La ofensiva de los coches chinos en España
El miércoles pasado, el presidente Sánchez inauguraba en
Barcelona la fabricación del primer coche español 100% eléctrico, el
Cupra Raval, de Seat. Pero hace meses que dos empresas chinas fabrican (“ensamblan”)
coches electrificados en las antiguas fábricas de Nissan (Barcelona) y
Santana Motor (Linares, Jaén), Y pronto, otros gigantes chinos fabricarán
coches electrificados en Zaragoza, Madrid y Ferrol, quizás
también en Valencia. España se está convirtiendo en la
plataforma de desembarco de los fabricantes chinos en Europa, para
esquivar los aranceles de Bruselas. Es la ofensiva industrial
porque la ofensiva comercial china lleva años ganando parte del
mercado europeo, donde los 5 grandes fabricantes chinos venden ya un 29%
de los coches electrificados, mientras en España venden el 14%. Una “invasión”
de coches chinos que irá a más cuando los europeos aumenten sus compras de coches
electrificados, ahora sólo el 29,3% de las ventas (21,4% en España).
Para eso, hacen falta más ayudas (pendientes este año) y más puntos de recarga.
Hay que huir de los carburantes. 
A pesar de este empujón, el peso de los coches
electrificados (eléctricos más híbridos enchufables) en el
mercado europeo es bajo, según
ACEA: supone un 29,3% de todas las ventas (+6% que hace un año),
siendo superados por los coches híbridos (falsamente “ecológicos”,
aunque tienen la etiqueta Eco y no hay que recargarlos), que suponen el 38,2%
de las ventas europeas en 2026. Y todavía se venden un 30,2% de coches de
combustión (22,5% de gasolina y 7,7% diesel), más un 2,3% de “otros”.
Entre
los paises grandes, Alemania es quien vende más coches
electrificados (34,5%), seguida de cerca por Francia (32,63%) y
lejos por España (21,3% ventas son electrificados) e Italia
(16,45% ventas). Pero el liderazgo de ventas de electrificados lo tienen Noruega
(98,70% de las ventas), Dinamarca (81,4%), Suecia (64,84%), Islandia
(62,22%), Finlandia (60,96%) y Paises Bajos (57,75%), siendo
reseñables Portugal (37,3%) y Reino Unido (36,37%).
En España tenemos ya datos de ventas de mayo y
siguen repuntando, al ser el tercer mes consecutivo en que se han vendido más
de 100.000 turismos (111.894). Con ello, entre enero y mayo se han matriculado 519.283
turismos, +5,8% que el año pasado y se
espera vender más de 1.200.000 coches este año. Y como en el resto de
Europa, el tirón de ventas viene de los coches electrificados
(eléctricos más híbridos enchufables), que suponen el 21,% de todas las
ventas: se han vendido estos 5 meses 111.386 turismos electrificados,
+43% que el año pasado (48.998 eléctricos puros, +40,03%, y 62.388 híbridos
enchufables, +46,52%), según
ANFAC. Los turismos híbridos no enchufables lideran las ventas
(247.755 hasta mayo, el 46% de todas las ventas), aunque crecen menos
(+19,5%) y caen las ventas de coches de gasolina (122.249,
todavía el 23,5% de las ventas) y gasoil (20.046, el 3,9% ventas).
Las marcas chinas se están aprovechando de este tirón
de los coches electrificados, en España y en el resto de Europa. En España, las
principales marcas chinas han vendido 15.520 coches electrificados
(eléctricos más híbridos enchufables) hasta mayo, según
ANFAC, el 14% del total. En el ranking
de ventas de eléctricos, tras 2 modelos de Tesla figura el BYD
Dolphin Surf (2.463 vendidos,+2.268%...), en el 6º puesto el BYD ATT0 2
(1.518,+384%) y en el 9º el Changan Deepal SO5 (1.231 vendidos). Y en el
ranking de híbridos enchufables, los dos más vendidos son de la china BYD
(Seal U y ATTO2, con 9.898 vendidos entre ambos), en 7º Y 8º lugar están dos Omoda
(7 y 9, 3.843 coches vendidos) y en 9ª
posición Ebro S 700 (1.779 vendidos). Eso sí, en híbridos no enchufables (los
más vendidos, aunque poco ecológicos), sólo figura un coche chino en 10ª
posición, el Omoda 5 (5.954 vendidos).
En el resto de Europa, la penetración de los
coches chinos es mayor. En conjunto, las 5 grandes marcas chinas vendieron
hasta abril 322.534 coches electrificados en la UE-27, según
ACEA, el 29% de todas las ventas de eléctricos e híbridos
enchufables y el 8,5% de todas las ventas de turismos (porcentaje que sube al
32,87% de electrificados y el 10,2% de todo el mercado si analizamos las ventas
también en paises no UE, como Noruega, Islandia, Suiza o Reino Unido). Y sólo
en la UE-27, el fabricante chino líder, Geely, ha vendido este año
96.551 coches (+61,7% que el año pasado), más que Seat, Nissan, Ford y Tesla.
