Los carburantes, por las nubes

Mucho se habla de la subida de la luz pero poco de los carburantes, con precios récord desde 2013, tras subir el gasóleo y la gasolina casi el +30% este año. Se culpa al petróleo, en máximos desde 2018, pero no explica toda la subida: cuesta hoy 26 dólares menos que en 2013, cuando los carburantes valían lo que ahora. Otra parte es por la subida de impuestos (casi el 50% del precio) y el tercer culpable son los márgenes de las operadoras, que han pasado de 17 céntimos por litro a 25,2 céntimos. Un margen que incluso subió en agosto, como los carburantes, aunque bajó el petróleo. Y es  8,5 céntimos por litro mayor que en Francia, lo que permite a las petroleras ganar 3.368 millones más al año (168 euros extras por automovilista). Todo porque en el mercado de los carburantes, dominado por un oligopolio (Repsol, Cepsa, BP), falta transparencia y competencia. Lea y entienda por qué la gasolina y el gasóleo están tan caros.

Enrique Ortega

La inflación en octubre ha alcanzado un 5,5% de subida anual, la tasa más alta en España de los últimos 29 años (desde 1992). Este IPC disparado se debe a dos factores: la subida de la luz (+44% en el último año) y la subida de los carburantes (+23% anual el gasóleo y +22,1% la gasolina), según el INE. Mucho se habla de la subida disparatada de la luz y en este blog he explicado que la luz es más cara que en el resto de Europa porque pagamos costes de más, debido a un mercado poco transparente y competitivo, que permite a las eléctricas beneficios millonarios a costa de nuestro recibo. Pues bien, en los carburantes pasa algo parecido: tenemos la gasolina y gasóleo más cara que en la mayoría de Europa (sin impuestos) porque hay tres empresas (otro oligopolio) que controlan el mercado (de la refinería a la gasolinera) e imponen unos márgenes más altos, que engordan sus beneficios.

Antes de entrar a ver cómo se forman los precios, veamos dónde han llegado los precios de los carburantes, que baten récords semana a semana. Al 1 de noviembre, el precio medio de la gasolina era en España de 1,5005 euros por litro, según el Boletín Petrolero Europeo, lo que supone una subida del +27% desde primeros de año (un +8,4% desde finales de junio) y el precio más alto desde marzo de 2013. Y en el caso del gasóleo, el precio medio alcanza los 1,381 euros por litro, un 29% más que en enero (y una subida del  +10,8% sólo desde finales de junio) y el precio más alto desde diciembre de 2013.

Los carburantes también han disparado su precio en el resto de Europa, incluso más que en España: la gasolina cuesta 1,650 euros por litro en la UE-27 (+29%), siendo España el 12º país más caro del continente (menos que Francia, Italia, Alemania, Portugal, Grecia y los paises nórdicos). Y el gasóleo cuesta de media 1,507 euros por litro en la UE-27, ocupando España el puesto 16º en este ranking de precios. Pero si descontamos los impuestos (un 18/19% más bajos en España), resulta que la gasolina es más cara en España (0,771 euros/litro) que en la media europea (0,754 euros), aunque el gasóleo sin impuestos es algo más barato aquí (0,763 euros por litro frente a 0,767 euros de media en la UE-27, según el Boletín Petrolero Europeo.

Vistos los precios, ¿por qué han subido tanto los carburantes? La primera causa, de la que se habla siempre, es que se ha disparado el precio del petróleo. Concretamente, el crudo Brent cuesta hoy 82,90 dólares por barril, un 60,3% más que a principios de año (51,72 $) y un 9% más que al inicio del verano (76 dólares/barril el 2 de julio). Un precio récord que no se veía desde octubre de 2018 y que se debe al repunte del consumo tras la pandemia y a los acuerdos de la OPEP y Rusia para controlar la producción y mantener precios altos, en un camino donde algunos expertos apuestan por llegar a 100 dólares barril este invierno.

Además de subir mucho el petróleo, lo tenemos que pagar en dólares más caros para los paises que lo pagamos en euros. Así, el dólar se ha revalorizado un +5,4% frente al euro este año, con lo que hay que añadir, al +60,3% que ha subido el petróleo otro 5,4% que ha subido el dólar, lo que encarece nuestra factura petrolera casi un +66% este año.

