China invade Europa (comercialmente)

Hoy y mañana, los líderes europeos se reúnen en Bruselas para debatir el futuro de la Unión Europea, con un punto clave en el orden del día: mejorar la competitividad y sobrevivir a la competencia de EEUU y China. Una cifra sobrevuela la Cumbre: 1.000 millones de euros al día, el déficit comercial de Europa con China, que nos desvía más exportaciones tras los aranceles de Trump. Lo más llamativo son las ventas de coches chinos, un tercio de los electrificados que se venden en Europa (el 38% en España, donde 1 de cada 5 concesionarios son de marcas chinas). Alemania y Francia defienden medidas duras frente a la “invasión china”, aunque todos saben que es mejor pactar. De momento, China ha aceptado reducir a la mitad los coches híbridos que nos vende, mientras busca instalar fábricas en Europa que eviten los controles y aranceles (6 en España). La clave para frenar la invasión china (y la pérdida de empleos) no es poner trabas y aranceles sino ser más competitivos.

          Barco con coches para Europa de BYD, empresa china líder en vehículos electrificados 

Los aranceles de Trump han provocado, en el último año y medio, que China desvíe cada vez más exportaciones a Europa. Ya en 2025, el déficit comercial de la UE con China creció un +22%, hasta los -371.560 millones de euros, un “agujero” comercial que duplicaba con creces el de una década antes (-150.353 millones de euros en 2015), según Eurostat. En esos 10 años, las compras europeas a China han crecido un +90%, mientras las ventas de la UE al gigante asiático crecieron casi la tercera parte, un +37%. Y este año, con datos oficiales hasta julio, Europa mantiene un déficit acumulado de -238.060 millones de euros. Y todos los meses, el “agujero comercial” con China ha superado los 32.000 millones de euros (-36.565 millones en julio), más de 1.000 millones de euros diarios, una cifra que asusta. Y que contrasta con el superávit que tiene la UE con EEUU (+17.931 millones de euros en julio), Reino Unido (+17.834 millones), Rusia (+608 millones) y Japón (+503 millones), aunque tiene un ligero déficit con Noruega (-5.058 millones), Corea (-1.872) e India (-1613 millones).

En definitiva, que Europa tiene un grave problema comercial con China, mientras mantiene un superávit con la mayor parte del mundo. Un problema que se debe a las crecientes importaciones de China de equipos de telecomunicaciones y audio, equipos de oficina y ordenadores, maquinas y aparatos eléctricos y coches, quizás lo más llamativo de las exportaciones chinas a Europa. En 2025, se vendieron 812.190 coches chinos en Europa (31 paises), el 6,1% del total (el doble que en 2024, que eran el 3,1% de las ventas). Y este año 2026, de enero a agosto, ya se han superado el millón de coches chinos vendidos(1.034.685 vehículos, un 11,25% del total ) en toda Europa (la UE, Reino Unido, Noruega, Islandia y Suiza) Pero lo más llamativo es que casi la cuarta parte de los coches híbridos vendidos en Europa son chinos (el 23,7%) y 1 de cada 5 coches eléctricos (el 20%). Y lo más preocupante, según la patronal europea ACEA: de los 500.000 coches más vendidos en Europa este año hasta agosto, 419.000 eran coches chinos…

En España pasa lo mismo, incluso más. En 2025 se vendieron 115.953 coches chinos, el 10,09% de todas las ventas (el doble que en 2024, que fueron el 4,65%, frente sólo el 0,1% en 2019). Este año 2026, con datos hasta septiembre, se han vendido ya en España 153.204 coches chinos (+65,5%), un 16,8% del total de ventas. Pero lo preocupante es que la venta de coches chinos es mucho mayor en el mercado de coches electrificados: suponen un 43,5% de las ventas de híbridos enchufables (50.791 coches chinos, liderados por BYD, con 20.151 coches vendidos hasta septiembre, seguida de Ebro y Chery) y un 31,5% de todas las ventas de coches eléctricos puros (31.614 coches chinos, encabezados por BYD, con 14.233 coches vendidos hasta septiembre, por delante de Tesla y la china Leapmotor). Así que los coches chinos lideran en España las ventas de coches electrificados (eléctricos más híbridos enchufables), con 82.405 coches vendidos hasta septiembre (34.784 de BYD, el líder mundial, que ha superado a Testa), un 38% de cuota en este mercado. 

