Los alimentos suben en cadena

Si ha ido al súper en las últimas semanas, habrá visto que alimentos y otros productos están más caros, desde el pan a los aceites, yogures, refrescos o artículos de limpieza. Una subida en cadena que empieza con unos precios récord en el mundo de cereales, aceites, lácteos, carnes o azúcar, los más altos de la última década según la FAO. Sigue con los transportes (el precio de un contenedor se ha cuadruplicado) y la subida de la energía, plásticos o cartones, que encarecen los costes de la industria. Y la subida de los fertilizantes (+100%), la luz y los carburantes han subido los costes a agricultores y ganaderos, aunque no pueden repercutirlos. Al  final, intermediarios y supermercados rematan y la cadena de subidas es imparable, cuando no usan un “truco” que se generaliza: recortar el peso de los alimentos envasados para “mantener” el precio. Todo apunta a que esta Navidad, los alimentos y productos subirán todavía más, hasta la primavera. Ojo al carro de la compra.

Enrique Ortega

La inflación está disparada, con una subida anual de los precios del +5,4% en octubre, la más elevada en España en casi 30 años (desde septiembre 1991), según el INE. La culpa la tiene la subida de la luz (+62,8% anual) y los carburantes (+ 30,5% el gasóleo y + 26,5% la gasolina), pero también los alimentos, que llevan varios meses subiendo, hasta un +1,8% anual en octubre (+2% los alimentos elaborados). En la lista de subidas destaca la fuerte subida del aceite (+23,9% anual), los refrescos ( +10,7%), la carne de cordero (+7,2%), las pastas (+7%), los alimentos para bebé (+5,3%), los huevos (+4,3%) y la leche (+3,2%), según el INE, aunque suben casi todos los alimentos, artículos de limpieza y demás productos que componen la habitual cesta de la compra.

La subida de los alimentos es una cadena que se inicia en los mercados internacionales, donde el precio de los alimentos básicos ha alcanzado un precio récord en la última década (desde julio de 2011), según el boletín de octubre de la FAO (la agencia de la ONU para la alimentación). El trigo volvió a subir un 5% y ya se ha encarecido un 41% anual, igual que el resto de cereales, desde el arroz al maíz (+38% de subida anual).Los aceites vegetales ya acumulan una subida anual del +60%, desde el aceite de palma, soja o girasol al aceite de oliva, por la falta de mano de obra (por la COVID en algunos paises. Los productos lácteos han subido un 15% en el último año y las carnes otro 25%, con precios internacionales récord desde 1.990. Y el azúcar acumula una subida anual del +50%.

En la mayoría de los casos, se han unido una serie de circunstancias: reducción de cosechas por factores meteorológicos adversos (Cambio Climático), menos mano de obra para recolectar (por los efectos de la pandemia y la reducción de movilidad) y, sobre todo, una mayor demanda de alimentos, que choca con una reducción de las reservas en 2020, lo que ha llevado a los intermediarios y paises a aumentar sus compras para acumular stocks.

Y tras estas subidas en origen, el mercado internacional de alimentos se ha visto sometido a una enorme subida y retrasos en los transportes, sobre todo en el tráfico marítimo de contenedores, que mueve el 90% del comercio mundial (ver el interesante libro “El 90% de todo”): el precio de transportar un contenedor se ha cuadruplicado (de 2.500 dólares en 2020 a casi 10.000 en octubre de 2021), encareciendo todos los productos y retrasando su entrega (escasez que tira también al alza de los precios). Y este encarecimiento del transporte es importante para los alimentos, porque muchos de ellos recorren una media de 2.500 kilómetros para llegar al plato de europeos y norteamericanos. Un ejemplo son las naranjas de Sudáfrica, la carne de Argentina, el cordero de Australia, las manzanas de Uruguay, los garbanzos de México, los ajos de China o la panga de Vietnam

En el caso de España, una buena parte de los alimentos que consumimos son importados: este año 2021, hasta agosto (último dato oficial), hemos comprado alimentos extranjeros por valor de 26.586 millones de euros, un 10% más que en los ocho primeros meses de 2020, según los datos de Comercio exterior. Las importaciones que más han crecido son los aceites (+17%, 2.432 millones hasta agosto), las bebidas (+16,9%, 1.052 millones) y el pescado (+9,9%, 4.427 millones importados), destacando las compras fuera de carnes (1.427 millones), frutas y hortalizas (3.904 millones), azúcar, café y cacao (1.959 millones), lácteos y huevos (1.373 millones), tabaco (1.049 millones) y otros alimentos (6.914 millones).

La globalización de la comida” provoca que muchos de los alimentos que compramos tengan que viajar miles de kilómetros hasta llegar al súper y a nuestra mesa. En el caso de España, los alimentos importados que nos llegan recorren 3.829 kilómetros, según un estudio universitario encargado por la ONG Amigos de la Tierra. Eso, ahora, supone cuatro veces más de costes de transporte. Y además, comer productos lejanos contribuye a aumentar las emisiones de CO2: la importación de alimentos y su producción intensiva es responsable del 31% de todas las emisiones mundiales de CO2, según la FAO. Y en el caso de España, se estima que la importación de alimentos provoca 4,2 millones de Tm de CO2 (de un total de 271,2 millones de toneladas emitidas por nuestro país en 2020).

Volviendo a la cadena de alimentos, los importados ya encarecidos en origen suben no sólo por el transporte, también por los retrasos en los envíos (hay “un tapón” en el comercio mundial) y por la subida de muchos otros costes que está sufriendo la industria agroalimentaria: subida de la luz, transporte interior y subida del cartonaje y los plásticos (por la subida internacional y la falta de stocks).

En el caso de los alimentos producidos en España, agricultores y ganaderos llevan meses quejándose de que les están subiendo también los costes y no se los pueden repercutir a la industria agroalimentaria ni a los grandes distribuidores, que les imponen sus condiciones. Los costes al campo han subido de media un 50%, en especial los fertilizantes (han subido un +100%, la electricidad (repercute en muchos ganaderos, por el consumo eléctrico de las granjas, el ordeño y el refrigerado de leche) y los carburantes (el gasóleo para tractores y maquinaria), así como la subida de los plásticos para los invernaderos (+100%). Y denuncian que hay muchos agricultores y ganaderos que producen ya a pérdidas, lo que puede poner en peligro algunas explotaciones (sobre todo, granjas de leche).

