Las ventas de coches mejoran en España, tras los “atascos” en la fabricación y el retraso en las entregas de 2021 y 2022. Entre enero y septiembre de 2023 se han matriculado 711.380 turismos, un +18,5% que en los nueve primeros meses de 2022, según ANFAC, aunque todavía lejos de los 965.339 turismos matriculados entre enero y septiembre de 2019, antes de la pandemia. La patronal ANFAC cree que las matriculaciones de turismos acabarán el año 2023 con una cifra entre 930.000 y 940.000 vehículos, todavía un 25% por debajo del nivel de ventas anterior a la pandemia (1.258.246 turismos matriculados en 2019) y casi la mitad del máximo histórico (1.649.320 turismos matriculados en 2005).
La matriculación
de coches se recupera, pero el coche
eléctrico no acaba de despegar en España, aunque sea el turismo donde más han crecido las matriculaciones hasta
septiembre (+64%), según
ANFAC. Pero los turismos más vendidos
en España siguen siendo los coches
de gasolina: 301.716 matriculados hasta septiembre, un 42,41% del total de turismos vendidos. La 2ª opción de compra son
los coches híbridos no enchufables,
coches de gasolina (el 87,25%) o gasoil (13,75% restante) que incluyen una
pequeña batería para ahorrar consumo y conseguir la etiqueta ECO, que permite
entrar en los centros de las ciudades y aparcar más barato: se han vendido
220.535 turismos en los primeros nueve meses de 2023, el 31% del total. Y la 3ª opción de compra son los coches diesel: 92.184 turismos matriculados
hasta septiembre, el 12,96% de las
ventas totales. El 4º lugar lo ocupan los turismos híbridos enchufables: 45.113 vehículos matriculados, el 6,34% del
total. Y sólo en 5º lugar de ventas está el coche eléctrico “puro”: 34.608 turismos matriculados hasta
septiembre, el 4,86% del total. Y
quedan los coches de gas (movidos
con GLP, GNC o GNL), cuyas ventas son las segundas que más crecen (+55%): se
matricularon 17.218 turismos hasta septiembre, el 2,42% del total. Y 6
coches de hidrógeno.
Con estos datos,
España se mantiene a la cola de
Europa en la venta de coches eléctricos. Entre enero y agosto (último
dato publicado por la patronal europea ACEA), la cuota de venta de coches eléctricos “puros” en Europa era del
14% (UE-27%), frente al 4,80% en
España, que se situaba en el
9º puesto por la cola en ventas de coches eléctricos, sólo por
detrás de Eslovaquia (2,35%), República Checa (2,70%), Croacia (2,82%), Polonia
(3,49%), Italia (3,9%), Grecia (4,49%), Chipre (4,55%) y Bulgaria (4,76%). Y
ese bajísimo porcentaje de España (4,80%),
el 5º país europeos donde se venden más coches, choca con el alto porcentaje de ventas de
eléctricos en los otros grandes mercados: el 19% en Alemania, el 16% en
Reino Unido y el 15% en Francia,
sin olvidar los altísimos porcentajes de ventas de coches eléctricos en Noruega (83%), Suecia (38%) y Paises Bajos
(29%).
El Gobierno Sánchez se planteó como objetivo, en la Ley contra el
Cambio Climático de 2021, impulsar los coches alternativos a los de
gasolina y gasoil, para ayudar a reducir las emisiones de CO2. El objetivo era muy ambicioso: alcanzar
los 190.000 coches electrificables (eléctricos puros+ híbridos enchufables) en 2023, 372.000 en 2025 y 787.800 en
2030. De momento, el objetivo está muy lejano: a finales de septiembre se
habían matriculado en España 79.721 turismos
electrificados, menos de la mitad de los 190.000 previstos este año, según
el balance de ANFAC. Y eso supone una cuota
eléctrica
del 11,21% de las ventas totales, la
mitad de la de los coches electrificados en la UE (29,3%) y muy alejada de
la de Francia (24,3%), Reino Unido (22,7%), Alemania (21,4) e incluso Portugal (26,6%), siendo sólo menor la
cuota de coches electrificados en Italia (8,5%).
