Las ventas de coches siguen cayendo

En abril, los particulares compraron menos coches, por 8º mes consecutivo de caída de ventas, que ha provocado ya la pérdida de 17.000 empleos en España y EREs en varias fábricas españolas y europeas, estancando la economía alemana. Se han desplomado sobre todo las ventas de coches diesel, lo que agrava el Cambio Climático, porque emiten menos CO2 que los de gasolina. España, el 2º fabricante europeo de coches, está a la espera de lo que decidan las 7 multinacionales aquí instaladas, obligadas a fuertes inversiones, fusiones y alianzas para enfrentarse a la reconversión drástica de esta industria y a China, que apuesta por el coche eléctrico. El Gobierno, las empresas y los sindicatos han creado una Mesa de trabajo y hay un Plan estratégico para salvar la 3ª industria española, de la que viven 2 millones de personas. Eso pasa por medidas fiscales, fuertes inversiones, más tecnología y un mayor apoyo al coche eléctrico. No es fácil, pero urge afrontar esta “revolución” del automóvil.
 

enrique ortega

Las ventas de coches “pincharon” en septiembre de 2018, tras 5 años consecutivos de recuperación, entre 2014 (855.308 coches matriculados) y el récord de 2018 (1.321.438 matriculaciones). Y a partir de ahí, van 7 meses seguidos de caída de ventas (septiembre 2018-marzo 2019) y 8 meses de caída en las ventas a particulares, que también bajaron en abril (aunque subieron en total, por el aumento de ventas a empresas de alquiler de coches, cara a la Semana Santa). Y con ello, las ventas de coches bajan este año (enero-abril) un -4,5% (436.328 matriculaciones), según Faconauto, tras subir un +7% en 2018.

El primer detonante de esta caída de ventas fue la entrada en vigor, el 1 de septiembre de 2018, de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a una parte de los coches diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre un +10% y un +20%), lo que disparó las ventas previas (julio y agosto) y desplomó las de septiembre (-17%) y después. Otra causa anterior es el escándalo “Dieselgate” (septiembre 2015), la manipulación por Volkswagen del software de 11 millones de coches (vendidos entre 2009 y 2011) para esconder las emisiones reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud). Y también han influido mucho las decisiones de grandes ciudades (como Madrid) de restringir el tráfico a los coches más contaminantes, el anuncio de una subida de impuestos al diesel (no aprobada) y la amenaza de España y varios paises europeos de prohibir los coches diesel y gasolina a partir de 2040. “El diesel tiene los días contados”, dijo el 11 de julio la ministra de Transición Energética. Fue la puntilla a las ventas.

Ante este panorama, los españoles (y el resto de europeos) “se lo piensan dos veces” antes de cambiar de coche. Y se frenan las ventas, sobre todo, de coches diesel. En 2019 (enero-abril), sólo el 27,3% de los coches vendidos han sido diesel, frente a un 63,1% de coches de gasolina y un 10,1% de coches “alternativos” (eléctricos, híbridos, gas, GLP e hidrógeno), cuando el año pasado eran el 31,3%, más de la mitad en 2016 (56,8%), dos tercios en 2014 (el 66,1% eran diesel, el 32,3% gasolina y el 1,6% el resto) y casi las tres cuartas partes de las ventas en 2007 (71% coches vendidos eran diesel).

La primera consecuencia de este desplome del diesel, en 2019 y también en 2018 y 2017, ha sido el aumento de las emisiones de CO2, porque un coche diesel nuevo (con su tecnología de catalizadores y filtros) emite entre un 15 y un 20% menos CO2 que uno de gasolina, aunque a cambio emite algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 mgr/km frente a 60 mgr/km los de gasolina, con una emisión de partículas similar en ambos carburantes. El resultado de la menor venta de diesel y la mayor venta de coches de gasolina es que los coches contaminan más ahora: las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km) hasta 2016 (115 grs/km), aumentaron en 2017 (a 116 grs/km) y de nuevo en 2018 (a 117 grs/km), según Faconauto. Y no sólo porque haya más coches de gasolina, sino también porque se venden coches más grandes (y más caros), sobre todo “todoterrenos” de gasoil, los populares SUV o “crossover”, que consumen y contaminan más. De hecho, estos SUV son los únicos coches que han aumentado sus ventas en 2019.