Los agricultores y ganaderos se quejan de que no pueden repercutir estas subidas, con lo que se amplía la brecha entre los precios que ellos reciben por los alimentos y los que nosotros pagamos: era de 4,41 veces más en octubre, cuando fue de 4,15 veces hace un año, según el Índice IPOD de COAG. Veamos algunos ejemplos llamativos:  ternera (la pagamos 3,24 veces más que el precio que ellos reciben: a 15,99 euros el kilo cuando les pagan a ellos 3,77 euros/kilo), cerdo (4,34 veces), pollo (2,22 veces), leche (1,42 veces), ajo (pagamos 8 veces más de lo que reciben), cebolla (7 veces), patata (6 veces: les pagan 0,17 euros kilo y nos la cobran a 1,19 euros), tomates (1,92 veces, manzana (4,7 veces), sandía (6,13 veces) o uvas (4,48 veces). La diferencia se queda por el camino: intermediarios, distribuidores, grandes superficies y supermercados.

Al final de la cadena, somos los consumidores los que pagamos estos mayores costes, con una subida generalizada de casi todos los productos y también los alimentos. Los súper y grandes superficies han tratado de retrasar lo más posible la subida, debido a la guerra de precios que mantienen entre ellas, pero ya han visto que es inevitable. Eso sí, utilizan “trucos” para que no nos demos cuenta al comprar. Uno de ellos es no subir “los productos escaparate”, aquellos en cuyo precio se fija más el cliente. Otro es ofrecer ofertas puntuales y 2x1, con lo que también nos damos menos cuenta de la subida. Y el último “truco”, de las industrias pero con el silencio de las tiendas: ofrecer productos envasados con el mismo precio pero con menos cantidad de producto o con menos unidades. Lo ha denunciado la OCU, con ejemplos concretos: un bote de Cola-Cao que pierde 40 gramos (-5%), una tarrina de Tulipán que pierde 50 gramos (-10%), un paquete de yogures Activia con 5 gramos menos cada uno (-4%), espaguetis y macarrones Gallo con menos peso (-10%) o lomos de merluza Pescanova con 40 gramos menos (de 400 a 360 gramos, -10%)…

En conclusión, por una vía u otra, con ofertas o recortes de cantidad, los alimentos son más caros. Y todo apunta a que así seguirán, porque las causas (subida materias primas, transporte y energía, más los “atascos” en el comercio mundial) van a continuar, al menos hasta la primavera. Y no dudemos que los distribuidores, híper y supermercados aprovecharán la mayor demanda de Navidad para una nueva subida de precios en diciembre. Urge que el Gobierno y  sobre todo las autonomías (tienen transferido el consumo) vigilen los escandallos de costes y los precios, evitando abusos, tanto en la cadena de intermediarios como en los vendedores finales, desde malpagar a los agricultores y ganaderos a recortar el peso de los alimentos envasados sin avisarlo. Y habría que poner “multas ejemplares”, para limitar las malas prácticas y evitar que se generalicen. Porque los alimentos son un gasto imprescindible, con más peso en las familias con menos recursos, a las que les suben muchos costes básicos  (luz, carburantes, alquileres, alimentos…) pero no los sueldos (han subido el +1,55% hasta octubre, la cuarta parte que los precios). Ojo a la cesta de la compra.

¿Faltan trabajadores?

Algunos empresarios se quejan de que no encuentran trabajadores: peones de la construcción, camioneros, camareros y personal de hoteles o temporeros del campo. No pasa sólo en España, también en Reino Unido, resto de Europa y Estados Unidos. El presidente Biden dio la solución: “páguenles más”. Y se sumó Yolanda Díaz. Suena muy “progre”, pero los salarios son sólo parte de la solución: también hay que ofrecer contratos “decentes”. Pero sobre todo, faltan trabajadores en muchos puestos porque no hay suficiente personal formado: encofradores, electricistas, gruistas, cocineros, conductores de maquinaria, ingenieros agrónomos y, principalmente, especialistas en medio ambiente, informática, digitalización y nuevas tecnologías (faltan 100.000 empleos digitales). El problema de fondo es que tenemos una educación ineficaz, desde la escuela a la Universidad, con adultos poco formados (el 37% frente al 17% en Europa). Y que las empresas gastan poco y mal en formar a sus trabajadores. No basta con pagar más. El gran reto es educar y formar en los empleos con futuro.

Enrique Ortega

El empleo lleva creciendo 15 meses, desde junio de 2020, tras lo peor de la pandemia: se han creado 1.423.800 nuevos empleos en España, según la última EPA (septiembre 2021). Pero aún así, hay muchos empresarios que se quejan: podrían crear más empleos, pero no encuentran los trabajadores que buscan. Sobre todo en la construcción (la patronal CNC dice que faltan 700.000 trabajadores para cubrir las inversiones contempladas en el Plan de recuperación), en el transporte (la patronal Fenadismer habla de un déficit de 10.000 a 15.000 camioneros en España), en la hostelería y el turismo (desde camareros a limpiadoras y personal de habitaciones) y en el campo (temporeros). También en el resto de Europa se quejan de que faltan camioneros y otros trabajadores, igual que en EEUU, donde faltan estibadores en los puertos, camioneros y trabajadores no cualificados.

Este déficit de empleos se refleja en las estadísticas. En España, la cifra de “vacantes” (puestos que no encuentran quien lo ocupe) ha subido mucho tras la pandemia: eran 74.346 vacantes en junio de 2020 (107.531 un año antes) y 119.202 vacantes en junio 2021, la cifra más alta de empleos sin ocupar de la última década, según los últimos datos del INE. La cifra no es muy importante en la construcción (6.575), a pesar de lo que dice la patronal, tampoco en la industria (7.033), pero sí en los servicios (105.605 vacantes en junio 2021), por los puestos sin cubrir en el comercio (12.692), la sanidad (9.292), la hostelería (8.170) y el transporte (3.208 vacantes). La mitad de estas vacantes se da en empresas muy pequeñas, de menos de 4 trabajadores (56.407) y sólo un tercio en las grandes (36.980). Y las vacantes se concentran en Cataluña (27.917), Madrid (27.001), Andalucía (16.561), Comunidad Valenciana (12.788) y Castilla y León (5.663), siendo mínimas en el resto del país.