En realidad, el precio del crudo importa mucho al explicar la subida de los carburantes, pero no es el elemento que juega en la fijación de precios: se tiene en cuenta la cotización internacional del gasóleo y la gasolina en dos mercados, Marsella (pesa el 60%) y Rotterdam (supone el otro 40%). Esta cotización, que cambia cada día, no depende sólo del petróleo sino también de la oferta y demanda de carburantes en Europa, que varía por fechas y paises, según el parque de vehículos. Y aquí España tiene un hándicap: la mayor parte de las refinerías europeas (y del mundo) producen gasolina y poco gasóleo, porque así es la demanda del parque automovilístico en Europa. Pero en España es al revés: consumimos 6 veces más gasóleo (28,5 millones de Tm en 2020) que gasolinas (4,24 millones Tm), con lo que nuestra demanda va contracorriente, busca más el carburante con menos oferta. Y por eso hay más tensión en el precio del gasóleo y lo pagamos más caro.

Una vez fijado el precio del carburante, hay que transportarlo, almacenarlo y distribuirlo. Y en este proceso, España cuenta con pocas grandes empresas (Repsol, Cepsa y BP) que tienen gran poder (un oligopolio) e imponen sus condiciones a lo largo del proceso en el que los carburantes llegan a nuestros coches y camiones. Empezando por el refino del crudo que se importa para producir carburantes no importados. En España, las 8 refinerías que hay son de Repsol (5 refinerías), Cepsa (2) y BP (1), mientras en Alemania hay 10 empresas que refinan (más competencia) y en Italia o reino Unido 7 empresas (3 en Francia). Con ello, empiezan imponiendo sus precios desde arriba y los demás mayoristas que venden carburantes tienen dos opciones: importar gasolina y gasóleo (requiere infraestructuras y financiación, tamaño) o comprárselo a “las 3 grandes”, al precio que impongan.

Siguiendo con el proceso, una vez refinado el crudo y producidos los carburantes, hay que almacenarlos. Y “las tres grandes” vuelven a controlar esta fase, porque están en el Comité de Dirección de la empresa mixta CORES, que fija las condiciones de almacenamiento y las reservas estratégicas. Y la siguiente fase, transportarlo, se hace a través de la empresa CLH (antigua CAMPSA), donde “las tres grandes” son también importantes accionistas, juez y parte a la hora de fijar las condiciones y el precio del transporte de los carburantes.

Y pasamos a la última fase, la comercialización de los carburantes en las gasolineras. Y aquí, el peso de “las tres grandes” vuelve a ser decisivo: controlan el 46,45% de las estaciones de servicio (27,37% Repsol, 12,70% CEPSA y 6,38% BP), según la CNMC (datos 2020), un porcentaje que ha bajado desde el 55,41 % de 2013, gracias a las medidas aprobadas ese año para  facilitar la entrada a operadores independientes, que ya suponen el 40,65% de las gasolineras españolas (GALP tiene otro 4,62%, DISA un 3,19% y el 5,08% restante se lo reparten otros grupos más pequeños. Este gran poder de “las tres grandes” en las gasolineras (controlan casi la mitad de las ventas) provoca una subida extra de los precios finales, según los análisis de la Comisión de la Competencia (CNMC): las abanderadas de las grandes petroleras cobran 9 céntimos más por litro que las independientes. Y encima, “pactan precios”, se ponen de acuerdo en las subidas, como ha detectado la CNMC, que les ha multado por ello varias veces desde 2009.

Y quedan los impuestos, que explican casi la mitad del precio final de los carburantes: con el precio del 1 de noviembre, el impuesto de la gasolina es 0, 728 euros por litro (el 48,5% del precio final) y en el caso del gasóleo bastante menos, 0,618 euros por litro (44,7% de impuestos). Es mucho, pero supone una carga impositiva menor a la que tienen los carburantes en Europa (pagamos -18,7% de impuestos por litro de gasolina y -16,3% en el gasóleo). Eso sí, como el precio antes de impuestos de los carburantes ha subido mucho (más del 51% este año), también han subido los impuestos que pagamos al repostar.

