El confinamiento ha hundido las ventas de coches: en abril sólo se vendieron 4.163 coches en España, menos de los que se vendían en un solo día un año antes. Y al ritmo que vamos, se venderán 725.000 coches en 2020, casi la mitad que el año pasado. La caída mundial de ventas pone en apuros a las 17 fábricas instaladas en España y los 2 millones de empleos que viven del automóvil, como se ha visto con el cierre de Nissan. El Gobierno quiere recuperar este mes un Plan de apoyo al automóvil (10.000 millones), que aprobó en febrero de 2019 y no se aplicó por las 2 elecciones y la falta de Presupuestos. Es prioritario apoyar al automóvil, la 3ª industria del país, pero el problema de fondo es que sus decisiones se toman fuera. Y la clave es apostar por el coche eléctrico, pero España sólo fabrica 4 modelos y no hay demanda ni postes de recarga. Ahí nos jugamos su futuro y empleo.
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| enrique ortega |
El sector del automóvil fue de los primeros en percatarse del coronavirus. Ya en enero y febrero, las fábricas europeas de coches (también las españoles) empezaron a sufrir la falta de piezas y componentes, llegados en gran medida de China, Corea y Asia, sumidos en los primeros embates de la pandemia. Luego, el 14 de marzo, cerraron en España fábricas y concesionarios, así que los coches ni se fabricaban ni se vendían. Y así, hasta finales de abril, cuando se reanuda la producción en algunas fábricas españolas de automóviles. Eso sí, para ir a comprar un coche a un concesionario hubo que esperar al 11 de mayo.
El balance de este obligado confinamiento ha sido dramático para la industria del automóvil. Sólo entre enero y mayo, se han dejado de fabricar 2,4 millones de vehículos en Europa (-452.115 en España, el 2º país más afectado, tras los -616.541 vehículos perdidos en Alemania), según la patronal europea ACEA. En España, el 2º mayor fabricante europeo, la producción de vehículos cayó de 240.035 vehículos en enero a 143.737 en marzo y sólo 4.849 en abril, según Anfac. Y con ello, las exportaciones de coches fabricados en España se desplomó: de 183.730 coches vendidos fuera en enero a 3.753 exportados en abril de 2020, según Anfac. Y todo apunta, según la patronal europea, a que Europa fabricará 5 millones menos de coches este año, 700.000 menos en España. Y con ello, la industria europea del automóvil perderá en 2020 unos 150.000 millones de euros (-21.000 millones en España).
Esta caída en la fabricación de coches con la pandemia es consecuencia del desplome de ventas de coches en toda Europa, por el confinamiento y la recesión anunciada. En Europa, se estima que este mayo se habrán vendido 500.000 vehículos, menos de la mitad que en mayo del año pasado (1.200.000), tras haberse desplomado un -38,5% entre enero y abril, mes en que se vendieron en toda Europa 270.682 coches, menos de la cuarta parte de los vendidos en abril de 2019 (1.143.046 vehículos). Las mayores caídas de ventas por paises se produjeron, entre enero y abril (últimos datos) en España (-46,6%), Francia (-41,6%), Italia (-41,4%) y Alemania (-22,5%), según la patronal europea. En España, se vendieron 76.144 coches entre enero y mayo, según Faconauto, casi la cuarta parte que en los 5 primeros meses de 2019 (367.699 coches matriculados), aunque los meses nefastos de ventas han sido marzo (37.064 matriculaciones frente a 94.620 en enero y 86.443 en febrero), sobre todo abril (4.163 coches vendidos, frente a 119.417 en abril de 2019) y también mayo (34.337 coches vendidos, frente a 125.623 en mayo 2019).
Ahora, las fábricas de automóviles trabajan contra reloj para recuperar su producción, para el mercado interno y las exportaciones, pero los concesionarios no consiguen recuperar ventas, ni siquiera multiplicando las ofertas para deshacerse de stocks: se estima que los concesionarios hicieron una rebaja media de 5.000 euros por coche en mayo. El sector no cree que se puedan superar este año las 725.000 matriculaciones, lo que supondría vender casi la mitad de coches que el año pasado (1.258.260 matriculados) y caer al mínimo histórico de ventas tras la crisis de 2008 (699.587 coches vendidos en 2012 y 722.689 en 2013). Y eso si no cae demasiado el empleo ni se producen rebrotes en la pandemia.
El coronavirus ha desplomado la fabricación y venta de automóviles, pero el sector ya tenía problemas serios antes de la pandemia. Eso se tradujo en 2019 en una caída de las matriculaciones en España (1.258.260), el -4,88% sobre 2018 (1.321.438 matriculados), tras haber disfrutado de 6 años antes de recuperación de ventas (entre 2013 y 2018). Y esta caída de ventas en 2019 fue fruto de 2 factores: por un lado, la desconfianza de los compradores tras el escándalo Dieselgate (en septiembre de 2015 se descubrió que Volkswagen intentó engañar a las autoridades USA para camuflar las emisiones reales de 11 millones de vehículos vendidos entre 2009 y 2015 en todo el mundo). Y por otro, el temor de los usuarios a comprar un coche de gasoil, a la vista de noticias que auguraban una futura limitación de su venta y su circulación en muchas ciudades en pocos años (para 2040). En España, la puntilla a los coches diesel se la dio la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, el 7 de julio de 2018, al declarar en el Congreso: “El diesel tiene los días contados”.