Con todo, España está a la cola de Europa en empleos vacantes, lo que parece lógico cuando tenemos el doble de paro que el resto del continente: tenemos un 0,8% de empleos por cubrir, la tercera cifra más baja de Europa (tras el 0,3% de Grecia y el 0,8% de Rumanía), frente al 2,2% de empleos vacantes en la UE-27, el 1,9% en Francia o Italia y el 2,9% de empleos vacantes en Alemania, según los últimos datos de Eurostat (junio 2021). En Reino Unido hay 1,10 millones de empleos vacantes, un 3,4% de los empleos. Y en EEUU tenían 9,3 millones de empleos vacantes en junio pasado, el 6,2% de los empleos.  

¿Qué está pasando para que aumenten los empleos sin cubrir?  Hay varias causas. La primera, que la pandemia ha frenado la inmigración en todos los paises, también en España: sólo 149.011 extranjeros se sumaron al Censo en 2020, menos de la mitad de los extranjeros censados en 2019 (+395.168). Y muchos de estos inmigrantes son los que trabajan en el campo (temporeros), la construcción, la hostelería y el turismo. Otro factor es que muchos de los que han sido despedidos durante la pandemia, en la construcción, la hostelería y el campo, no quieren volver a trabajar en esas empresas, porque saben que son empleos muy precarios. Y algunos ya salieron de la construcción en la crisis de 2008 para pasar ahora a la hostelería y salir con la pandemia, así que están “doblemente escaldados”: intentan trabajar “en otra cosa”. Y además, las empresas ahora, que no tienen claro el futuro y están también escaldadas de esta nueva crisis, ofrecen contratos muy precarios y salarios muy bajos. Sobre todo a trabajadores no cualificados de la construcción, el campo y los servicios.

Por eso, en junio, el presidente Joe Biden dio “la solución” a los empresarios norteamericanos que se quejaban de que no encontraban trabajadores: “Páguenlos más” (“Pay them more”). Y después le copiaron el ministro francés de Economía y la ministra Yolanda Díaz: “Páguenles más”.  Suena muy “progre” y realista (el salario hora en España es de 22,8 euros, un 20% inferior a los 28,5 euros de media en Europa y un 38% inferior a los 36,6 euros por hora que cobran en Alemania, según Eurostat), pero es sólo una parte del problema. Porque muchos de estos trabajos donde hay vacantes no sólo tienen sueldos mínimos sino también unas condiciones de trabajo muy precarias: contratos basura (por días y hasta por horas) y horarios infinitos (camioneros, hostelería o comercio), sin derechos.

Así que con contratos “decentes”, mejores condiciones de trabajo y mayores sueldos podríamos resolver una parte del problema, encontrar trabajadores para los empleos que no requieren cualificación. Pero la mayor parte de los empleos vacantes son empleos que sí requieren alguna cualificación. Algunos, una cualificación media, por ejemplo en construcción: faltan “caravisteros” (ponen ladrillos en fachadas) y “tabiqueros” (ladrillos en interiores), que ganan más de 50.000 euros al año, encofradores, ferrallistas, electricistas, fontaneros y operadores de grúa, empleos especializados. Y en transporte, operadores de algunos vehículos especiales y en logística. Y en hostelería, cocineros. Todo ello exige potenciar la figura del aprendiz y los cursos de Formación Profesional (FP).

Pero la mayoría de empleos vacantes y más en el futuro, son empleos que exigen una mayor especialización y formación, como los 100.000 empleos digitales que faltan en España, según la patronal DigitalES. Y lo mismo en sectores de futuro como la informática, la gestión de datos o las energías alternativas y el medio ambiente. Incluso en el campo, hay un déficit de ingenieros agrónomos (en Cataluña, por ejemplo, salen 20 licenciados al año frente a 150 que se demandan). Es aquí, en las profesiones más demandadas, donde 6 de cada 10 empresas tienen dificultades para encontrar trabajadores, según Manpower: analistas de datos, expertos en ciberseguridad e inteligencia artificial, digitalización y robótica, desarrolladores de software, consultores TIC, especialistas en redes, diseñadores de producto, analistas varios y todos los expertos en energías alternativas y medio ambiente. Y ya hoy, las empresas ofrecen más empleos a los que tienen FP que a los universitarios.

La solución a la falta de trabajadores no está sólo en ofrecer mejores sueldos y contratos. Hay que apostar por tener trabajadores mejor formados y cualificados en los empleos del futuro. Y aquí, España tiene “un grave hándicap de partida”, del que no hablan ni políticos ni empresarios: tenemos un país con poca formación. Un 37,1% de los adultos (25-64 años) españoles  tienen “baja formación” (ESO o menos), el doble que la media europea (17,1% de los adultos) y casi el triple que Alemania (sólo 13,9% adultos poco formados), según el Informe de la Educación OCDE 2021 Y sólo tenemos un 23,2% de la población adulta con formación media (Bachillerato o FP), la más demandada, frente al 46% de los adultos en Europa y el 55% en Alemania. Eso sí, tenemos más universitarios que la media europea (39,7% de nuestros adultos frente a al 37,6% en la UE y el 31,3% en Alemania), pero un tercio de nuestros universitarios están subempleados (poniendo copas o de cajera en un súper).

Y si nos fijamos sólo en la formación de los jóvenes (25 a 34 años), el problema persiste, aunque mejora ligeramente: tenemos un 28,3% de jóvenes con poca formación (ESO o menos) frente al 12,3% en Europa, debido sobre todo a la lacra del “abandono escolar temprano” (16% en España, el 2º país peor de la UE, tras Malta, frente al 9,9% en la UE-27). Y sólo un 24,3% con formación media (Bachillerato o FP) frente al 43,1% en Europa, según el mismo Informe de la OCDE. Y en este grupo, sólo un 36% estudian Formación Profesional (FP), mientras lo hacen el 43% de los jóvenes en Europa, el 45% en Alemania, el 55% en Italia o el 65% en Reino Unido. Eso sí, tenemos más jóvenes universitarios (47,4% del total frente al 44,5% en la UE-27), aunque dos tercios de ellos no encuentren “trabajo de lo suyo” y estén subempleados o parados (el 15% en España, 6% en la UE y 4% en Alemania).

Esta baja formación de adultos y jóvenes es una clara consecuencia de un sistema educativo ineficaz, que pierde a muchos jóvenes por el camino y que no forma para encontrar trabajo. Y además, España es el 5º país de Europa que menos gasta en educación, en las últimas décadas y más tras los recortes de 2010 a 2015.