El “boom” de ventas de coches chinos, sobre todo en los segmentos de futuro (híbridos enchufables y eléctricos) se asienta en una oferta muy competitiva de 37 marcas, con grandes descuentos y unos equipamientos y extras de serie muy completos, apoyados en una red de concesionarios cada vez más extensa. En España había en octubre 983 concesionarios de 27 marcas chinas, destacando los 115 concesionarios de SAIC Motor (MG y 6 marcas más, que matricularon 35.300 coches hasta septiembre), los 107 concesionarios de BYD (que matricularon otros 34.385 coches), 105 concesionarios del grupo Chery (Omoda y Jaecoo), 100 de Ebro, 65 de Changan/Deepal y otros 65 de Leapmotor. Y la previsión es que para final de año estén abiertos ya 1.200 concesionarios de marcas chinas, con lo que serán 1 de cada 5 concesionarios de automóviles abiertos en España (5.600), el doble que en 2025.

Esta “invasión” de coches chinos en Europa, también en España, se consolida y crece, a pesar de que en octubre de 2024, la Comisión Europea aprobó unos aranceles extraordinarios a los coches chinos (el 7,8% a los Tesla fabricados en China, el 17% a BYD, el 18,8% a Geely o el 35,3% a SAIC), que se sumaban al 10% que ya se aplicaba anteriormente, lo que totalizaba un arancel del 17,8 al 45,3%. Pero estos aranceles (justificados por las ayudas públicas que reciben los fabricantes chinos, entre 3 y 7 veces superiores a las que reciben los fabricantes de los paises OCDE) no han surtido efecto por varias razones. Una directa, que no se aplican a los coches híbridos, los más vendidos. Y otra fundamental, que los fabricantes chinos se las han ingeniado para “ensamblar” coches en Europa (importan las piezas y las montan, incluso con personal chino), nada menos que 1,1 millones de coches en 2025, eludiendo así los aranceles. Empezaron en Hungría en 2025 y han seguido después en Austria, Francia, Italia y España (en las antiguas fábricas de Nissan y Santana Motor). Y además, han anunciado que van a fabricar coches chinos en Coruña (SAIC, 120.000 a finales de 2028), Figueruelas y Madrid (con Stellantis) y  en Almusafes (en la planta de Ford), mientras la china Changan estudia también instalarse en Aragón.

Pero no son sólo coches. China ha multiplicado sus exportaciones a Europa en el último año y medio, para sortear los aranceles de Trump. Y en paralelo, ponen cada vez más restricciones a las empresas europeas en China, que denuncian obstáculos regulatorios, trato desigual en la contratación pública y dificultades crecientes para competir en igualdad con las empresas chinas. Todo ello ha disparado el déficit comercial con China, esos más de 1.000 millones diarios que escandalizan en Bruselas. Y sobre todo en Alemania y Francia, los paises más afectados por la “invasión china” y donde ya se han anunciado despidos, sobre todo en las industrias automovilísticas (Volkswagen: 100.000 despidos en el mundo, 50.000 en Alemania). Baste el dato de que el déficit comercial de Alemania con China fue de -55.000 millones de euros en el primer semestre y -50.300 el de Francia, alcanzando -23.600 millones el de Italia y -22.599 el de España (-42.278 millones en todo 2025, el doble que en 2019).

Estos datos explican que Macron y Merz se reunieran el 5 de octubre para lanzar un mensaje conjunto: no se podía seguir así, con este tremendo desequilibrio comercial frente a China. Y mandaron una carta conjunta a la presidenta Von der Leyen para reclamar a la Comisión una serie de propuestas, incluida la creación de un mecanismo que permita incluso excluir a China (sin citarla en el documento) del acceso al mercado europeo si causa distorsiones graves, una activación que podría aprobarse por mayoría cualificada. Dos días después, el 7 de octubre,  el Parlamento Europeo aprobó por amplia mayoría (454 votos) una Resolución para reequilibrar las relaciones económicas con China, porque “han llegado a un punto crítico”. Y al día siguiente, el Comisario europeo de Comercio, el eslovaco Maros Sefcovic celebró una Cumbre UE-China en Pekín (8 y 9 de octubre) con dos puntos clave: las exportaciones chinas y las dificultades europeas de acceso a su mercado.

El Comisario UE se volvió a Bruselas con algunos acuerdos. El más llamativo, que China aceptaba reducir a la mitad, desde diciembre,  sus exportaciones a Europa de coches híbridos e híbridos enchufables: un cupo de 350.000 coches anuales, frente a los 800.000 que estima la Comisión exportan ahora. Pero no ha habido acuerdo sobre las exportaciones a Europa de los coches eléctricos chinos, que están creciendo exponencialmente. También aceptaron rebajar los aranceles chinos a una serie de exportaciones europeas (helados, calzado, componentes de automoción y aceite de oliva) por valor de 4.000 millones de euros (lo que supone un ahorro para estas empresas de 225 millones de euros). Y además se promete un mayor acceso de Europa a las tierras raras y otras materias primas estratégicas chinas, aunque no se ha resuelto las quejas del sector químico europeo.