Esta caída de ventas de coches diesel favorece el Cambio Climático y va en contra del objetivo español, acordado con Europa, de reducir las emisiones de CO2 un 38% en 2030 (sobre las de 2005). Pero los culpables de las emisiones de CO2 no son los coches nuevos sino el parque de vehículos viejos, en su mayoría de gasoil: un diesel con más de 15 años emite un 25% más de CO2 que un diesel nuevo, un 84% más de NOx y un 90% más de partículas nocivas, según los expertos. Y esto es más preocupante en España, porque tenemos uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media son 12,3 años y casi un tercio (31,7%) de los vehículos tienen más de 15 años. De los 24 millones de turismos que circulan en España, según la DGT, sólo 2,3 millones (el 9,6%) cumplen la última normativa europea de emisiones (Euro 6). Y más de la mitad, 13,5 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años de vida. Y no olvidemos los 4,4 millones de camiones y los 60.000 autobuses, también diesel, que emiten CO2 al por mayor…

Así que la primera consecuencia del desplome de ventas de los coches diesel  es que empeora la contaminación y el medio ambiente. Una segunda consecuencia, ya visible, es la pérdida de empleo en el sector: entre septiembre de 2018 y marzo de 2019 se han perdido 17.000 empleos en la fabricación de vehículos de motor, según la última EPA, con 231.100 ocupados en marzo de 2019. Y a eso habría que sumar los empleos perdidos en la industria de componentes (225.000 empleos directos y 100.000 indirectos)  y en los concesionarios (162.500 empleos más), según este informe de CCOO. En total, unos 2 millones de españoles viven directa o indirectamente del automóvil y muchos temen ahora por su futuro.

De hecho, las grandes multinacionales europeas, norteamericanas y asiáticas ya han anunciado que estudian recortes de plantillas en las 700 fábricas de coches que hay por el mundo. En Europa, la patronal del automóvil (ACEA) lleva años presionando a la Comisión Europea y a los Gobiernos para que retrasen la normativa de menores emisiones, amenazando con que están en juego los 13 millones de empleos europeos que dependen del automóvil (3,4 millones son empleos directos en las fábricas). Y ya han anunciado 20.000 despidos en las últimas semanas. En España, los fabricantes dicen que se podrían perder 40.000 empleos en los próximos 5 años y de momento ya hay amenazas de EREs: Nissan ha presentado un recorte de 600 empleos en Barcelona y PSA otros 800 en Vigo, mientras la planta de Almusafes teme ser parte de los despidos anunciados por Ford en Europa.

España es hoy el 8º productor mundial de automóviles (con 2.819.565 vehículos fabricados en 2018), tras China (29 millones), EEUU (11 millones), Japón (9,6 millones), Alemania (5,6), India, Corea del sur y México. Pero las 17 fábricas dependen de 7 multinacionales, con lo que el futuro de esta industria (la tercera mayor de España, tras el turismo y la alimentación) y de sus trabajadores se juega fuera de España, en Wolfsburgo (sede del grupo Volkswagen, en Alemania), París (sede del grupo PSA), Tokio, Seúl o Dearborn (sede de Ford , en EEUU). Y todavía no sabemos el papel que van a dejar a España en el futuro, aunque jugamos con 2 desventajas. Una, el gran peso del coche diesel en las fábricas españolas: producen 1,4 millones de vehículos diesel y un millón de motores, que dan trabajo a 40.000 españoles. Y la otra, que España fabrica pocos coches eléctricos, que es donde está el futuro: sólo se fabrican 4 modelos de furgonetas eléctricas en Vigo (Citroën Berlingo y Peugeot Partner), Vitoria (Mercedes Vito) y Barcelona (Nissan e-NV200) y un mini vehículo en Valladolid (el Renault Wizy), además de un híbrido en Valencia (el Ford Mondeo Hybrid).

Ahora, estas grandes multinacionales del automóvil están replanteándose su estrategia de futuro, tras una década en la que han intentado “resistirse” a los cambios, incluso con fraude. Así, la Comisión Europea lleva año y medio investigando a las tres grandes multinacionales europeas (Volkswagen, Daimler-Mercedes y BMW) por haber hecho un pacto, entre 2006 y 2014, para “frenar el desarrollo de los coches menos contaminantes”, lo que les puede costar importantes multas de la Comisaría de la Competencia. Ahora, una vez que la Comisión y el Parlamento Europeo, han aprobado los recortes de emisiones para el futuro, saben que no hay vuelta atrás y que tienen que reconvertirse, máxime cuando China y toda Asia están a la cabeza del coche eléctrico. Así que las multinacionales europeas están aprobado importantes planes de inversión (30.000 millones de euros sólo Volkswagen) en nuevos coches, nuevas plataformas de producción, un diseño más flexible de los ensamblajes y múltiples alianzas entre ellos para hacer frente a los nuevos competidores (Tesla, Google, Microsoft) y al futuro de la movilidad, con los coches autónomos y compartidos.

El gran reto es cambiar la producción de coches de combustión (gasoil y gasolina) a coches eléctricos y de energías alternativas, lo que exige una revolución interna en las fábricas y un tremendo ajuste laboral, porque un coche eléctrico tiene sólo 200 piezas frente a 1.400 de uno de combustión, lo que exige un 30% menos de mano de obra, según los sindicatos. Y la cuestión es que se ha perdido mucho tiempo y los coches eléctricos sólo representan el 1,4% de los vendidos en Europa, el 1,2% en EEUU y el 2,7% en China, que se ha lanzado a un Plan ambicioso para alcanzar el 30% de coches eléctricos en 2030. Hoy día, la mayoría de los coches eléctricos que se venden en el mundo vienen de Asia, la región donde se han instalado las únicas fábricas de baterías del mundo, inexistentes en Europa, donde la Comisión Europea ha aprobado ayudas para instalar alguna fábrica europea.