Pero no sólo falla la educación, también falla el reciclaje de trabajadores y parados. España es el 2º país de Europa con más paro (14,6% frente al 6,7% en la UE-27, según Eurostat), pero lo más grave es que tenemos muchos parados de larga duración (1.638.000, el 48% llevan más de un año parados), muy difíciles de recolocar, y muchos parados con poca formación: el 47,05% de todos los parados en septiembre ( son 1.607.600) tenían baja formación (la ESO o incluso menos), un 25,14% formación media (Bachillerato o FP) y el 27,79% restante tenían formación universitaria, según la última EPA.

Así que tenemos un país con adultos poco formados y donde la mitad de los parados apenas tiene formación (y les ofrecen cursos escasos y poco atractivos). Así parece difícil que las empresas encuentren los trabajadores que necesitan. Pero esas empresas tienen también mucha culpa, no sólo el sistema educativo. Primero, porque gastan en la formación de sus empleados la mitad que en Europa y la tercera parte que en EEUU, según la consultora Élogos. Y además, la mayor parte del gasto en formación lo hacen las grandes empresas, mientras las pymes (el 99%) sólo hacen el 10%. Y segundo, porque las empresas españolas han reducido a la mitad su gasto en formación en la última década: gastaron un máximo de 110,95 euros por trabajador en 2011, bajaron a 99,88 euros en 2014 y volvieron a caer hasta los 55,57 euros por trabajador en 2020, según detalla la última Encuesta anual de coste laboral del INE. La caída es más llamativa si la vemos así: en 2011, el 0,35% del coste total de un trabajador (31.370 euros de media) era formación y ahora, en 2020, el coste de la formación ha caído al 0,18% del coste total  por trabajador (31.150 euros). El gasto de las empresas en formación era mínimo y ahora es insignificante.   

Podemos verlo de otra manera, el gasto en formación de empresas y trabajadores. Cada mes, se descuenta una parte de las nóminas para formación (el 0,7%, un 0,6% las empresas y un 0,1% los trabajadores). En 2019, último año con datos, fueron 2.101,9 millones para formación, a los que se sumaron otros 312,55 de aportaciones del Estado y Europa (FSE). Con este dinero se hicieron 90.694 cursos, en los que participaron 267.480 empresas (de los 3 millones que hay en España), según los datos de la Fundación para el Empleo (FUNDAE). Una parte son cursos que se dan en Centros homologados y la menor son cursos subvencionados que dan las propias empresas a sus trabajadores, básicamente las grandes. El problema no es solo que se gasta poco dinero en formación, sino que además se gasta mal: cada año quedan sin gastar un 20% de los fondos que aportan empresas y trabajadores, según denuncia UGT, con lo que hay un remanente sin utilizar de 2.500 millones. Y eso por el exceso de control y burocracia, que retrasa el pago ayudas de 1,5 a 2 años, provocando que muchas empresas no se animen a adelantar el gasto para hacer cursos.

Bueno, si ha llegado hasta aquí verá que la falta de trabajadores es una cuestión más compleja que “pagarles más”. Y que las empresas que se quejan tienen bastante culpa, por no apostar por la formación de sus trabajadores y por no acabar con un sistema de cursos ineficaz. Y que los Gobiernos y el país  tenemos mucha culpa también por no afrontar de una vez por todas la reforma de un sistema educativo que no ayuda a formarse en los empleos que se necesitan. En vez de hacer demagogia con la falta de trabajadores, urge tomar medidas eficaces: pactar una reforma educativa, fomentar y mejorar la imagen de la FP, cambiar el sistema de cursos ligados a la cuota de formación, modernizar las oficinas de empleo (para que ayuden a recolocar a los parados) y plantearse como prioridad la formación y el reciclaje permanente de los españoles, del colegio a la jubilación. Conseguir una plena sintonía entre empresas, educadores y formadores, para limitar las vacantes. Y, sobre todo, orientar a los jóvenes a estudiar las profesiones con futuro. Formarse más y mejor.

Cumbre Clima Glasgow: se acaba el tiempo

Este viernes se clausura la Cumbre de Glasgow, el 26º intento de 196 paises para frenar el Cambio Climático. Tras la presencia de 120 líderes mundiales (ausentes China y Rusia) y múltiples reuniones, no se esperan grandes avances, salvo tres acuerdos parciales no vinculantes sobre el metano, el carbón y la deforestación. La ONU alerta que con los Planes de recortes de emisiones presentados por 120 paises, la temperatura de la Tierra subirá 2,7º y no 1,5º, el tope para impedir los desastres ligados al Cambio Climático. Por eso, pide al mundo recortes adicionales, del -22% al -55% para 2030. Recortes que tienen que empezar ya, no vale prometerlos para 2050. China e India siguen aferrados al carbón mientras Biden tiene problemas para aprobar su Plan y Europa da ejemplo recortando más. España destinará a la transición ecológica el 39% de Fondos UE. Lo grave es que cada país va a su aire y se acaba el tiempo. Nos jugamos el Planeta.

Enrique Ortega

La pandemia supuso una brusca caída de la actividad económica y del consumo de energía, lo que permitió reducir las emisiones de CO2 (-5,4%), por primera vez desde 2015. Pero ha sido un espejismo. Con la reanudación de la actividad y el inicio de la recuperación económica, el mundo ha vuelto a consumir más energía y las emisiones de CO2 volverán a aumentar este año, un +4,9%, la mayor subida desde 2010, según la estimación de Global Carbon Project. Así que volvemos a la casilla de salida, con una previsión de emisiones este año de 36,4 Gigatoneladas,  un volumen similar al de antes de la pandemia (36,7 GTm en 2019). Y eso porque se va a utilizar más el carbón (responsable del 40,38% de las emisiones de CO2), sobre todo en China e India, el gas (responsable del 20,32%) y también el petróleo (causante del 31,59% de las emisiones mundiales de CO2.

Esta vuelta atrás se debe a que esperan en 2021 un aumento de emisiones de CO2 en China (+4%), el mayor emisor del mundo (30,5% del total de emisiones esperadas), en Estados Unidos (+7,6%), el 2º mayor emisor de CO2 (14% emisiones), la Unión Europea (+7,6%), el tercer mayor emisor (7,7% del CO2 total) y la India (+12%), el 4º mayor emisor (7,4%) y el que más verá aumentadas sus emisiones este año 2021. En el resto del mundo (que concentra el 40,65% de emisiones restantes), las emisiones subirán algo menos (+2,7%), según el estudio de Global Carbon Project. Y la ONU lanza otra alerta: sólo el 18% de las inversiones que se están haciendo para recuperar la economía son “verdes”. O sea, que el 82% del gasto para salir de la crisis agravará las emisiones de gases de efecto invernadero.