El “runrún” contra el diesel (aunque contamina menos que la gasolina) llevaba varios años y se ha traducido en un desplome de ventas, en todo el mundo y en España, sobre todo desde 2017. Así, si en 2007, el 71% de los coches matriculados en España eran diesel, bajó al 66,1% en 2014, al 56,8% en 2016, al 48,3 en 2017, el 31,9% en 2018 y el 27,9% en 2019, con una estabilización del dato durante la pandemia: 27,8% de los coches vendidos entre enero y mayo han sido diesel. En contrapartida, se han disparado las ventas de coches de gasolina, del 25% que se vendían en 2007 al 35,1% en 2015, el 46,6% en 2017 y el 60,1% de ventas en 2019, tendencia que se ha mantenido durante el confinamiento (54,2% coches vendidos hasta mayo han sido diesel), según los datos de Faconauto.
Este desconcierto de los usuarios ante el diesel se unió el año 2019 a una cierta incertidumbre económica, con la actividad y el empleo creciendo menos (y un cierto temor a una “enfriamiento” de la economía en 2020: no esta recesión brutal, claro) y a que muchos dudaban si comprar ya un coche híbrido o eléctrico (a la vista de las limitaciones de entrada en las ciudades a los coches antiguos más contaminantes) o esperar unos meses más a ver si hay más ayudas y postes de recarga. Todo ello ya había frenado unas ventas que ahora se han desplomado. Por eso, ante esa desaceleración y preocupación del sector, el Gobierno Sánchez, en funciones, aprobó en febrero de 2019 un Plan estratégico de apoyo integral al sector del automóvil, para movilizar 10.000 millones de inversiones entre 2019 y 2025. Pero el día que se presentaba a los medios, se disolvieron las Cortes (4 de marzo 2019) y hubo en España dos elecciones, con un nuevo Gobierno el 13 de enero de 2020, que no pudo aprobar un nuevo Presupuesto 2020 para implantar el Plan prometido al sector.
Ahora, con la emergencia económica desatada por el coronavirus, el Gobierno Sánchez quiere recuperar este mes de junio ese Plan de apoyo al sector del automóvil, haciendo de la necesidad virtud. Sabe que tanto Francia (Renault, PSA-Opel) como Alemania (Volkswagen, Daimler, Porche, BMW) están ayudando a su industria automovilística con créditos y ayudas de Estado. Y sabe que existe un serio riesgo de que algunas multinacionales reduzcan plantas o plantilla en España, como ya ha confirmado Nissan, si no se aprueban ayudas. Y aunque serían ayudas para empresas “extranjeras”, 7 multinacionales cuyas decisiones se toman en Francia, Alemania, Japón, Corea o EEUU, se trata de la tercera mayor industria española (tras el turismo y la alimentación), con un tremendo peso en la economía: aporta el 10% del PIB, emplea a más de 2 millones de españoles, es la primera exportadora del país y aporta unos 30.000 millones al año en recaudación al Estado, autonomías y Ayuntamientos.
No podemos reconstruir España sin el automóvil. Pero el sector necesita afrontar una profunda reconversión para salir adelante, ya antes de la pandemia y más ahora con la tremenda recesión que tenemos. El Plan de apoyo al sector del automóvil 2019-2025 pretende movilizar 10.000 millones de inversiones (2.634 millones públicos), para modernizar los procesos de fabricación de vehículos, impulsar la innovación y la tecnología, nuevas medidas laborales y, sobre todo, mejorar la fiscalidad, las ayudas e infraestructuras de carga para la compra de coches eléctricos y de bajas emisiones, los únicos que se podrán comprar a partir de 2040. El proyecto estrella serán las nuevas ayudas que se aprobarán en semanas (5.500 euros por vehículo) para la compra de vehículos de bajas emisiones, 300 millones públicos a los que sumar otros 300 millones que aportará el sector.
La cuestión ahora será cómo financiar este Plan, consensuado con el sector del automóvil en 2019, dado que seguimos sin Presupuesto (están prorrogados los de Montoro de 2008). El sector quiere ahora, tras el desplome del coronavirus, que las ayudas sean más ambiciosas y que el Gobierno destine al automóvil hasta un 20% de todas las ayudas del Fondo de reconstrucción europeo (28.000 de los 140.000 millones prometidos), aunque no debemos olvidar que el grueso de esas ayudas llegará entre 2021 y 2022 y quizás las fábricas de coches (y sus dueños extranjeros) no puedan esperar tanto. Por eso urgen esas ayudas concretas, para ayudar a la compra de coches y para modernizar las fábricas, con objeto de que España sea un eslabón clave en la estrategia mundial de fabricación de coches eléctricos.