Ya tenemos el camino de los carburantes, del petróleo a la gasolinera y hemos visto los procesos que van engrosando el precio final. La CNMC acaba de publicar los “escandallos”, los distintos componentes del precio de los carburantes en agosto de 2021. Veamos. En la gasolina, el precio de 1,427 euros por litro se descompone en cotización internacional de los carburantes (0,454 euros, el 31,8% del precio final), los impuestos (0,721 euros, el 50,52%) y el margen bruto (0,252 euros, el 16,7% del precio final), que incluye todos los costes asociados a la distribución del carburante (descarga puerto, refinería, almacenamiento, transporte y gasolinera). En el caso del gasóleo, el “escandallo” es similar. Sobre un precio de venta de 1,274 euros/litro (agosto 2021), la cotización internacional explica el 32,96% del precio final (0,420 euros por litro), los impuestos otro 47,09% (0,600 euros/litro) y el margen bruto sube más, al 29,74% del precio final (0,379 euros por litro). O sea, que el gasóleo cuesta más en origen pero sobre todo supone un mayor margen bruto para las petroleras.

Lo más llamativo de este escandallo es que el margen bruto de las operadoras ha crecido en el último año (agosto 2021-agosto 2020) un +7,2% en el caso de las gasolinas, la tercera parte de lo que subió el precio final (+21,55%), siendo el grueso de la subida por la cotización internacional (+73,28% anual) y poco por los impuestos (+6,5%). Pero en el caso del gasóleo (recordemos que se vende 6 veces más que gasolina), el margen bruto de los operadores ha subido un +59,9% en el último año, cuando el precio final sólo subió un +19,06%, el precio internacional también menos (+56,7%) y lo mismo los impuestos (+6,2%).

Las empresas petroleras justifican esta fuerte subida de los márgenes brutos (eran 17 céntimos por litro en 2014 y superan ya los 25 céntimos por litro) en que tienen una serie de obligaciones normativas (como producir determinado porcentaje de biocarburantes o aportaciones obligatorias al Fondo Nacional de Eficiencia Energética) que explican esta subida extra del margen bruto. Pero la CNMC ha publicado estos costes normativos y dice que, aún con ellos, hay una parte del margen bruto (5,55 céntimos por litro de los 25,2/25,4 céntimos) que no está explicado, que “no se sabe de dónde viene” (sic)… Y detalla otro “caso extraño”: en agosto de 2021, el precio del petróleo bajó (-5,6%), también el precio internacional de los carburantes (-2,2/-2,5%) y sin embargo, subieron en España la gasolina (+0,8%) y el gasóleo (+0,04%)… ¿Explicación? El margen bruto  de las empresas subió en agosto: +2,02 céntimos por litro las gasolinas y 1,20 céntimos por litro el gasóleo.

El estudio de la CNMC va más allá y explica que aunque el petróleo cuesta igual para todos, lo mismo que la cotización internacional de los carburantes, los precios finales varían por paises según los impuestos y los márgenes brutos que cobran las empresas. Y el margen bruto en España, en agosto 2021, era de los más altos de Europa. Concretamente, supera a Francia en +8,2 céntimos  por litro en la gasolina y en +8,6 céntimos en el gasóleo. Eso significa que, teniendo en cuenta las ventas (5.700 millones de litros de gasolina y 33.739 millones de litros de gasóleo en 2020), las petroleras se han llevado un ingreso extra (sobre el margen de Francia) de 3.368 millones anuales, una media de 168 euros por automovilista…

Los altos precios del petróleo y los carburantes están provocando que las grandes petroleras tengan beneficios récord este año: Exxon gana un 49% más,  Aramco (la mayor petrolera del mundo) un +158% y Repsol acaba de anunciar una subida de beneficios del +32% sobre 2019, antes de la pandemia. Y Cepsa aumenta su beneficio bruto otro +48%. Eso sí, a cambio, conductores y transportistas pagan mucho más caro los carburantes durante todo este año y más desde el verano. Con ello, llenar un depósito cuesta ya entre 10 euros (gasoil) y 11 euros más (gasolina) que a principios de año, lo que supone una factura adicional de más de 300 euros al año. Y encima, estos precios disparados de los carburantes están encareciendo el transporte, la agricultura y ganadería y la producción industrial, con lo que la subida se acabará trasladando a todos los precios, en especial a la alimentación, el comercio y los bienes manufacturados.