Lo peor es que a este ritmo de crecimiento de emisiones (desde 2015, cuando se aprobaron los objetivos de la Cumbre del Clima de París), el mundo superará en 11 años el tope de emisiones que podrían permitir no superar la temperatura del Planeta en 1,5º para 2100. Quiere esto decir que si no se toman ya medidas de recorte efectivo de emisiones, en 2032 llegaremos a “un punto de no retorno”. Y por eso, la ONU pide con urgencia un cambio de rumbo: en vez de aumentar las emisiones, como se va a hacer en 2021 (+1,6 Gigatoneladas), habría que reducir 1,4 Gigatoneladas cada año hasta 2050. Y empezar ya a hacerlo.

El último informe de la ONU alerta de que está muy bien que los paises hablen de emisiones netas cero para 2050, pero que hay que hacer recortes drásticos desde ahora para cumplirlo. Y advierte que con los Planes de recortes que han presentado en el último año 120 paises del mundo, las emisiones no se reducirán sino que crecerán un 16% hasta 2030. Y eso provocaría un aumento de la temperatura del Planeta de +2,7º, algo inasumible porque provocaría una catástrofe climática (olas de calor, inundaciones, sequías, huracanes), la subida del nivel del mar y el desastre ecológico (y económico). Por eso han insistido en la Cumbre de Glasgow: hay que hacer más recortes de los anunciados, recortes adicionales del -22% al -50% para 2030 si queremos mantener la subida en +1,5º y salvar el Planeta.

El mensaje es claro: hay una brecha enorme entre los recortes prometidos y los que hacen falta. Hay que recortar más drásticamente las emisiones y de aquí a 2030. Se acaba el tiempo. “Estamos cavando nuestra propia tumba”, dijo en Glasgow el secretario general de la ONU, Antonio Guterres. Y reiteró que no basta con hacer recortes extras de emisiones de 2021 a 2030. La ONU urge a “eliminar el carbón”, en 2030 para los paises industrializados y en 2040 para el resto del mundo. Y eliminar de una vez los subsidios de los Gobiernos a los combustibles fósiles (petróleo, carbón y gas), que recibieron 375.000 millones de euros públicos en 2020, el triple que a las energías limpias (130.000 millones de subvenciones), según este informe de la OCDE. También propone fijar una tasa mundial a las industrias y sectores que producen emisiones de CO2, un mercado similar al que existe en Europa. Y sobre todo, que los paises ricos aporten ya los 100.000 millones de dólares anuales a los paises pobres y en desarrollo, para ayudarles a “descarbonizar" su economía.

De momento, los grandes paises contaminantes no han cogido el guante y se resisten a aprobar recortes extras de emisiones, que les obligarían a grandes inversiones y a un drástico reajuste energético. Sólo la Unión Europea se adelantó, en la Cumbre de diciembre  2020, al aprobar un mayor recorte de emisiones para 2030: si antes prometieron recortarlas un -40%, ahora lo harán un -55%, una decisión apoyada por los 27 paises, aunque hay reticencias al ajuste en Polonia, Hungría y la República Checa. EEUU, China e India no han anunciado recortes adiciones de emisiones para 2030, aunque todos venden que harán fuertes retoques para 2050 (demasiado tarde). De momento, 74 paises, entre ellos la UE, EEUU y Japón han prometido “emisiones cero” (el CO2 que se emita menos el que se recoja) para 2050. China, Rusia, Arabia Saudí y Australia prometen “cero emisiones” para 2060. Y la India, para 2070. A todos, la ONU les insiste: vale, pero díganme lo que va a recortar para 2030.

Y aquí, algunos grandes paises no dan buenas señales contra el Cambio Climático. China (30,5% de las emisiones mundiales) está volviendo al uso del carbón, la energía más contaminante: el Partido Comunista ordenó hace un mes aumentar la producción de carbón para producir electricidad (ya el 65% de sus kilovatios son “negros”), a la vista de la reactivación de la economía y del encarecimiento del gas. Y por eso, desde mediados de octubre, la producción de carbón en China ha aumentado 11,5 millones de toneladas diarias. Y también han pedido a sus refinerías que produzcan más carburantes, para acabar con el racionamiento. Todo indica que China sigue priorizando el crecimiento sobre la ecología.

Aún más preocupante es el caso de India, aunque emita menos (7,4% del CO2 total). Se niega a presentar recortes concretos para 2030 (más allá de que va a potenciar las energías limpias) y sigue apostando por el carbón: con él obtiene el 70% de su energía y tiene previstas o en construcción 50 nuevas centrales eléctricas de carbón. Rusia (4,7% emisiones totales) no ha prometido recortes concretos para 2030 y tiene el hándicap de ser uno de los mayores productores de petróleo, gas y carbón del mundo. Y Japón, el 5º país más contaminante del mundo (3% emisiones mundiales), ha prometido aumentar su recorte de emisiones un -46% para 2030 (frente al -16% antes, aunque sigue con una alta dependencia del carbón.

Estados Unidos, el 2º mayor emisor del mundo (14% del total), ha prometido en Glasgow recortar a la mitad sus emisiones y su nuevo presidente, Joe Biden, lleva meses empeñado en demostrar que su país va a liderar la lucha contra el Cambio Climático, tras el fatídico paréntesis de Trump. Ya en la reciente Cumbre de Roma del G-20 presumió de una cifra: 550.000 millones de dólares que va a invertir contra el Cambio Climático. Pero tiene problemas en casa para aprobarlo: dos senadores demócratas (conservadores) están vetando el Plan en el Congreso, donde tampoco cuenta con el apoyo republicano.