Estos acuerdos UE-China se van a abordar en la Cumbre de líderes europeos que se celebra este 15 y 16 de octubre en Bruselas, una reunión cuyo primer punto del orden del día es “Competitividad” (“Competitiveness”) y donde la prioridad es qué hacer con China, como afrontar ese déficit insoportable de 1.000 millones de euros diarios. Alemania y Francia persisten en su postura dura, de aprobar un mecanismo (un “interruptor de emergencia”) que frene en seco las exportaciones chinas si no las rebajan y facilitan la entrada de empresas europeas en China. Otros paises y parte de la Comisión son más partidarios de negociar y pactar, porque creen que Europa tiene más que perder en una “guerra comercial” con China. Antes de esta Cumbre, parece que la postura de Pedro Sánchez es menos dura que la de Macron y Metz: ha visitado oficialmente 4 veces China desde 2023 y el Gobierno ha ayudado y facilitado la instalación de empresas automovilísticas chinas en Europa, que parece la estrategia de China para eludir las barreras europeas.

Con todo, el problema comercial con China es grave y está afectando a muchas industrias y empleos en Europa, especialmente en Alemania y Francia, aunque también a España, porque somos el 2º mayor productor europeo de coches. Y además, nuestro déficit comercial con China no para de crecer, en todos los sectores (no sólo en coches y vehículos, también en teléfonos, ordenadores, componentes, maquinaria y bienes de equipo), lo que crea riqueza y empleo en China, no en España. Y muchos expertos dudan que la fabricación de coches chinos en España aporte mucho empleo (se ensamblan piezas, con personal chino) y tecnología, poniendo en peligro el resto de fábricas internacionales (17 fábricas de vehículos y componentes, con 66.000 empleos directos y 870.000 indirectos).

Pero este disparatado déficit con China es sólo un síntoma del primer problema de Europa (y de España): la menor competitividad, que facilita la entrada de productos extranjeros (chinos y norteamericanos sobre todo) en Europa, aunque también les ayuden las ayudas públicas en el caso chino (que supone “competencia desleal”). Por eso, el primer punto del orden del día de la Cumbre europea de hoy y mañana es “Competitividad”: cómo conseguir reconvertir la economía europea para que sea competitiva y tecnológicamente avanzada, tanto en la digitalización y la Inteligencia Artificial como ecológicamente sostenible.

Hace dos años, la Comisión Europea encargó a Mario Draghi, ex primer ministro italiano y ex presidente del BCE, un Plan para frenar el declive económico de Europa. Para Draghi, este preocupante panorama plantea a la Unión Europea un triple reto: acelerar la innovación y encontrar nuevos motores de crecimiento, reducir los precios de la energía (sin dejar de “descarbonizar”) y aprender a reaccionar en un mundo geopolíticamente inestable.  Para responder a estos retos, propone avanzar en varios frentes: una nueva estrategia industrial (basada en la innovación, la tecnología y la digitalización), conseguir un verdadero mercado único europeo (“más Europa), alinear las políticas industriales, comerciales y de competencia de los 27, aumentar la inversión europea y reformar la gobernanza de la UE, con más coordinación y menos burocracia. Y además,  propone decenas de medidas en 10 sectores relevantes: energía, materiales críticos, digitalización y tecnologías avanzadas, industrias consumidoras de energía, tecnologías verdes, automóvil, industria Defensa y espacial, farmacéuticas y transporte.

Draghi presentó su Plan el 9 de septiembre de 2024, con una premisa importante: para reindustrializar Europa había que crear un Fondo que movilizase 800.000 millones al año de inversión (pública, con deuda y Presupuestos, y privada), Fondo del que nada se sabe, salvo que hay paises (Alemania el 1º) que quieren recortar un 8% el gasto en los próximos Presupuestos UE 2028-2034. Y hoy, más de 2 años después, los expertos señalan que sólo se ha cumplido un 16% del Plan Draghi… Menos de 30 de las 176 propuestas que planteaba. Y lo peor es que este incumplimiento no es sólo por falta de inversión, sino que la mayoría de tareas pendientes son “por falta de consenso para acordar cambios normativos” sobre reducción de trabas administrativas y simplificación regulatoria…

Mientras Europa no reacciona e incumple las propuestas de Draghi, los coches chinos inundan ya nuestras calles, como los móviles, ordenadores y multitud de productos producidos en la gran fábrica del mundo, que sigue a pleno rendimiento a pesar de los aranceles y las guerras de Trump. Es hora de que Europa se ponga de verdad las pilas y tome medidas eficaces para no perder el tren del futuro, sobre todo ante China pero también ante EEUU, Asia y muchos paises emergentes. Ahí nos jugamos el empleo, el nivel de vida y el Estado del Bienestar europeo: sin crecimiento y sin exportaciones, no habrá la Europa que conocemos y defendemos. Eso es lo que se juega en la Cumbre europea de esta semana. Me temo que será otra oportunidad perdida. Reaccionen.