La subida de los carburantes preocupa en toda Europa y ya hay paises que han tomado medidas extraordinarias. En Francia, el Gobierno Macron ha aprobado entregar un cheque de 100 euros a 38 millones de franceses (los que ganan menos de 2.000 euros mensuales) para compensar la subida de los carburantes (y evitar otra protesta masiva como la de “los chalecos amarillos”, iniciada en 2018). Y en Portugal, el gobierno devolverá (desde el 10 de noviembre) 10 céntimos por litro de carburante comprado (hasta el 31 de marzo de 2022), con un tope de 5 euros al mes por persona. Esta nueva subvención se suma a la rebaja de impuestos a la energía aprobada el 15 de octubre y que incluía rebajar impuestos (2 céntimos por litro al gasóleo y 1 céntimo a la gasolina), mas compensaciones a las empresas de transportes de viajeros (autobuses y taxis) y ayudas fiscales a los transportistas.

En España, el Gobierno no contempla de momento ninguna medida, aunque los transportistas han pedido rebaja de impuestos a los carburantes. Ayudaría, pero ha llegado el momento de llegar al fondo del problema y actuar sobre los costes del proceso, tratando de conseguir más competencia y más transparencia en un sector (como el eléctrico) controlado por un oligopolio. Es hora de aplicar con rigor el catálogo de 30 medidas que ya propuso la CNMC en 2016 y que apenas se han desplegado: más limitaciones a las nuevas gasolineras de los grandes grupos, más facilidades a la entrada de nuevos operadores (en Francia, los híper venden el 60% de los carburantes), más gasolineras en las autopistas (donde el carburante es 9 céntimos más caro), auditorías del escandallo de costes y reducción del poder de las tres grandes en CORES y CLH. Se trata, como en la luz, de que paguemos por los carburantes lo que cuesta realmente producirlos, transportarlos y comercializarlos, desterrando los márgenes ocultos y los “pactos de precios”. Y conseguir que haya flexibilidad en los precios, que no suban cuando sube el petróleo y apenas bajen cuando se abarata. Transparencia.

Los carburantes deberían bajar más

El petróleo sube algo, pero todavía está casi a mitad de precio que en verano. Sin embargo, la gasolina y el gasóleo han bajado mucho menos. Una razón es que más de la mitad del precio de los carburantes son impuestos. Pero hay otra razón clave: las petroleras están subiendo sus márgenes, lo que cobran por almacenar los carburantes, transportarlos y venderlos en las gasolineras. En 2015, este margen bruto fue de 18 céntimos por litro, más que en Europa. Y así, el precio de los carburantes, descontando los impuestos, es mayor en España. La Comisión de la Competencia lo acaba de reiterar: la gasolina y el gasóleo no bajan lo que deberían. Y culpan de ello al enorme poder de Repsol, Cepsa y BP, que no sólo controlan las gasolineras sino también el refino, el almacenamiento, el transporte y la distribución, imponiendo sus precios. Son como las eléctricas: un oligopolio que nos cobra de más. Hasta 1.000 millones al año, 50 euros por automovilista. Piénselo al repostar.
 

enrique ortega

El precio del petróleo lleva 20 meses bajando, a pesar de que haya subido algo en las últimas semanas, tras un débil acuerdo de algunos productores (Arabia Saudí, Rusia, Venezuela y Catar) para congelar producciones y hacer subir los precios. Pero aun así, el crudo está hoy a 36,80 dólares, casi  la mitad de precio que el verano pasado, y ha bajado casi un 44% (desde los 65,52 dólares por barril del 10 de junio de 2015). Y sin embargo, los carburantes han bajado menos de la mitad: ha bajado un -20% la gasolina y un -22% el gasóleo, hasta el 29 de febrero. Y eso que, además, ha ayudando la subida del euro, un 3,5% frente al dólar hasta mediados de febrero, con lo que el barril de petróleo estaba costando realmente menos al pagarlo en euros (aunque ahora el euro ha vuelto a bajar y cotiza como a finales de 2015).

¿Por qué bajan menos los carburantes que el petróleo? La primera razón es que no es el crudo quien marca los precios de los carburantes sino los precios internacionales de la gasolina y el gasóleo, en el caso de España, su cotización en el mercado de Marsella (70% compras) y Rotterdam (30%). Y estos precios de referencia han caído menos que los del petróleo, un 17,2% en 2015. En toda Europa está subiendo el consumo de carburantes y eso hace que su precio haya caído casi un tercio menos que el del crudo. Y ese es el precio base que toman las petroleras (Repsol, Cepsa. BP y el resto) para fijar sus precios a los carburantes que ponemos en las gasolineras.

