Coche eléctrico: crecimiento insuficiente
La matriculación de coches “electrificados”
(eléctricos puros más enchufables) se ha duplicado en España, creciendo
cuatro veces más que en Europa (+26,5%). Pero el porcentaje de coches “electrificados”
es mucho menor que en la mayoría de paises y sólo circulan 575.395, el
1,6% del parque de turismos (y 16.000 furgonetas o 1.000 camiones “electrificados”).
El problema es que estos coches son más caros, reciben ayudas que tardan años
en cobrarse y apenas hay puntos de recarga (sólo en 3.000 se recarga en menos
de media hora), razones por las que se compran el doble de coches “híbridos”
(con motor de gasolina y baterías, para conseguir la etiqueta ECO) que
“electrificados”. En diciembre, el Gobierno presentará un Plan para
cambiar las ayudas y promover el coche eléctrico. Pero el riesgo
es que Europa, con el auge del negacionismo climático de la
derecha y ultraderecha, está a punto de prorrogar la prohibición de
vender coches de combustión a partir de 2035. Y eso frenará el
coche eléctrico, clave contra la emergencia climática. Atentos.
En todo el mundo, la venta de coches electrificables se
complica este año 2025, por los aranceles
de Trump a la importación de coches fabricados
en el extranjero, que los encarece entre un 15% y un 100% más, según
paises. En Europa, la venta interna de coches eléctricos
se complica por la
enorme competencia de China, que vende coches muy competitivos
gracias a las fuertes subvenciones de su Estado y a que lleva años
desarrollando tecnología y baterías, por lo que consigue producir coches
eléctricos pequeños y medianos con un precio muy competitivo y bastantes
prestaciones. Esta competencia china, considerada “desleal”
por la Comisión Europea, la llevó a aplicar aranceles a los coches
importados de China, que entraron
en vigor el 30 de octubre de 2024: al 10% de arancel existente, la
UE añadió un arancel adicional del 17% al 35,3%, según marcas
(17% adicional para BYD, 18,8% para Geely y 35,3% para SAIC, por ejemplo).
Pero los coches
eléctricos chinos siguen llegando a Europa y más después de que Trump
les subiera los aranceles para venderlos en EEUU: suponían un 5,7% de las
ventas de coches eléctricos en Europa en junio de 2025, gracias a que han
acertado con modelos urbanos, de tamaño medio y un software integrado
bastante completo, que permite una autonomía razonable por precios inferiores a
25.000 euros. Este atractivo producto se complementa con dos
estrategias de China para “burlar” los aranceles impuestos por Bruselas:
producir algunos coches eléctricos en fábricas instaladas en Europa y vender
modelos “cuadriciclos” (que empezarán
a producir en Italia en diciembre de 2025), que no pagan aranceles
(vehículos de menos de 2,60 metros, que alcanzan una velocidad de 45 a 90 km/h
y autonomía de 120 a 180 km, que se venden por menos de 8.000 euros).
China, el mayor productor
de coches eléctricos del mundo (12,4 millones en 2024) y el mayor exportador
(casi 2 millones) se está concentrando en producir parte de sus coches eléctricos
en Europa, para burlar los aranceles de Bruselas y ganar cuota en
el 2º mayor mercado de vehículos “electrificables”
del mundo. BYD,
el mayor fabricante chino de eléctricos (que intenta arrebatar el liderazgo
mundial a Tesla), tiene una fábrica en Hungría desde 2017 que fabrica
autobuses y camiones eléctricos, pero está construyendo otra que va a fabricar
turismos “electrificables” para finales de 2025 y planea construir otra fábrica
en Turquía que fabricará 150.000 vehículos “electrificables” al año
desde finales de 2026. Pero ahora se
le ha adelantado otra marca china, Xpeng, que ha empezado a ensamblar
sus modelos “electrificados” más populares en la factoría de Magna en Austria.
Y pretende construir otra factoría para 2026 en Turquía, país muy
atractivo para China porque está fuera de los aranceles UE. Y la china Dongfeng
negocia instalar una planta de vehículos electrificables en Italia,
mientras Chery, que tiene una fábrica en España, negocia abrir otra en Turquía.
Precisamente, Chery se convirtió en la primera
empresa china en ensamblar sus vehículos en España, al comprar (abril
2024) la factoría que tenía en Barcelona (y cerró) la japonesa
Nissan. Ahí se van a ensamblar, a principios de 2026, los coches electrificados
Omoda 5, Jaecoo 5 y Ebro S900 (ya
desde este mes de noviembre). Otra automovilística china, Leapmotor, ha llegado a un acuerdo con Stellantis
para montar sus coches electrificados en la factoría Opel de Figueruelas
(Zaragoza), primero montando los kits que vienen de China y luego
avanzando en una producción tradicional. Y también Leapmotor estudia abrir una segunda
factoría en Europa, para la que se habla de Tarragona. Otro gigante
chino del motor, MG, también baraja abrir una factoría en España.