Los mayores avances contra el Cambio Climático se dan en Europa (7.7% de las emisiones globales, donde la Comisión Europea ha aprobado el Next Generation EU, un ambicioso Plan de inversiones de 750.000 millones de euros, un 30% de ellos para políticas contra el cambio climático, a las que también destinarán un tercio del Presupuesto UE 2021-2027 (1,07 billones de euros).  En el caso de España, la transición energética es la prioridad del Plan de recuperación 2021-2023, con una inversión total de 28.152 millones de euros, el 39,1% de los Fondos Europeos esperados. Y en el Presupuesto para 2022 ya se incluyen 13.750 millones de inversiones verdes: renovables, hidrógeno verde, movilidad urbana, apoyo coche eléctrico, rehabilitación de viviendas, transporte ferroviario, infraestructuras hidráulicas, residuos…

A la vista de este panorama de los principales paises contaminantes, no parece que el mundo  avance suficiente contra el Cambio Climático. Y en paralelo, los paises pobres (que emiten poco porque crecen poco), se quejan de falta de medios para “descarbonizarse” y de que los paises ricos no aportan los 100.000 millones anuales para ayudarles (deberían haberlos depositado en 2020). Al final, el problema de fondo es evidente: todas las economías (más las grandes) han de hacer una profunda “reconversión energética”, cambiando a fondo su economía, lo que exige cuantiosas inversiones: será necesario invertir entre 1 y 4 billones de dólares al año hasta 2030. Y un total de 17 billones para conseguir el objetivo “cero emisiones en 2050, según el FMI. Una cifra que asusta a los Gobiernos y a las empresas, por lo que retrasan lo más posible tomar medidas drásticas. Pero si no se hace, las consecuencias del Cambio Climático serán dramáticas y su coste mucho mayor.

De momento, no parece que el mundo haya aprendido de la pandemia para afrontar unido una lucha decidida contra el Cambio Climático. Eso sí, en Glasgow ha habido mucho “postureo” y se han “vendido” tres acuerdos que tienen 2 problemas: no son vinculantes ni globales. El primero, propiciado por EEUU y la UE, un Compromiso Global por el metano, el 2º gas más responsable del calentamiento global (un 25%) tras el CO2 (responsable del 66%). Se pretende reducir las emisiones (causadas por la ganadería, los cultivos de arroz y los vertederos) un -30% para 2030. Pero el acuerdo, respaldado por 103 paises, no cuenta con el apoyo de China, India o Rusia. El segundo acuerdo de Glasgow, propiciado por Reino Unido, pretende frenar la deforestación mundial en 2030. Cuenta con el apoyo de más de 100 paises, entre ellos Brasil, China, Rusia y EEUU, pero los ecologistas lo critican porque se da otra década para que algunos paises sigan destrozando los bosques (que absorben casi el 30% del CO2). Y el tercer acuerdo no vinculante pretende limitar el uso del carbón: lo han firmado 40 paises, pero no los 4 mayores consumidores del mundo, China, EEUU, India y Australia.

Además de estos “Acuerdos para la galería” (que no vinculan a los firmantes), la Cumbre de Glasgow ha sido aprovechada por el mundo financiero para vender que “el dinero es verde”: 450 grandes aseguradoras, Fondos de inversión y bancos (entre ellos los españoles) han firmado una “Alianza Financiera para el Cero neto” (GFANZ) en la que se comprometen a alcanzar emisiones cero en 2050 y movilizar 130 billones de dólares para luchar contra el Cambio Climático. Suena muy bien, si no fuera porque desde 2015 (firma del Acuerdo de París) los 60 mayores bancos del mundo han invertido 4 billones de dólares en petróleo, gas y carbón, en energías fósiles, según Reclaim Finance (25.736 millones el Santander y 17.452 millones el BBVA). Y la mayoría de los bancos siguen financiando empresas contaminantes, un grifo que les pide cortar la Agencia Internacional de la Energía.

Los bancos se han puesto las pilas contra el Cambio Climático porque saben que los desastres naturales y medio ambientales van a repercutir en sus balances. Según un reciente estudio del Banco Central Europeo (BCE), el Cambio Climático puede recortar un 4% la riqueza europea para 2030 y causar pérdidas al 40% de las empresas para 2050. Y eso generaría riesgos de crédito en la banca. De hecho, la banca española sería la 3ª más afectada en Europa, tras la de Grecia y Portugal: el BCE estima que un 60% de las empresas españolas podrían tener sus créditos expuestos por el Cambio Climático. Y eso no sólo porque los riesgos medioambientales son mayores en el sur de Europa sino también porque el 80% de créditos que dan nuestros bancos van a empresas con altas emisiones.

La ONU reitera Cumbre a Cumbre que el deterioro ambiental avanza y que cada vez queda menos tiempo. Pero casi nadie escucha y los paises tratan de recuperar sus economías antes que salvar el clima. Nadie quiere ir más adelante en los recortes que el resto (salvo la UE), porque el ajuste energético tiene un alto coste a corto plazo, aunque muchos beneficios a medio y largo plazo: el principal, la supervivencia del Planeta. Y aunque los ciudadanos se manifiesten en contra del Cambio Climático (los jóvenes), tampoco lo consideramos una prioridad vital. Y no estamos dispuestos a cambiar de hábitos: coger menos el coche, viajar menos en avión, pagar más impuestos por los carburantes, ahorrar energía en casa, consumir menos, comer menos carne o comprar menos alimentos importados y más de proximidad… Así no salvamos el Planeta.

Los carburantes, por las nubes

Mucho se habla de la subida de la luz pero poco de los carburantes, con precios récord desde 2013, tras subir el gasóleo y la gasolina casi el +30% este año. Se culpa al petróleo, en máximos desde 2018, pero no explica toda la subida: cuesta hoy 26 dólares menos que en 2013, cuando los carburantes valían lo que ahora. Otra parte es por la subida de impuestos (casi el 50% del precio) y el tercer culpable son los márgenes de las operadoras, que han pasado de 17 céntimos por litro a 25,2 céntimos. Un margen que incluso subió en agosto, como los carburantes, aunque bajó el petróleo. Y es  8,5 céntimos por litro mayor que en Francia, lo que permite a las petroleras ganar 3.368 millones más al año (168 euros extras por automovilista). Todo porque en el mercado de los carburantes, dominado por un oligopolio (Repsol, Cepsa, BP), falta transparencia y competencia. Lea y entienda por qué la gasolina y el gasóleo están tan caros.

Enrique Ortega

La inflación en octubre ha alcanzado un 5,5% de subida anual, la tasa más alta en España de los últimos 29 años (desde 1992). Este IPC disparado se debe a dos factores: la subida de la luz (+44% en el último año) y la subida de los carburantes (+23% anual el gasóleo y +22,1% la gasolina), según el INE. Mucho se habla de la subida disparatada de la luz y en este blog he explicado que la luz es más cara que en el resto de Europa porque pagamos costes de más, debido a un mercado poco transparente y competitivo, que permite a las eléctricas beneficios millonarios a costa de nuestro recibo. Pues bien, en los carburantes pasa algo parecido: tenemos la gasolina y gasóleo más cara que en la mayoría de Europa (sin impuestos) porque hay tres empresas (otro oligopolio) que controlan el mercado (de la refinería a la gasolinera) e imponen unos márgenes más altos, que engordan sus beneficios.