Pero además, hay que recordar que más de la mitad del precio de los carburantes son impuestos (impuestos especiales, IVA y céntimo sanitario), que se mantienen igual, aunque algunas autonomías hayan subido el céntimo sanitario (Aragón y Navarra cobran desde el 1 de enero 2,4 céntimos por litro) o lo hayan suprimido (Castilla y León ya no cobra 1,60 céntimos litro). Así, el 59% del precio de la gasolina y el 56% del gasóleo son impuestos.

Al final, cuando uno llena un depósito con 50 euros, 23 euros son para pagar impuestos, 22 euros para pagar la materia prima (carburante) y los 4 euros restantes se los lleva la petrolera para pagar el almacenamiento, el transporte, la distribución y sus márgenes, que sería de 1 euro por este depósito (2% de beneficio), según los datos de la patronal petrolera AOP.

Pero la Comisión Nacional de la Competencia (CNMC) viene denunciando desde hace tiempo que “la gasolina no baja lo que debería” porque este margen bruto de las petroleras (16% del precio en gasolinas y 19% en gasóleos) es excesivo, mucho mayor que en Europa y está subiendo aunque haya bajado  el petróleo. Concretamente, en 2015, el margen bruto (precio de venta sin impuestos menos cotización internacional del carburante) fue de 18 céntimos por litro en la gasolina (un 5% más que en 2014) y de 18,6 céntimos por litro en el gasóleo (un 9% más que en 2014). Y su estudio revela otro dato muy llamativo: los meses en que estos márgenes fueron más elevados (19,2 céntimos la gasolina en agosto y 18,6 céntimos el gasóleo en diciembre) fueron los meses en que la cotización internacional de los carburantes fue más baja. A lo claro: que cuando el crudo y los carburantes bajan en los mercados, las petroleras españolas no repercuten todas estas bajadas y aprovechan para subir sus márgenes, para ganar más.

Otra forma de ver estos mayores márgenes es comparando el precio de los carburantes en España y en el resto de Europa. Si tomamos el precio final, los carburantes en España son más baratos que en la mayoría de Europa (17 céntimos menos por litro que la media de países euro en la gasolina y 9,67 céntimos menos el gasóleo, con datos al 29 de febrero). Pero eso se debe a que en España, los carburantes pagan menos impuestos: un 59% la gasolina (frente al 68% en la UE) y un 56% el gasóleo (frente al 63% en Europa). Porque, una vez que descontamos los impuestos, los carburantes en España son más caros: pagamos 3,76 céntimos más la gasolina que la media de países euro y 2,64 céntimos más el gasóleo, con datos a 29 de febrero. Y así, somos el 3º país del euro con la gasolina sin impuestos más cara y el 10º país con el gasóleo sin impuestos más caro. Y no sólo ahora. Antes, cuando el petróleo era más caro, pasaba lo mismo.

¿Por qué los españoles pagamos los carburantes más caros, descontando los impuestos, si el crudo y los precios internacionales son iguales para todos? Pues porque las petroleras que operan en España tienen un margen bruto mayor, porque cobran más por refinar el crudo, transportarlo, almacenarlo, volverlo a transportar y distribuirlo en las gasolineras. Y ¿por qué tienen más margen? Según los estudios de la CNMC, porque controlan más el mercado e imponen precios. En definitiva, porque son un oligopolio, como las eléctricas.

El poder de “las 3 grandes petroleras” acaba en las gasolineras: Repsol (35,2%), Cepsa (14,7%) y BP (10%) controlan el 60% del mercado minorista, aunque han perdido algo de peso en los últimos años, frente a las marcas blancas (17% gasolineras), grandes superficies (14%) y cooperativas (5%). Pero hay provincias donde las tres grandes acaparan el 80% de las gasolineras y sobre todo, tienen muchas entre las mejor situadas. Con ello, tienen fuerza para fijar e imponer precios. Incluso, se ponen de acuerdo para hacerlo y repartirse mercados, como ha demostrado la CNMC: en febrero de 2015, multó con 32,4 millones de euros a Repsol, Cepsa, Disa, Galp y Meroil por pactar precios de carburantes y por un pacto de no agresión firmado entre Repsol y Cepsa en 2011. Además, Repsol, Cepsa y BP tienen otras multas de la CNMC (casi 10 millones de euros más), ahora recurridas, por fijación de precios y prácticas anticompetitivas desde 2009.

