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| Enrique Ortega |
La contaminación de las ciudades es un problema muy serio, que sufrimos pero cuya gravedad no valoramos suficiente. En 2020 y 2021, la calidad del aire mejoró en casi todos los sitios, por la menor movilidad con la pandemia, pero aún así, todos los españoles respiraban aire insalubre, según los topes de contaminación de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Y a pesar de la mejoría, en 2021, 5 millones de españoles y la cuarta parte del territorio respiraron aire contaminado por encima de los límites europeos (más laxos que los de la OMS). No sólo Madrid y Barcelona superaron los límites por óxido de nitrógeno, NOx, (el 70% causado por el tráfico), sino que también superaron los máximos europeos Granada, Pamplona y Mollet del Vallés. Y en el caso de contaminación por partículas (MP10), estaban incluso peor que Madrid y Barcelona, en 2021, ciudades como Marbella, la Coruña, Málaga y varios municipios canarios, según el Observatorio de Sostenibilidad.
El problema es que en 2022, con la vuelta a la movilidad, la contaminación volvió a dispararse. La contaminación por ozono (causada por vehículos, industrias, centrales termoeléctricas y ganadería intensiva) se ha multiplicado por 10 hasta septiembre, según Ecologistas en Acción, impulsada por las olas de calor y la sequía, con lo que la mayoría de españoles (el 98% de la población y el 99,7% del territorio) están expuestos a esta contaminación que causa graves problemas respiratorios. Y todo apunta a que la contaminación por NO2 y partículas se agravó también en 2022, aumentando la mortalidad por la contaminación del aire, estimada para España en 30.000 muertes prematuras al año por la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), además de los costes laborales y sanitarios, estimados en 50.000 millones de euros anuales. Sin olvidar los problemas sanitarios de la contaminación acústica (el 80% provocada por los coches), a la que están expuestos 1 de cada 5 europeos, según la AEMA.
La última llamada de atención sobre la gravedad de la contaminación del aire en España la dio, el 22 de diciembre pasado, el Tribunal Europeo de Justicia, que condenó a España por superar de forma reiterada desde 2010 los límites fijados por la UE de NO2 en Madrid y Barcelona. La Comisión Europea abrió un expediente a España en 2015, pero lo dejó en suspenso en 2018, al anunciar ambas capitales Planes para reducir el tráfico en el centro de las ciudades. Pero en 2019, el alcalde Almeida ganó las elecciones y anunció que suspendería Madrid Central (sólo lo ha cambiado de nombre, ZBEM, con 185.000 euros de coste), lo que reactivó el expediente y provocó que Bruselas denunciara a España ante el Tribunal Europeo. Ahora, si ambas ciudades no reducen sus emisiones, la Comisión Europea podría apelar ante el Tribunal y solicitar multas. La condena del Tribunal europeo critica también la falta de Planes estatales contra la contaminación en España.
Los Planes contra la contaminación del aire en las ciudades se contemplaban en la Ley de Cambio Climático, aprobada por el Gobierno Sánchez en mayo de 2020 y en el Congreso en mayo de 2021, con la abstención del PP y el voto en contra de Vox. Allí ya se establecía que las ciudades de más de 50.000 habitantes (149 localidades en España, donde viven 25 millones de personas, el 53% de la población total) estaban “obligadas a contar con áreas de restricción al tráfico de los vehículos más contaminantes a partir del 1 de enero de 2023”. Pero han pasado casi 3 años y la mayoría de estos municipios no lo han hecho: sólo hay 20 ciudades que han estrenado 2023 con zonas de bajas emisiones (ZBE), 6 ciudades porque las tenían ya antes (Madrid, Barcelona, Pamplona, Hospitalet, San Cugat y Cornellá de Llobregat) y 14 más que las han implantado nuevas este año (Pontevedra, Sevilla, Córdoba, Algeciras, Burgos, Ciudad Real, Talavera, San Cristóbal de la Laguna, Melilla y los municipios madrileños de Fuenlabrada, Parla, Alcobendas, Coslada y Rivas).
Las restantes 129 ciudades han estrenado 2023 sin cumplir con la Ley de Cambio Climático, sin aprobar las zonas de bajas emisiones (ZBE) exigidas. Los Ayuntamientos, sobre todo los controlados por la derecha (recordemos que PP y Vox no apoyaron la Ley), se agarran a que no las han aprobado por culpa del Gobierno, porque estaban esperando “una norma estatal” para regular las ZBE. El Gobierno se defiende diciendo que los Ayuntamientos sabían desde hace casi 3 años (mayo 2020) que el 1 de enero de 2023 debían poner en marcha estas restricciones a los vehículos más contaminantes. Y que el 19 de noviembre de 2021, el Ministerio de Transición Ecológica y la Federación de Municipios (FEMP) presentaron una Guía para poner en marcha las restricciones al tráfico que exigía la Ley. Incluso, el Gobierno adjudicó el año pasado 1.500 millones de Fondos europeos para fomentar la movilidad sostenible, a las que se acogieron 62 ciudades para implantar esas zonas restringidas (ZBE).