La patronal automovilística ACEA publica cada trimestre un Barómetro
de electromovilidad, donde alerta
del retraso de España en la penetración del coche eléctrico. En
el 2º trimestre (junio 2023), España alcanza los 12 puntos sobre 100, frente a 25
puntos de media en la UE-27, los
106 puntos de Noruega, los 64,5 puntos de Paises Bajos, 34,9 de Alemania, los
29,4 de Francia y los 26,2 puntos de Reino Unido, lo que nos sitúa como “el
tercer país por la cola en Europa en electromovilidad”. Y eso se
debe a dos factores. Uno, las bajas ventas de coches “electrificados”
(eléctricos puros + híbridos enchufables), donde ocupamos la 4ª posición por la
cola del ranking de penetración eléctrica en Europa. Y el otro, la escasez de infraestructuras de carga,
donde ocupamos “el tercer puesto por la
cola” en Europa, con 5,1 puntos sobre 100, frente a 11,2 de media en la UE y más de 50
puntos en los paises punteros (Paises Bajos o Noruega). España sólo cuenta con 22.760
puntos de recarga de vehículos eléctricos (sólo 4,632 instalados este
año), cuando el objetivo oficial (Ley Cambio Climático) era tener 45.000 en 2023 (y 300.000 en 2030).
¿Por qué el coche
eléctrico no avanza en España? Hay 4
razones que explican las menores ventas que en Europa. La primera, el precio: los coches eléctricos “puros”
(y los híbridos enchufables) suelen ser más
caros que unos coches similares de gasolina o gasoil. Es algo que
pasa en toda Europa y EEUU, donde el coche eléctrico es un 50% más caro que los de combustión (más de 30.000 dólares), según
un estudio de la Agencia Internacional de la Energía, que revela que este sobreprecio no se da en China
(10.000 dólares cuesta un coche eléctrico), por las subvenciones públicas a su
industria. En España, hay coches eléctricos por 30.000 euros (sin promociones),
pero la mayoría de los eléctricos cuestan en torno a los 50.000 euros (47.470
euros el Tesla Model Y, el más vendido). Ahora, China ha entrado en España rompiendo
el mercado eléctrico, con el
MG4 Electric (19.480 euros de oferta). Un mercado que lideran en España los coches eléctricos de EEUU (Tesla y Ford), Japón (Toyota y Nissan) y China (Link&Co y MG), por delante de los eléctricos europeos (Fiat y Dacia).
El 2º factor que retrae las ventas de vehículos
electrificados es la menor autonomía: aunque
sobre el papel muchos
modelos prometen hasta 600 kilómetros de autonomía, la realidad es que
rondan entre los 400 y los 500 kilómetros,
lo que puede ser suficiente para un uso urbano (como 2º coche), pero disuade
comprarlo para viajes más largos. Y eso entronca con el tercer factor
disuasorio, el más decisivo: hay pocos
puntos de recarga, la mayoría de baja
potencia y mal repartidos. El dato es “desolador”: de los 22.760 puntos de
recarga disponibles, sólo
el 4% son de alta potencia y permiten una carga rápida (entre 10 y
27 minutos, según el coche), el 73% son de baja potencia (la recarga tarda
entre 1 y 4 horas y media) y el 57% están instalados en ciudades, no en la red
de carreteras.
Y todavía hay un 4º
factor que disuade las ventas de coches electrificables: las ayudas públicas. España es el país
europeo con mayores ayudas a la compra de eléctricos, según
la patronal ANFAC: hasta 7.000 euros por la compra de un eléctrico puro (si
se achatarra el viejo), más otros 3.000 euros de desgravación máxima en el
IRPF. Pero el problema es que estas ayudas, el Plan Moves III
(aprobado en abril de 2021 y prorrogado hasta diciembre de 2023, con hasta
1.200 millones de euros que no se han gastado) no
funciona bien: la tramitación es
compleja y farragosa y la alta demanda ha colapsado a la mayoría de las
autonomías, lo que retrasa la llegada de las ayudas a los compradores (algunos que las solicitaron en
2021 están recibiendo el dinero ahora, 2 años después).