Antes de entrar a ver cómo se forman los precios, veamos dónde han llegado los precios de los carburantes, que baten récords semana a semana. Al 1 de noviembre, el precio medio de la gasolina era en España de 1,5005 euros por litro, según el Boletín Petrolero Europeo, lo que supone una subida del +27% desde primeros de año (un +8,4% desde finales de junio) y el precio más alto desde marzo de 2013. Y en el caso del gasóleo, el precio medio alcanza los 1,381 euros por litro, un 29% más que en enero (y una subida del  +10,8% sólo desde finales de junio) y el precio más alto desde diciembre de 2013.

Los carburantes también han disparado su precio en el resto de Europa, incluso más que en España: la gasolina cuesta 1,650 euros por litro en la UE-27 (+29%), siendo España el 12º país más caro del continente (menos que Francia, Italia, Alemania, Portugal, Grecia y los paises nórdicos). Y el gasóleo cuesta de media 1,507 euros por litro en la UE-27, ocupando España el puesto 16º en este ranking de precios. Pero si descontamos los impuestos (un 18/19% más bajos en España), resulta que la gasolina es más cara en España (0,771 euros/litro) que en la media europea (0,754 euros), aunque el gasóleo sin impuestos es algo más barato aquí (0,763 euros por litro frente a 0,767 euros de media en la UE-27, según el Boletín Petrolero Europeo.

Vistos los precios, ¿por qué han subido tanto los carburantes? La primera causa, de la que se habla siempre, es que se ha disparado el precio del petróleo. Concretamente, el crudo Brent cuesta hoy 82,90 dólares por barril, un 60,3% más que a principios de año (51,72 $) y un 9% más que al inicio del verano (76 dólares/barril el 2 de julio). Un precio récord que no se veía desde octubre de 2018 y que se debe al repunte del consumo tras la pandemia y a los acuerdos de la OPEP y Rusia para controlar la producción y mantener precios altos, en un camino donde algunos expertos apuestan por llegar a 100 dólares barril este invierno.

Además de subir mucho el petróleo, lo tenemos que pagar en dólares más caros para los paises que lo pagamos en euros. Así, el dólar se ha revalorizado un +5,4% frente al euro este año, con lo que hay que añadir, al +60,3% que ha subido el petróleo otro 5,4% que ha subido el dólar, lo que encarece nuestra factura petrolera casi un +66% este año.

En realidad, el precio del crudo importa mucho al explicar la subida de los carburantes, pero no es el elemento que juega en la fijación de precios: se tiene en cuenta la cotización internacional del gasóleo y la gasolina en dos mercados, Marsella (pesa el 60%) y Rotterdam (supone el otro 40%). Esta cotización, que cambia cada día, no depende sólo del petróleo sino también de la oferta y demanda de carburantes en Europa, que varía por fechas y paises, según el parque de vehículos. Y aquí España tiene un hándicap: la mayor parte de las refinerías europeas (y del mundo) producen gasolina y poco gasóleo, porque así es la demanda del parque automovilístico en Europa. Pero en España es al revés: consumimos 6 veces más gasóleo (28,5 millones de Tm en 2020) que gasolinas (4,24 millones Tm), con lo que nuestra demanda va contracorriente, busca más el carburante con menos oferta. Y por eso hay más tensión en el precio del gasóleo y lo pagamos más caro.

Una vez fijado el precio del carburante, hay que transportarlo, almacenarlo y distribuirlo. Y en este proceso, España cuenta con pocas grandes empresas (Repsol, Cepsa y BP) que tienen gran poder (un oligopolio) e imponen sus condiciones a lo largo del proceso en el que los carburantes llegan a nuestros coches y camiones. Empezando por el refino del crudo que se importa para producir carburantes no importados. En España, las 8 refinerías que hay son de Repsol (5 refinerías), Cepsa (2) y BP (1), mientras en Alemania hay 10 empresas que refinan (más competencia) y en Italia o reino Unido 7 empresas (3 en Francia). Con ello, empiezan imponiendo sus precios desde arriba y los demás mayoristas que venden carburantes tienen dos opciones: importar gasolina y gasóleo (requiere infraestructuras y financiación, tamaño) o comprárselo a “las 3 grandes”, al precio que impongan.

Siguiendo con el proceso, una vez refinado el crudo y producidos los carburantes, hay que almacenarlos. Y “las tres grandes” vuelven a controlar esta fase, porque están en el Comité de Dirección de la empresa mixta CORES, que fija las condiciones de almacenamiento y las reservas estratégicas. Y la siguiente fase, transportarlo, se hace a través de la empresa CLH (antigua CAMPSA), donde “las tres grandes” son también importantes accionistas, juez y parte a la hora de fijar las condiciones y el precio del transporte de los carburantes.

Y pasamos a la última fase, la comercialización de los carburantes en las gasolineras. Y aquí, el peso de “las tres grandes” vuelve a ser decisivo: controlan el 46,45% de las estaciones de servicio (27,37% Repsol, 12,70% CEPSA y 6,38% BP), según la CNMC (datos 2020), un porcentaje que ha bajado desde el 55,41 % de 2013, gracias a las medidas aprobadas ese año para  facilitar la entrada a operadores independientes, que ya suponen el 40,65% de las gasolineras españolas (GALP tiene otro 4,62%, DISA un 3,19% y el 5,08% restante se lo reparten otros grupos más pequeños. Este gran poder de “las tres grandes” en las gasolineras (controlan casi la mitad de las ventas) provoca una subida extra de los precios finales, según los análisis de la Comisión de la Competencia (CNMC): las abanderadas de las grandes petroleras cobran 9 céntimos más por litro que las independientes. Y encima, “pactan precios”, se ponen de acuerdo en las subidas, como ha detectado la CNMC, que les ha multado por ello varias veces desde 2009.

Y quedan los impuestos, que explican casi la mitad del precio final de los carburantes: con el precio del 1 de noviembre, el impuesto de la gasolina es 0, 728 euros por litro (el 48,5% del precio final) y en el caso del gasóleo bastante menos, 0,618 euros por litro (44,7% de impuestos). Es mucho, pero supone una carga impositiva menor a la que tienen los carburantes en Europa (pagamos -18,7% de impuestos por litro de gasolina y -16,3% en el gasóleo). Eso sí, como el precio antes de impuestos de los carburantes ha subido mucho (más del 51% este año), también han subido los impuestos que pagamos al repostar.