Para el Gobierno, esas directrices eran suficientes, por lo que no pensaban aprobar ninguna norma más. Y criticaban que si la mayoría de Ayuntamientos no habían aprobado las ZBE a finales de 2022, era por pura ideología (“negacionismo”) o por no tomar medidas impopulares antes de las elecciones municipales del 28 de mayo. Pero el 27 de diciembre, en el último Consejo de Ministros del año, el Gobierno dio su brazo a torcer: aprobó un real Decreto para regular las zonas de bajas emisiones (ZBE), con una normativa homogénea para toda España. Lo que les ha llevado a hacerlo es dotar a los Ayuntamientos de una norma adicional que les de mayores garantías jurídicas frente a las denuncias de los particulares contra las ZBE, que han proliferado en Cataluña, donde han logrado el apoyo judicial. El texto de este Decreto, que concreta la creación de ZBE, se conoce desde el 1 de abril pasado, fecha en que salió a exposición pública, pero ha exigido cumplir el trámite administrativo hasta finales de diciembre, dando a los Ayuntamientos otra “excusa” para no felicitar el año a sus vecinos restringiéndoles el tráfico en el centro… Y entre que se aprueban ahora las normas municipales y se instalan las cámaras, ya será después del 28-M.
El Decreto ahora aprobado, como en su día la Ley contra el Cambio Climático, busca prohibir el acceso al centro de las ciudades de los vehículos más contaminantes (sin etiqueta o con etiqueta B), estableciendo unas Zonas de bajas emisiones (ZBE) donde se establecen restricciones de acceso (incluso peajes), circulación y aparcamiento, aunque las medidas concretas las deja el Decreto en manos de cada Ayuntamiento. También fija condiciones para establecer una red de puntos mínimos de recarga y los límites al ruido. Además, se establecen sanciones comunes para todas las ciudades, 200 euros de multa (más que ahora, donde oscilan entre 90 y 100 euros). Y además, se acuerda que estas zonas de tráfico restringido han de revisarse cada 4 años, para comprobar su eficacia.
Mientras la mayoría de los 149 ciudades afectadas preparan sus Planes (“sin prisa” hasta que pasen las elecciones), Madrid y Barcelona han estrenado 2023 con pocos cambios en la movilidad, a pesar de la condena europea. En Madrid, el cambio que ha entrado en vigor el 1 de enero en las ZBE es mínimo: no podrán acceder al centro de la ciudad ni circular por la M-30 los vehículos sin etiqueta (gasolina antes de 2000 y diesel antes de 2006) que no estén “empadronados” en Madrid (que paguen el impuesto de circulación fuera), pero sí podrán hacerlo (hasta 2025) los vehículos sin etiqueta “madrileños” y también los 4.000 vehículos ligeros de reparto con etiqueta B (gasolina a partir 2000 y diesel a partir 2006), gracias a que el alcalde Almeida ha aceptado un año de prórroga para contentar a Vox. Eso sí, estas mínimas restricciones tardarán en aplicarse hasta abril, lo que van a tardar en instalarse y funcionar las 44 cámaras de control (ahora lo hacen los agentes), con lo que, tras 2 meses de preaviso, las multas llegarán a los madrileños en junio, después de las elecciones. Además, se mantiene que los vehículos con etiqueta B sólo puedan acceder al centro si aparcan en parking público o con invitación de vecinos, lo mismo que los vehículos con etiqueta C que quieran acceder a la ZBEM (no podrán aparcar tampoco en la zona SER).
El Barcelona y su área metropolitana, los vehículos sin etiqueta no podrán acceder de 7 a 20 horas, como ya sucedía en 2022, aunque el 1 de enero se han ampliado las zonas restringidas. Los vehículos con etiqueta B si podrán acceder a la ZBE Rondas y circular por ellas, mientras Barcelona capital avanza en la peatonalización y ampliación del carril bici respecto a Madrid (ver aquí las diferentes políticas municipales contra la contaminación).
Aunque las restricciones al tráfico en las ciudades nos fastidien, son claves para reducir la contaminación del aire (que mata) y las emisiones que provocan el cambio climático. En 2021, el transporte por carretera fue el responsable de más de la cuarta parte de las emisiones de CO2 en España (el 27,6%, según el Ministerio). Y dentro del transporte, el vehículo privado genera el 60,6% de las emisiones (el 27,1% los camiones pesados, el 11,2% los vehículos ligeros y el 1,3% las motos), según la Agencia Europea de Medio Ambiente. Por eso, para reducir drásticamente las emisiones (-55% para 2030), la Unión Europea se ha fijado reducir las emisiones de los vehículos (particulares y profesionales), lo que mejorará además la calidad del aire. El gran acuerdo, alcanzado por la UE-27 en octubre pasado, es prohibir la venta de coches de combustión (gasolina y gasóleo) en 2035.