El resultado de este poder de ”las 3 grandes” es que fijan e imponen precios más altos a los carburantes, sobre todo en las zonas donde tienen más cuota. La CNMC revela que la provincia donde el carburante es más caro (descontando los impuestos) es Guipúzcoa, donde las grandes petroleras tienen más cuota. Y que Lérida, donde tienen menos cuota, es la provincia con los carburantes más baratos. Además, en 2015, los precios medios más caros los tuvieron BP, Repsol (en gasoil) y Cepsa (en gasolinas), según la CNMC. Y la diferencia de sus precios medios con los carburantes más baratos (que venden los híper) fue de 7,5 céntimos más por litro de gasolina y 8 céntimos más en el gasóleo.

Pero este mayor precio no se debe sólo al mayor poder de “las tres grandes” en las gasolineras. Empieza arriba de la cadena, desde el momento que compran petróleo para refinarlo. En España, las 9 refinerías que hay son de Repsol (5 refinerías), Cepsa (3) y BP (1), mientras en Alemania hay 10 empresas que refinan y en Italia o Reino Unido hay 7 empresas (en Francia, también 3). Con ello, empiezan imponiendo su poder y sus precios desde arriba, en el refino, en los precios base de los carburantes. Y los demás mayoristas que venden gasolinas tienen dos opciones: importar gasolina y gasóleo (requiere infraestructuras y tamaño) o comprárselo a “las 3 grandes” (que son su competencia final) al precio que digan. La realidad hoy es que no importan nada de gasolina y muy poco gasóleo. Luego, al almacenarlo, “las tres grandes” están en el Comité de Dirección de la empresa mixta CORES, que fija las condiciones y las reservas estratégicas. Y al transportarlo  y distribuirlo, se hace a través de CLH (antigua Campsa), donde “las tres grandes” son también importantes accionistas (tienen el 24,15% de las acciones), juez y parte a la hora de fijar condiciones y precio del transporte y distribución.

Así que Repsol, Cepsa y BP controlan  el negocio de arriba abajo, aprovechando su tamaño y poder para establecer condiciones y precios, que al final se traducen en un mayor margen bruto que pagamos los usuarios en las gasolineras. Y bien. Echemos cuentas. Si en España se venden al año 25.000 millones de litros de carburante (18.000 de gasóleo y 7.000 de gasolinas) y si el margen bruto aquí es 4 céntimos por litro mayor que en los países euro, eso significa que estamos pagándoles  1.000 millones de euros de más al año, unos 50 euros extras por automovilista. Es lo que pasa con las eléctricas: nos cobran costes de más con la luz. Y aquí, con los carburantes, aprovechando que son un oligopolio y que su competencia no tiene fuerza en la cadena del negocio.

La Comisión  de la Competencia (CNMC) ha elaborado un catálogo de30 propuestas para quitar fuerza a “las 3 grandes” y favorecer la bajada de márgenes. Por un lado, se trataría de reducir su cuota en las gasolineras, impidiendo que abran más donde ya son fuertes (la Ley de 2013 les impuso un límite del 30% de cuota, por encima del cual no podían crecer, pero lo que han hecho es cerrar unas con pocas ventas y abrir otras mejor situadas, por lo que el límite debería establecerse sobre ventas y no sobre número de gasolineras). Y facilitar aún más la apertura de nuevas gasolineras, sobre todo en las autopistas (donde el gasóleo es 9 céntimos más caro, de media, que en las carreteras convencionales). Por otro lado, la CNMC pide reducir el poder de “las 3 grandes” en CLH y CORES, un organismo público-privado, donde las grandes petroleras (en el Comité de Dirección)  tienen acceso a los datos comerciales muy sensibles de sus competidoras (compras, ventas, existencias…), algo inaudito.

Como vemos, detrás de la gasolina o el gasóleo que echamos cada semana hay un negocio complejo, que mueve miles de millones (unos 25.000 millones de euros anuales en ventas) y donde pocos operadores tienen mucho poder y así imponen precios y márgenes. La Comisión de la Competencia (CNMC), organismo dependiente del Ministerio de Economía, lleva años demostrándolo y denunciándolo, con multas millonarias. Pero el problema no se acaba de resolver y el oligopolio sigue ahí, con gran fuerza económica, política y mediática. Otro reto para el futuro Gobierno, que debería imponer transparencia y control. Porque parece que nos están robando.  