Le siguen SAIC Motor (77.047 coches vendidos en la UE-27,+10,4%), BYD
(71.863,+152,9%), Chery (48.364, +267%...) y Leapmotor (28.709
vendidos, +558% que en 2025…).
Hasta aquí los resultados de la ofensiva “comercial”
de los fabricantes chinos en Europa y España. Pero hay otra
ofensiva “industrial” más soterrada: los chinos están
buscando acuerdos para fabricar sus modelos en Europa, para eludir
así los aranceles que deben pagar sus coches para entrar en el mercado
europeo (del 7,8% al 35,3%), como defensa de Bruselas ante las ayudas públicas con
que fabrican sus coches. Eso ha conducido a que BYD, el mayor fabricante
chino de coches eléctricos tenga una fábrica en Hungría desde 2017,
donde producen autobuses y camiones eléctricos y recientemente fabrican
turismos electrificados. Otra marca china, Xpeng, ensambla sus modelos
más populares en la factoría de Magna en Austria y construye otra
factoría en Turquía. Y la china Dongfeng intentó
abrir una fábrica en Italia. Pero donde los fabricantes chinos han
desembarcado es en España, por su experiencia industrial, sus bajos costes, la energía barata, las infraestructuras y su posición geográfica.
Ciertamente, China
ha elegido a España como su gran fábrica de coches electrificables en Europa.
Se abrió la veda en junio de 2022, con el acuerdo del Gobierno español y
extremeño con la empresa china Envisión para instalar una gigafactoría
de baterías en Navalmoral de la Mata
(Cáceres), que prevé movilizar 2.500 millones de euros en inversiones (300
millones en ayudas y créditos públicos del PERTE eléctrico) y generar 3.000
empleos, en una planta construida para finales de 2026 y que empezará a operar
en marzo de 2028. En diciembre de 2024 se anunció el acuerdo para construir otra
gigafactoría
de baterías en Figueruelas (Zaragoza) entre el gigante europeo
Stellantis y la china CATL, con una inversión total de 4.100 millones
de euros (unos 300 millones de ayudas públicas) y 4.000 empleos, que se espera
poner en marcha durante la segunda mitad de 2026.
En cuanto a la fabricación
de coches chinos en España, el primer proyecto fue el acuerdo del grupo
chino Chery, en abril de 2024, para quedarse con la antigua fábrica
de Nissan en Barcelona, tras un acuerdo con el grupo catalán EV Motors.
Ya en noviembre de 2024 empezó a fabricar en España los primeros modelos de la
marca española EBRO y a “ensamblar” después (fabricar con piezas importadas de
China, como un Lego…) modelos de sus marcas Omoda y Jaecoo, a los que seguirán
otros. También fabrican en España los chinos de ZNA (Zhengzhou Nissan
Automobile) y Anhui Coronet, que firmaron
un acuerdo (en abril 2025) para reabrir con el grupo español JPG la antigua
factoría de Santana Motor en Linares (Jaén), donde han fabricado la
pick up Santana 400. Y el 5 de diciembre, han firmado un acuerdo
con el gigante chino BAIC Motors, que prepara, entre 2026 y 2028, el
ensamblaje en esta factoría de 5 modelos de SUV de la marca BAIC, así como
nuevos modelos Santana.
Otro importante acuerdo, anunciado en diciembre de 2025 y
firmado en febrero de 2026, es la alianza estratégica entre el gigante
europeo Stellantis y el fabricante chino Leapmotor, que
pretenden fabricar 4 modelos de la marca china en España, dos modelos que
se “ensamblarían” en la fábrica de Stellantis de Villaverde, en Madrid (a
partir del primer semestre de 2028), otro modelo a ensamblar en Figueruelas
(Zaragoza) este mismo año, y un nuevo SUV eléctrico de Opel, que se fabricaría
en Figueruelas, en 2028, con tecnología china. El último acuerdo anunciado
(el 1 de junio) ha sido la futura llegada del gigante
chino SAIC Motors a Galicia, para abrir su primera fábrica europea en
Ferrol, donde pretende crear el primer gran centro industrial y logístico de
SAIC en Europa. La inversión inicial será de 200 millones de euros (habrá
ayudas públicas), crearán 2.300 empleos y pretenden estar operativos en 2028,
para fabricar
120.000 coches anuales marca MG. Además, Ford
negocia con el grupo chino
Geely para fabricar algunos de sus modelos en Almusafes (Valencia), una factoría
infrautilizada, Y la china Changan estudia instalarse en Aragón...