La
queja de las autoridades europeas y de
los fabricantes es que los chinos “no fabrican en Europa, sólo ensamblan”
(“kits de vehículos” que importan) y no aportan tecnología ni casi empleo.
El Gobierno Sánchez ha buscado atraer empresas automovilísticas
extranjeras a España con fondos públicos (la mayoría Fondos UE) incluidos
en el PERTE
del vehículo eléctrico y conectado (aprobado en julio de 2021), para convertir
a España en un nudo mundial del coche electrificado, con 24.000 millones de
inversión (4.000 públicos). El objetivo es facilitar la producción de estos
vehículos en las factorías actuales o en otras nuevas, aportando además ayudas
para construir plantas de fabricación de baterías para los coches
electrificados. De momento, hay
4 proyectos en marcha: una planta en Sagunto
(Valencia), promovida por Volkswagen que producirá a partir de julio de 2026, otra
promovida por la china Envisión en
Navalmoral de la Mata (Cáceres) y que producirá en 2028, la
gigafactoría de Figueruelas (Zaragoza), promovida por Stellantis y la
china CATL y que empezará a fabricar a
finales de 2026, y la factoría de la eslovaca InoBat, que fabricará baterías eléctricas en Valladolid para la primavera de 2027.
Este interés de China por el mercado eléctrico
europeo se debe al constante aumento de las ventas de coches
electrificados en el continente. En 2025 (hasta septiembre), se han vendido
en toda Europa (UE, Reino Unido y otros paises EFTA) un total de 9,92
millones de vehículos, sólo +1,5% que el año pasado, según la
patronal ACEA. Pero más de la cuarta parte de estos vehículos
vendidos (el 27,34%) han sido coches electrificables (eléctricos
puros e híbridos enchufables: 2,71 millones), cuyas ventas crecen mucho (+27,5%).
Y otro tercio de las ventas (3,45 millones, el 34,8%) son coches “híbridos”
(con 2 motores, uno de combustión y otro eléctrico que se recarga al frenar
o reducir la velocidad), que no son considerados “electrificables”, pero que
son la antesala y contaminan menos (etiqueta ECO). Así que dos tercios
(62,1%) de los coches que se venden en Europa no son de combustión.
En la UE-27, la venta de coches “electrificados”
ha sido de 2.023.102 vehículos (enero-septiembre), un 25,10% del
total (16,10% eléctricos puros y 9% híbridos enchufables), según
ACEA. En cabeza de ventas de coches electrificados en la UE están Dinamarca
(68,72% de todas las ventas), Suecia (62%), Paises Bajos (55,15%)
y Bélgica (42,67%), aunque les supera Noruega (96,82% coches que
compran son electrificados). Les siguen Portugal (35,92%) y Alemania
(28,42%), superados por Reino Unido (33%). Y en el grupo de cola se
sitúa España (18,5% de coches electrificados vendidos hasta septiembre),
seguida de lejos por Italia (11,12%), Polonia (11,05%) y la mayor parte de
paises del Este. En conjunto, un gran salto, ya que en 2019 sólo
se vendían un 3% de coches electrificados en la UE. Pero todavía se
venden casi 3 millones de coches de combustión contaminantes (2,2 millones
de gasolina y 745.986 de gasóleo), el 37% de las ventas totales. Y 2,8
millones de “híbridos” (el 34,6% de las ventas), que son un
avance sobre los coches de combustión, pero también contaminan.
En España, los coches “electrificados”
(eléctricos puros e híbridos enchufables) han dado un salto tremendo de
ventas en 2025: hasta octubre se han vendido 180.428 turismos
electrificados, según
ANFAC, el doble que en ese periodo de 2024, un crecimiento que
cuadruplica estas ventas en la UE-27 (+26,5% hasta septiembre, el último dato
de ACEA). Y supone un enorme salto, porque en 2019, esos coches
representaban el 6,7% de las ventas (la tercera parte) y ahora
suponen ya el 18,96% de las ventas. Pero todavía, los coches más
vendidos en España son los “híbridos” (2 motores y etiqueta ECO,
aunque “contaminan”), 396.509
turismos matriculados en 10 meses (el 41,67%) y los de combustión
(el 34,27% de las ventas: 273.267 turismos vendidos de gasolina y 52.803
de gasóleo), siendo el resto (48.508 coches, el 3,22% de las ventas)
turismos de GLP y gas natural.