En resumen, que los coches eléctricos son más caros, tienen todavía poca autonomía, no
tenemos asegurado dónde y en qué tiempo recargarlos (más si viajamos) y
encima los compramos sin saber cuándo
recibiremos la ayuda (que hay que declarar a Hacienda). Resultado: en vez de comprar un vehículo eléctrico,
compramos un híbrido que nos permita tener la ansiada etiqueta ECO, aunque
usemos gasolina o diesel. Y lo mismo hacen los autónomos y las empresas, que
deberían ser la punta de lanza de la electrificación.
La patronal
ANFAC ha pedido que el futuro Gobierno prorrogue
las ayudas del Plan Moves III, a partir de enero de 2024, pero simplificando
su tramitación, para que las ayudas lleguen antes (que sean ayudas
directas a la compra) y a más compradores. Además, piden ayudas fiscales para la electrificación de flotas de empresas y
autónomos, además de la supresión del
impuesto de matriculación y del IVA para este tipo de vehículos. Y, sobre
todo, piden acelerar la instalación de postes de recarga, simplificando los
trámites para su instalación y promoviendo los puntos de recarga rápida, en
las ciudades y carreteras más transitadas. Por su parte, prometen seguir invirtiendo para renovar y ampliar la oferta de
coches electrificados, tras haber sacado al mercado ya más de 200 modelos.
Mientras el coche eléctrico avanza demasiado lentamente, en España y en muchos paises europeos,
los fabricantes de coches presionan a las
autoridades europeas para que no les
obliguen a fabricar coches de combustión menos contaminantes, argumentando
que eso les obliga a desviar inversiones que deben dedicar a producir nuevos
coches eléctricos. En principio, estaba previsto que el 1 de enero de 2025
entrara en vigor la nueva norma Euro 7, para reducir los límites de emisiones
de los motores de combustión (según los límites recomendados por la
Organización Mundial de la Salud, la OMS). Pero los fabricantes
se han quejado de que eso les encarecería los coches (hasta 2.000 euros) y
reduciría las ventas y los empleos (dicen que perderían 300.000). Así que, con
el apoyo de la ultraderechista Meloni y el francés Macron, han conseguido que la
Comisión Europea aprobara, el 25 de
septiembre, un retraso de 2 años
(hasta 2027 los vehículos ligeros y hasta 2029 los pesados) en la entrada en vigor de los nuevos límites
de emisiones para los coches de combustión (que en principio, salvo cambios
por nuevas presiones) estarán prohibidos
a partir de 2035.
Además de esta “tregua”, los fabricantes de coches europeos han pedido ayuda a la Comisión Europea para que frene la venta de coches chinos (subvencionados) en Europa. En 2021, los coches chinos sólo suponían el 0,4% de las
ventas europeas, pero en 2022 ya fueron el 1,3% y este año ronda el 2,5%, con una
fuerte penetración en Reino Unido (5% ventas), Italia (4,1%) y España
(3,8%), siendo menor pero muy importante (son mercados más grandes) en
Francia (1,8%) y Alemania (1,4%). La queja de los fabricantes es que los
coches chinos están fuertemente subvencionados (en la fabricación y exportación),
por su Gobierno, lo que supone una competencia desleal, unida a los problemas
de algunos fabricantes europeos (sobre todo alemanes) para vender coches en
China. La
Comisión ha prometido investigarlo y poner un arancel futuro a los coches
chinos si hiciese falta. Un dato revelador: en los 2 últimos meses (agosto
y septiembre) el
coche más vendido en España es un modelo chino de MG (antes británica),
el MG ZS (un SUV pequeño, por 13.990
euros).
En definitiva, el coche eléctrico avanza más lento de lo
que necesitamos, mientras los fabricantes
europeos están más preocupados
por seguir vendiendo coches de
combustión “asequibles” (aunque contaminen) y por la competencia creciente de los coches chinos. Pero no podemos olvidar
que la Crisis Climática
se agrava y que el transporte es uno de los grandes responsables de las
emisiones de CO2 y de la contaminación
ambiental, que mata
cada año a 300.000 europeos. Por eso, urge promover la venta de coches electrificados. Pero para conseguirlo,
hay que dar ayudas y facilidades (más
puestos de recarga y cero impuestos y tasas) a particulares y empresas,
poniéndoles fácil y accesible el cambio a un vehículo más limpio. Otra
prioridad para el futuro Gobierno.
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