Viajar: suben carburantes y más accidentes

Media España cogerá el coche esta semana para tomarse unos días de vacaciones. Y volverá a encontrarse, como todos los veranos, con subidas de los carburantes, como ya pasó en Semana Santa, el puente de mayo y a finales de junio. La excusa es que ha subido el petróleo, pero está más barato que en mayo. Lo que pasa es que no hay competencia y los grandes operadores imponen sus precios, a pesar de los expedientes abiertos por el Gobierno a las petroleras. Además, tendremos que viajar con cuidado, porque están aumentando los accidentes y los muertos en carretera, tras caer en 2013. Tráfico lo achaca al exceso de velocidad, distracciones y al alcohol y las drogas, pero también tiene mucho que ver la crisis: el mal estado de las carreteras (por los recortes) y que la mitad de los coches tienen más de 10 años, muchos sin pasar la ITV y con neumáticos en mal estado. ¡Buen viaje¡

enrique ortega

Cuando salga de vacaciones, comprobará que los carburantes han subido y vuelven a ponerse en máximos del año, como sucedió a finales de junio, antes de “la escapada” de julio. Es lo que pasó  también en Semana Santa y en el puente de mayo: gasolinas y gasóleos suben cuando millones de conductores se ponen al volante. A finales de junio, la gasolina rozó los 1,50 euros en muchas provincias y el gasóleo los 1,40 euros, máximos del año. Los carburantes más caros se venden en Baleares, Palencia, Valladolid, Zamora y Galicia. Y los más baratos en Huesca y Navarra. Ahora, a finales de julio, volverán a subir a esos niveles e incluso más. La excusa es que el petróleo ha subido con la crisis de Irak y Ucrania, pero el hecho cierto es que el Brent cuesta 105,35 euros frente a 108,64 € que costaba a finales de abril (-3,3%). Y aunque el euro está algo más débil (se ha depreciado un -3%), el balance es que se paga menos por el crudo, aunque gasolinas y gasóleos suben en los mercados internacionales (Génova y Rotterdam) por el mayor consumo en verano.

El problema de fondo es que en el sector petrolero español, tras más de 15 años de precios liberalizados (desde octubre 2008), no hay competencia y el mercado está dominado por tres empresas (Repsol, Cepsa y BP), que controlan el mercado, desde la compra de crudo y carburantes al refino (las 9 refinerías que hay en España son suyas), el almacenaje, el transporte y distribución (tienen el 29,15 de CLH, la antigua Campsa, y controlan la logística) y sobre todo, la venta en gasolineras: controlan el 73% de las ventas de carburantes (45% Repsol, 16% Cepsa y 12% BP), aunque en la mayoría de provincias (Madrid incluida) superan el 80%, entre gasolineras propias y abanderadas, según la CNE. Un poder que contrasta con el 50% de las ventas que controlan las grandes petroleras en Francia o el 31% en Italia.

Esta posición de dominio de las tres grandes petroleras les permite acordar precios y subirlos cuando hay más demanda, retrasando las bajadas cuando bajan los precios internacionales, según los informes de la Comisión de la Competencia (CNMC). Y eso a pesar de que están bajo vigilancia desde 2009 y que en 2013 les abrieron cuatro expedientes: uno en marzo por el efecto lunes (bajar precios los lunes, cuando se mandan a Bruselas, y subirlos los martes), otros dos en mayo por acordar precios (entre petroleras y con las gasolineras) y un cuarto en diciembre por incumplir las medidas correctoras impuestas en 2009 para evitar pactar precios y comisiones con las gasolineras. Además, el Gobierno aprobó en julio una reforma de la Ley de Hidrocarburos para fomentar la competencia, facilitando la apertura de gasolineras y limitando los contratos con las gasolineras, para facilitar el cambio de abanderamiento.

Pero ni los cambios legales ni los expedientes les hacen mella y las petroleras siguen pactando e imponiendo sus precios. De hecho, los precios de gasolinas y gasóleos antes de impuestos son más altos en España que en el resto de Europa, según el último Boletín Petrolero de la UE : en gasolinas, tenemos el cuarto precio más alto de Europa (tras Dinamarca, Chipre y Bulgaria), 42,75 céntimos más que la media UE-28. Y en gasóleo, somos el 8º país con el precio más alto, 28,45 céntimos más que la media UE-28. Eso se debe a que el margen bruto que se llevan las petroleras es más alto en España: 15,6 céntimos para la gasolina y 16 céntimos para el gasóleo. El sector dice que una parte de este margen bruto va a pagar costes (transporte, financieros, instalaciones y personal) y que el beneficio bruto es de sólo 2 céntimos por litro de carburante, un 1,5%.