Porque el sector del automóvil y España se juegan su futuro con el coche eléctrico. Y, de entrada, estamos en una posición muy desfavorable. Porque uno de los criterios en que se fijan las multinacionales para producirlos es lo cerca que esté el mercado de venta. Y España es uno de los paises europeos donde se venden menos coches eléctricos. En 2019, sólo el 12% de los coches matriculados en España fueron “vehículos alternativos”: híbridos enchufables y no enchufables, eléctricos, hidrógeno y GLP. Pero de ellos, sólo 10.380 turismos vendidos fueron “eléctricos puros”, aunque crecieran un 63,4% sobre los vendidos en 2018 (6.003) y fueran diez veces los vendidos en 2014 (1.035 coches eléctricos). Pero los turismos eléctricos puros son el chocolate del loro, el 0,9% de todas las ventas. Y eso nos coloca casi como Italia (0,5%), por debajo de la media europea (2,3% de ventas coches eléctricos: ver mapa), de Francia (2,1%), Bélgica (2,4%) Reino Unido y Austria (2,5%), Portugal (3,4%) y muy lejos de Finlandia (4,7% ventas eléctricos puros), Holanda (6,7%), Suecia (8%) y Noruega (49,1%), los paises nórdicos que más interesan a los fabricantes.
Debido a estas cortas ventas, el parque eléctrico existente en España es también muy bajo: 30.811 turismos eléctricos puros más 6.596 furgonetas, 32.211 vehículos (y 25.363 en Italia) frente a 180.277 en Francia, 216.264 en Alemania, 212.651 en Reino Unido y 274.207 en Noruega, según este Observatorio eléctrico OVEMS. Y con tan poco parque, hay una escasa presión para que se instalen más infraestructuras de carga: tenemos 5.221 postes en España, 1.600 en Portugal y 3.824 en Italia frente a 20.549 en Reino Unido, 25.479 en Francia, 28.377 en Alemania, 12.622 en Noruega o 7.751 en Suecia (ver mapa). Si faltan postes de recarga (sobre todo súper rápidos), los compradores se retraen, así que los Gobiernos deben invertir en estos postes en la calle y en los garajes.
Con estos datos, ventas e infraestructuras de recarga, España está a la cola de Europa en el indicador global de electro movilidad del Barómetro trimestral que elabora la patronal Anfac: nivel 17,2 sobre 100, frente a un 29,8 de media UE, 27,2 Francia, 32,5 Alemania, 37,5 Reino Unido y los 111 de Holanda o los 241 de Noruega. Y por autonomías, están mejor que la media española Cataluña (22,9), Asturias y Madrid (21,3) o Cantabria (20,7), estando a la cola de movilidad eléctrica Ceuta y Melilla (4,9), Galicia (9,1) y Murcia (10,6).
Con este bagaje, no debería extrañarnos que las multinacionales del automóvil hayan marginado a España en la fabricación de coches eléctricos, donde está el futuro: sólo se fabrican aquí 4 modelos eléctricos, 2 turismos (Opel Corsa en Figueruelas, Peugeot 2008 en Vigo) y 2 comerciales (Mercedes Benz eVito en Vitoria y Nissan e-NV200 en la zona Franca de Barcelona), más dos híbridos enchufables (Ford Kuga PHEV en Almusafes) y Renault Captur E-Tech en Valladolid). La esperanza es que las multinacionales aseguran que van a fabricar en España 16 modelos eléctricos y enchufables en los próximos 2 años, algo que veremos si mantienen tras los reajustes que imponga el coronavirus.
En cualquier caso, el Gobierno español debe ligar sus inversiones y ayudas a que España se convierta en una de las plataformas de producción de coches eléctricos en Europa y participemos en las futuras industrias de baterías europeas (hoy, el 97% vienen de otro continente), para asegurar la viabilidad futura, en cuanto a ventas y fabricas, aunque aportarán menos empleo, porque fabricar un coche eléctrico tiene sólo 200 piezas frente a 1.400 de uno de combustión, lo que exige un 30% menos de mano de obra, según los sindicatos. Pero la lucha contra el Cambio Climático y el deterioro ambiental de nuestras ciudades exigen reducir los motores de combustión (más los de gasolina que los diesel, que emiten menos CO2) y multiplicar las ventas de vehículos híbridos y eléctricos, con 0 emisiones.
Pero no basta con apoyar la fabricación de los coches eléctricos. Hay que tomar otras medidas claves, como la rebaja paulatina o la supresión del IVA al comprarlos, la modificación del impuesto de matriculación (que no se pague por la potencia del coche sino por sus emisiones), la penalización fiscal del gasoil y la gasolina (con impuestos subvencionados) y aprobar suficientes incentivos para cambiar vehículos viejos por eléctricos, con planes específicos para vehículos comerciales y de empresa. Y todo ello, con una política pública activa para acelerar la construcción de una red de puestos de carga, colaborando con empresas, instituciones, garajes y asociaciones de vecinos. Acelerar a tope el coche eléctrico para que salve la industria automovilística y nuestro medio ambiente. Arranquemos.
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