Como se ve, los fabricantes chinos quieren utilizar
España para “desembarcar” en Europa con sus coches, cada vez más
baratos y competitivos. De momento, las operaciones anunciadas suman una
inversión china de 5.380 millones de euros (ver
cuadro), a las que el Gobierno y las autonomías aportarán ayudas
públicas y facilidades. Esta estrategia va a reforzar el empleo y el
papel de España como 2º fabricante europeo de automóviles (tras
Alemania) y el
9º del mundo. Pero tiene un grave riesgo, según expertos y fabricantes:
podemos ser “el caballo de Troya” de China en Europa y no beneficiarnos
de su tecnología ni del empleo, porque muchas empresas
chinas sólo quieren “ensamblar” coches aquí, importar kits con
partes del coche y montarlo aquí, con poco personal (y técnicos chinos). Esto preocupa
a Europa, que pide a los paises aseguren un porcentaje mínimo
de producción, componentes y empleo nacional, máxime si
hay ayudas públicas.
Mientras China apuesta por los vehículos electrificados,
dentro (el
61,4% de los coches vendidos allí
en abril) y fuera del país, Europa avanza despacio hacia la movilidad
sostenible: recordemos, el 30,2% de los coches que se venden son de
combustión y sólo un 29,3% son electrificables (eléctricos o híbridos
enchufables). Y con el auge de la ultraderecha y la presión de los fabricantes
europeos, la
Comisión Europea ha dado marcha atrás y ya no prohíbe la venta
de coches de combustión en 2035, sino que se ampliará el plazo, lo que
retrae al lanzamiento de nuevos modelos electrificables y da más tiempo a los
compradores, en perjuicio de la contaminación de nuestras ciudades y la
emergencia climática.
España está aún más retrasada que la mayoría de Europa
(salvo Italia) en la penetración de los coches electrificados (el 21,03%
de las ventas, frente al 29,3% de media en la UE-27, el 34,5% en Alemania o el
32,63% de Francia y a años luz del 98,70% de Noruega). La patronal ANFAC, que
publica mensualmente un Barómetro
de electromovilidad, aporta dos cifras clave de nuestro retraso. Una, la
venta de electrificados: 62.297 en el primer trimestre, frente a los
450.000 que debían venderse en 2026 (y los 787.800 en 2030), según el Objetivo
2030. Y el otro: se han instalado 2.005 postes de recarga en el primer
trimestre, frente a los 124.000 que debían instalarse en 2026 (y los 300.000 en
2030). Además, sólo el 5,8% de los postes que funcionan (55.077
de los 72.150 instalados los últimos años) permiten una recarga rápida
(15 a 27 minutos), recargando la mayoría (el 69%) en 3 horas…
Así que vamos muy retrasados en la adopción de vehículos
electrificables, los únicos que pueden darnos una independencia
estratégica ante guerras y precios disparados del petróleo y los
carburantes. El Gobierno
Sánchez tiene una estrategia clara de apoyo a los coches electrificables,
pero las ayudas no han funcionado por exceso de burocracia de las
autonomías, que han retrasado hasta más de un año el cobro de las ayudas. En
diciembre, el Gobierno cambió el sistema, dentro del Plan
España Auto 2030: ahora será una plataforma gestionada por el Estado
quien controle las ayudas a la compra de vehículos electrificables, que descontará
el concesionario. Pero este nuevo sistema está retrasando la entrada
en vigor de las ayudas aprobadas: el nuevo
Programa Auto+ aporta 400 millones de euros para las ayudas, 4.500 euros por vehículo (con precio inferior
a 45.000 euros) y hasta 7.500 para vehículos
de autónomos y empresas. Se espera que empiece a aplicarse este mes de junio,
aunque será con efecto retroactivo y dará ayudas a todos los que
hayan comprado coches electrificables desde el 1 de enero.
En resumen, necesitamos
agilizar las ayudas para la compra de vehículos
electrificables y la instalación de postes de recarga, como
estrategia para ser un país menos dependiente del petróleo y la geopolítica. Y
las empresas automovilísticas europeas instaladas en España deben
aprovechar los Fondos europeos para acelerar
su reconversión y volcarse en el diseño y la producción propia de
vehículos electrificables, para poder competir dentro y fuera. Y no deberían
buscar “atajos”, como los acuerdos de empresas europeas con empresas chinas
para fabricar sus coches en España y otros paises europeos. Es comprensible que
el Gobierno Sánchez y otros europeos busquen
las inversiones chinas, que crean riqueza y empleo, pero si no dejan
tecnología y mejoras de competitividad, serán “pan para hoy y hambre para
mañana”. Inversiones chinas sí, pero con muchos controles y condiciones. Y
en paralelo, España y el resto de paises deben volcarse en electrificar
ya la industria automovilística europea.
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