Sea mayor o menor el beneficio real, el hecho es que los carburantes sin impuestos son aquí más caros, aunque al final los pagamos más baratos porque pagamos menos impuestos: tenemos la tercera gasolina más barata de la zona euro (y la 11ª de la UE-28) y el cuarto gasóleo más barato de los 18 países euro (el 9º en toda la UE). Algo que se va a acabar, porque la Comisión Europea lleva años presionando a España para que los suba y los ponga “a nivel europeo”: eso supondría una subida extra de 10 céntimos por litro la gasolina y 7,5 céntimos el gasóleo. Algo que nos llegará antes o después.

Mientras los carburantes suben esta semana, lo que quieran las petroleras, habrá que viajar este verano con mucho cuidado, porque han repuntado los accidentes de tráfico y las muertes en 2014, tras bajar en 2013 (-223 muertos). Para Tráfico, el aumento de siniestros se debe, sobre todo, al exceso de velocidad (22% accidentes), a las distracciones (38%), a las imprudencias y también al exceso de alcohol y drogas (43% de los muertos en 2013), un problema cada vez más preocupante: el 12% de los conductores (1 de cada 8) se ponen el volante tras haber bebido o consumido drogas (sobre todo cannabis). Pero hay otro factor del que no habla Tráfico: el mal estado de las carreteras, por los recortes impuestos desde 2010.

Este año 2014, el Presupuesto para mantener las carreteras del Estado (que tienen el 52% del tráfico) es de 818 millones, un 35% menos que en 2010 (1.257 millones). Estos cuatro años de recortes han llevado a que 3 de cada 4 kilómetros de carreteras presenten grietas, 1 de cada 3 kilómetros tengan deformaciones y baches, 1 de cada 4 kilómetros esté sin repintar, la mayoría (82%) estén mal iluminados y la mitad mal señalizados, según un estudio de la Asociación Española de la Carretera (AEC). Y otro estudio de EuroRAP señala que 255,8 kilómetros (1,2 de cada 100), de la red estatal son peligrosos: 26 tramos con alto riesgo. Y muchos más en las carreteras secundarias, donde se concentran el 80% de los accidentes, según Tráfico.

Mejorar las carreteras para hacerlas más seguras exigiría un Plan de choque y gastarse 6.200 millones de euros, según la AEC. Y después, dedicar 3.400 millones anuales a conservar las carreteras (1.600 millones las del Estado, el doble de lo que se gasta ahora). Como creen que el Gobierno no va a sacar ese dinero del Presupuesto, proponen cobrar una tasa para circular por autovías, como han hecho Portugal, Francia y Alemania. Pero esa medida supondría pagar dos veces por las carreteras (con los impuestos y el peaje) y desviaría el tráfico a las carreteras secundarias (más peligrosas), como ha pasado en Portugal.

La crisis no sólo ha deteriorado las carreteras sino que provoca que circulen por ellas coches cada vez más viejos y  más peligrosos: la mitad de los vehículos, unos 11 millones, tienen ya más de 10 años, según Audatex, frente al 30% en Reino Unido, el 35% en Alemania y un 40% en Italia. Y con esa edad, triplican el riesgo de accidentes, según Tráfico (además de consumir un 30% más y emitir un 95% más de partículas nocivas). Además, se estima que 2 millones de estos vehículos circulan sin la ITV, por lo que el sector ha pedido a Tráfico que lo vigile chequeando las matrículas, como hacen ya con los seguros. Y muchos coches viejos circulan además con neumáticos desgastados o de segunda mano: se han disparado las importaciones y las ventas de neumáticos de segunda mano, mucho más peligrosos.

Así que, con la crisis, viajamos en coches más viejos, más peligrosos y que consumen más carburante, cada vez más caro, sin que el Gobierno ponga coto a las subidas injustificadas. Y este verano, se esperan más viajes, por la recuperación del turismo español, aunque la mayoría cojan sólo unos días de vacaciones. Y el consumo de carburantes lleva creciendo cinco meses, lo que fomenta las subidas. Más coches y más consumo harán subir más los precios y los accidentes. Así que ojo al bolsillo y cuidado al conducir. ¡Feliz viaje ¡