Con estos datos, el balance es agridulce: el
vehículo electrificado crece en España (se triplica el
porcentaje de ventas sobre 2019) pero los coches que más se venden son los “híbridos”
(ecológicos “a medias”) y los coches de combustión de siempre (gasolina
y gasóleo), aunque ahora contaminan mucho menos que los viejos. Y además, la
mejoría de ventas de coches electrificados se restringe a los
turismos, porque apenas se venden furgonetas comerciales con esta
motorización (el
90% de las vendidas este año son de gasoil) y mucho menos camiones (sólo se han vendido 88 “electrificados”
hasta junio de 2025). Con ello, en España sólo
circulan hoy 575.395 turismos electrificados (el 1,6% del parque),
16.000 vehículos comerciales “electrificados y menos de 1.000 camiones…frente a
un parque de 34,3 millones de vehículos ( el 40% con más de 15 años de vida). Desolador
para el medio ambiente…
¿Por
qué los españoles no compramos más coches electrificados? Hay varias
razones. La primera, porque son
más caros que los de combustión, aunque el aumento de oferta y la
competencia de coches chinos ha reducido la diferencia, que oscila entre 5.000
y 10.000 euros, según modelos. Y hay expertos que señalan que no sólo hay que
tener en cuenta el precio de coste, sino también el menor coste de impuestos
(matriculación) , del combustible (470 euros frente a 1.145 en 10.000
kilómetros, según
la OCU) y del mantenimiento, aunque otros señalan los retrasos para
conseguir repuestos y el mayor coste de los seguros.
Otro problema al comprar un coche electrificado es que las
ayudas públicas (hasta 7.000 euros si se achatarra y 4.500 si no) se
retrasan mucho, hasta 1 o 2 años en algunas autonomías. Pero el
problema que más retrae a la compra es que apenas hay puntos de
recarga: en septiembre había censados 52.107
puntos de acceso público (más otros 14.643 que no funcionan), sólo
13.382 más que el año pasado porque hay
mucha burocracia de Ayuntamientos, comunidades y eléctricas para
instalarlos. Pero además, la mayoría son muy lentos: el 69% necesitan 3 horas
para recargar, otro 4,1% de 1,20 a 3 horas, otro 16,6% de 1,20 a 27 minutos ,
un 5,8% entre 15 y 27 minutos y sólo
el 4% restante (2.080 postes)
permiten recargar entre 5 y 10 minutos,
lo que es crucial para un viaje. Así que faltan postes de recarga (somos
uno de los países que menos tienen) y más rápidos. Si no, no compraremos coches
“electrificados” y seguirán las ventas de híbridos y gasolina.
Para tratar de dar otro impulso al coche
electrificado en España, el Gobierno va a aprobar antes de final de año
el
Plan Auto 2030, que viene preparando con el sector desde hace un año y
que contempla ayudas específicas para atraer a España la producción de
coches electrificados y baterías, incentivos a la investigación
(I+D+i), búsqueda de precios energéticos competitivos y cambios en la
fiscalidad del automóvil que permitan autofinanciar mayores ayudas a la compra
de vehículos electrificados. Ayudas que se van a relanzar el 1 de enero
(las
del Plan Moves III de 2015 se han agotado en la mayoría de España) y que
ahora
no van a gestionar las autonomías sino el Estado (como piden industrias
y concesionarios), para evitar los actuales retrasos y desigualdades.
Este Plan español, que busca aumentar la producción y
venta de coches no contaminantes puede chocar con los aires
“involucionistas” que vienen del resto de Europa, donde avanzan las
posiciones negacionistas de la derecha (PPE europeo) y la ultraderecha: el
último ejemplo, el voto en contra, en el Europarlamento europeo
de ambos (rompiendo así el control sanitario a la ultraderecha que hasta ahora
defendía la derecha europea) de una Directiva europea de simplificación,
defendiendo
una reducción drástica de las normas sobre medio ambiente (y derechos
humanos) que se exigía a las empresas europeas. A partir de ahí, muchos esperan
que la Comisión Europea de marcha atrás en la prohibición (aprobada
en 2023) de vender coches de combustión (gasolina y diesel) a partir de
2035, retrasándola
(quizás a 2040), como presionan Alemania, Italia y Polonia, con toda la
industria europea del automóvil detrás.
Si
finalmente se retrasa hasta 2040 la prohibición de vender los coches
más contaminantes, la medida será negativa para el coche “electrificado”,
porque tendrá menos inversiones y se frenará la competencia,
el aumento de modelos y la mejoría de precios que estamos viendo en los últimos
años. En perjuicio de los compradores y del medio ambiente,
precisamente cuando la emergencia
climática (oleadas de calor, incendios e inundaciones) y la
contaminación en las ciudades más se ceban sobre España y el resto de Europa.
Atentos.
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