Pero mientras, ¿qué hacemos con los coches actuales, sobre todo con los que más contaminan? La decisión, en toda Europa, es restringir su circulación, sobre todo la de los coches más antiguos, sin etiqueta, que son responsables de más del 50% de las emisiones totales y del 68% de las partículas en emisión, según la OCU. El problema es que estos coches más viejos, sin etiqueta, son muchos: 6,16 millones de coches en España (el 24,9% del total), según datos de la DGT (2020). Y habría que sumarles, por muy contaminantes, los 8,06 millones de coches con etiqueta B (otro 35,6% del parque). O sea, que para salvar el aire y el clima, habría que sacar de las carreteras (y sobre todo del centro de nuestras ciudades) el 60% de los vehículos. Un reto gigantesco.
Para hacerlo, el único camino es poner restricciones crecientes a los coches más viejos y forzar a sus dueños a cambiarse a coches menos contaminantes, sabiendo que a partir de 2035 sólo se podrán comprar coches eléctricos o híbridos enchufables, ahora testimoniales. Un problema que tiene toda Europa, pero más España: en la UE-27 sólo circulan hoy un 0,5% de vehículos eléctricos (2% en Paises Bajos, 1,1% en Suecia, 0,6% en Alemania o Francia), frente al 0,2% en España. Y un 1,8% de los vehículos europeos son híbridos (en Suecia el 5,1%, en Paises Bajos el 4,1%, en Francia y Alemania el 2,1%), frente al 2,1% en España. Y sobre todo, somos líderes, según las estadísticas europeas, con Portugal (59,9%) y Francia (57,2%) en vehículos diesel: 57,9% del parque total en España, frente al 42,8% en la UE-27, el 12,5% en Paises Bajos y el 31,2% del total en Alemania), que son los que emiten (los viejos) más gases contaminantes y partículas.
Y además de tener más coches diesel y menos coches eléctricos, España tiene otro problema que agrava la contaminación y las emisiones: tenemos un mayor porcentaje de coches viejos, los que más contaminan, salvo Grecia (16,6 años de media) y los paises del Este (14,3 años Polonia, 16,9 años Rumania): la edad media del parque automovilístico español es de 13,8 años, frente a 11,8 años de media en la UE-27, los 8,9 años de Dinamarca, los 9,8 años de Alemania, 10,3 de Francia y 11,8 años de Italia.
Así que no queda otra que renovar el parque, con nuevos vehículos menos contaminantes. Pero apenas avanzamos por este camino. En 2022, sólo se vendieron 30.544 coches eléctricos, el 3,76% de los turismos vendidos, según ANFAC. Y otro 5,87% fueron híbridos enchufables (47.785 turismos), lo que da un total de 78.329 vehículos electrificados (9,63% del total de ventas), muy lejos del objetivo de 120.000 vehículos electrificados previstos en 2022. Eso nos sitúa en los últimos lugares en Europa en electromovilidad, sólo por detrás de Hungría y la República Checa, según el Barómetro de la patronal ANFAC. Y lo peor es que, de los coches no eléctricos que se venden (41,93% gasolina, 17,16% diesel, 29,44% híbridos no enchufables y 1,84% gas), los líderes de venta son los SUV, los coches que más combustible gastan y más contaminan: en 2022, acapararon el 58,1% de las ventas totales de turismos y todo terrenos, según ANFAC.
Algo falla cuando se venden tan pocos coches eléctricos, menos que en Europa. La primera razón es el precio: son caros y hay pocos modelos en oferta. Además, todavía tienen poca autonomía. Pero el principal problema es la escasez de puntos de recarga, que disuade a potenciales compradores: sólo hay 16.556 puntos de recarga de acceso público, muy lejos de los 45.000 previstos para 2025 y de los 340.000 previstos por el Gobierno para 2030. Existe un retraso en la instalación en comunidades y garajes, aparcamientos y zonas de servicio, a pesar de los incentivos aprobados. Y tampoco son decisivos los incentivos públicos a la compra de vehículos eléctricos: el Plan MOVES se ha ampliado para 2023 con 400 millones adicionales (a los 400 que tenía en 2022), para conceder ayudas de 4.500 euros para la compra de un coche eléctrico (7.000 euros si achatarra el actual) y 2.500 los híbridos enchufables (5.000 si achatarra el viejo).
Al final, la contaminación sigue creciendo en nuestras ciudades (con un alto coste sanitario y de calidad de vida) y el clima se deteriora con las emisiones, que aumentan tras la tregua de la COVID. Y mientras, los responsables de aprobar restricciones a los vehículos más viejos y contaminantes las retrasan, pensando en las próximas elecciones. Un grave error, porque todos deberíamos ver que no podemos seguir así, envenenando el aire y nuestros cuerpos. Y deberíamos penalizar a los que ponen paños calientes y retrasos a la mejora del aire y de nuestra salud. Hay ciudades como Vitoria o Pontevedra donde los vecinos ya han visto las ventajas de las restricciones al tráfico y las aplauden. El resto deberíamos seguir ese camino, apostar por ciudades más limpias y con menos ruido. Pensemos también en eso al votar este año.
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