Ya tenemos el camino de los carburantes, del petróleo a la gasolinera y hemos visto los procesos que van engrosando el precio final. La CNMC acaba de publicar los “escandallos”, los distintos componentes del precio de los carburantes en agosto de 2021. Veamos. En la gasolina, el precio de 1,427 euros por litro se descompone en cotización internacional de los carburantes (0,454 euros, el 31,8% del precio final), los impuestos (0,721 euros, el 50,52%) y el margen bruto (0,252 euros, el 16,7% del precio final), que incluye todos los costes asociados a la distribución del carburante (descarga puerto, refinería, almacenamiento, transporte y gasolinera). En el caso del gasóleo, el “escandallo” es similar. Sobre un precio de venta de 1,274 euros/litro (agosto 2021), la cotización internacional explica el 32,96% del precio final (0,420 euros por litro), los impuestos otro 47,09% (0,600 euros/litro) y el margen bruto sube más, al 29,74% del precio final (0,379 euros por litro). O sea, que el gasóleo cuesta más en origen pero sobre todo supone un mayor margen bruto para las petroleras.

Lo más llamativo de este escandallo es que el margen bruto de las operadoras ha crecido en el último año (agosto 2021-agosto 2020) un +7,2% en el caso de las gasolinas, la tercera parte de lo que subió el precio final (+21,55%), siendo el grueso de la subida por la cotización internacional (+73,28% anual) y poco por los impuestos (+6,5%). Pero en el caso del gasóleo (recordemos que se vende 6 veces más que gasolina), el margen bruto de los operadores ha subido un +59,9% en el último año, cuando el precio final sólo subió un +19,06%, el precio internacional también menos (+56,7%) y lo mismo los impuestos (+6,2%).

Las empresas petroleras justifican esta fuerte subida de los márgenes brutos (eran 17 céntimos por litro en 2014 y superan ya los 25 céntimos por litro) en que tienen una serie de obligaciones normativas (como producir determinado porcentaje de biocarburantes o aportaciones obligatorias al Fondo Nacional de Eficiencia Energética) que explican esta subida extra del margen bruto. Pero la CNMC ha publicado estos costes normativos y dice que, aún con ellos, hay una parte del margen bruto (5,55 céntimos por litro de los 25,2/25,4 céntimos) que no está explicado, que “no se sabe de dónde viene” (sic)… Y detalla otro “caso extraño”: en agosto de 2021, el precio del petróleo bajó (-5,6%), también el precio internacional de los carburantes (-2,2/-2,5%) y sin embargo, subieron en España la gasolina (+0,8%) y el gasóleo (+0,04%)… ¿Explicación? El margen bruto  de las empresas subió en agosto: +2,02 céntimos por litro las gasolinas y 1,20 céntimos por litro el gasóleo.

El estudio de la CNMC va más allá y explica que aunque el petróleo cuesta igual para todos, lo mismo que la cotización internacional de los carburantes, los precios finales varían por paises según los impuestos y los márgenes brutos que cobran las empresas. Y el margen bruto en España, en agosto 2021, era de los más altos de Europa. Concretamente, supera a Francia en +8,2 céntimos  por litro en la gasolina y en +8,6 céntimos en el gasóleo. Eso significa que, teniendo en cuenta las ventas (5.700 millones de litros de gasolina y 33.739 millones de litros de gasóleo en 2020), las petroleras se han llevado un ingreso extra (sobre el margen de Francia) de 3.368 millones anuales, una media de 168 euros por automovilista…

Los altos precios del petróleo y los carburantes están provocando que las grandes petroleras tengan beneficios récord este año: Exxon gana un 49% más,  Aramco (la mayor petrolera del mundo) un +158% y Repsol acaba de anunciar una subida de beneficios del +32% sobre 2019, antes de la pandemia. Y Cepsa aumenta su beneficio bruto otro +48%. Eso sí, a cambio, conductores y transportistas pagan mucho más caro los carburantes durante todo este año y más desde el verano. Con ello, llenar un depósito cuesta ya entre 10 euros (gasoil) y 11 euros más (gasolina) que a principios de año, lo que supone una factura adicional de más de 300 euros al año. Y encima, estos precios disparados de los carburantes están encareciendo el transporte, la agricultura y ganadería y la producción industrial, con lo que la subida se acabará trasladando a todos los precios, en especial a la alimentación, el comercio y los bienes manufacturados.

La subida de los carburantes preocupa en toda Europa y ya hay paises que han tomado medidas extraordinarias. En Francia, el Gobierno Macron ha aprobado entregar un cheque de 100 euros a 38 millones de franceses (los que ganan menos de 2.000 euros mensuales) para compensar la subida de los carburantes (y evitar otra protesta masiva como la de “los chalecos amarillos”, iniciada en 2018). Y en Portugal, el gobierno devolverá (desde el 10 de noviembre) 10 céntimos por litro de carburante comprado (hasta el 31 de marzo de 2022), con un tope de 5 euros al mes por persona. Esta nueva subvención se suma a la rebaja de impuestos a la energía aprobada el 15 de octubre y que incluía rebajar impuestos (2 céntimos por litro al gasóleo y 1 céntimo a la gasolina), mas compensaciones a las empresas de transportes de viajeros (autobuses y taxis) y ayudas fiscales a los transportistas.

En España, el Gobierno no contempla de momento ninguna medida, aunque los transportistas han pedido rebaja de impuestos a los carburantes. Ayudaría, pero ha llegado el momento de llegar al fondo del problema y actuar sobre los costes del proceso, tratando de conseguir más competencia y más transparencia en un sector (como el eléctrico) controlado por un oligopolio. Es hora de aplicar con rigor el catálogo de 30 medidas que ya propuso la CNMC en 2016 y que apenas se han desplegado: más limitaciones a las nuevas gasolineras de los grandes grupos, más facilidades a la entrada de nuevos operadores (en Francia, los híper venden el 60% de los carburantes), más gasolineras en las autopistas (donde el carburante es 9 céntimos más caro), auditorías del escandallo de costes y reducción del poder de las tres grandes en CORES y CLH. Se trata, como en la luz, de que paguemos por los carburantes lo que cuesta realmente producirlos, transportarlos y comercializarlos, desterrando los márgenes ocultos y los “pactos de precios”. Y conseguir que haya flexibilidad en los precios, que no suban cuando sube el petróleo y apenas bajen cuando se abarata. Transparencia.