España está por detrás de la mayoría de paises en coches eléctricos, con sólo 3.797 coches eléctricos vendidos este año (enero-abril), un 0,87% del total, a los que se podrían añadir otros 2.531 híbridos enchufables (0,58% del total), más otros 37.851 “coches alternativos”, entre híbridos no enchufables, de hidrógeno, gas, o GLP, hasta sumar un 10,1% de coches vendidos este año que no van con diesel o gasolina (eran el 5,4% en 2018 y sólo el 1,6% en 2014). Lo importante es que, ante las restricciones al tráfico en grandes ciudades y el temor a las prohibiciones futuras, el coche eléctrico empieza a ser contemplado por los españoles al cambiar de coche. Sobre todo en Madrid, donde las ventas de coches eléctricos, híbridos y a gas se han disparado, del 8% en 2018 al 32% de todas las ventas en el primer trimestre de 2019. Y se han vendido más híbridos que coches diesel.

Ahora, estas ventas de coches no contaminantes se pueden reanimar, una vez que las autonomías han abierto este mes de mayo las ayudas del Plan MOVES para comprar coches eléctricos, híbridos enchufables y de hidrógeno (no se incluyen los híbridos puros, de gas natural y GLP) : se subvencionan entre 1.300 y 5.500 euros por coche, más otros 1.000 euros que pone el fabricante, para coches de menos de 40.000 euros y siempre que el comprador dé a cambio un coche con más de 10 años (y que haya tenido al menos un año). El problema es que el Plan MOVES sólo cuenta con 45 millones de presupuesto y sólo una parte (entre el 20 y el 50%) es para cambiar de coche, porque el resto va a financiar instalaciones de recarga, préstamo de bicis eléctricas y planes de transporte en empresas. Así que pasará como con Planes anteriores: las ayudas se agotarán en unas semanas.

Ahora, los fabricantes de coches esperan que las ventas sigan cayendo o se estanquen, para caer un -5% este año (tras aumentar un 7% en 2018), lo que restará empleo y crecimiento a toda la economía. Para intentar paliarlo, el Gobierno Sánchez, las empresas y los sindicatos constituyeron en marzo una Mesa de trabajo, donde van a hacer un seguimiento y proponer medidas para frenar la crisis del automóvil, sobre la base de un Plan estratégico 2019-2025 de apoyo integral al sector, aprobado por el Gobierno el 4 de marzo. Un Plan que tiene 5 ejes: creación de una mesa por la movilidad sostenible, revisión de la fiscalidad del automóvil y los carburantes, impulso de las inversiones tecnológicas en vehículos sostenibles, ayudas a la compra de vehículos de bajas emisiones y refuerzo de la formación de los jóvenes (FP y Universidad) para afrontar los retos futuros del automóvil. En paralelo, la patronal ANFAC ha propuesto un Plan con 50 medidas, entre las que destaca destinar 600 millones en tres años a ayudas para incentivar la compra de coches nuevos.

El Gobierno, la industria y los sindicatos deberían avanzar en un Plan a 20 años para el automóvil que sea compatible con el medio ambiente, el empleo y los usuarios. Para ello, lo primero es una estrategia de renovación del parque de vehículos, con ayudas directas e incentivos fiscales a los particulares, autónomos (repartidores y taxis), empresas e instituciones públicas (transporte público), para que sustituyan los vehículos antiguos (de más de 10 años) por coches nuevos no contaminantes. Hay que contar con diez veces más recursos que el Plan MOVES y los anteriores y perseverar, porque en unos años se puede avanzar mucho. Ahí está Noruega, que lleva años apostando por el coche eléctrico y en marzo pasado ya se vendieron allí más coches eléctricos (58,4%) que de combustión. Y por supuesto, hay que apoyarlo con postes de recarga, hoy casi inexistentes.

La otra clave para reconvertir el parque de automóviles es la fiscalidad. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación, que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no paga). La industria pide suprimir este impuesto (que no existe en la mayoría de Europa) y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos”), pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes (y penalizar a los SUV, que gastan y contaminan más y suponen un tercio de las ventas).

Por otro lado, hay que abordar la fiscalidad de los carburantes, para equipararnos con Europa y no destinar recursos públicos a subvencionar (con menos impuestos) al gasoil y la gasolina. El gasoil en España paga 59,73 céntimos por litro, 14,34 céntimos menos de impuestos que la media europea (74,07 céntimos por litro), 8 céntimos menos que en Alemania (67,76), 25,80 céntimos menos que en Francia (85,54 céntimos/litro), 29,39 céntimos menos que en Italia (89,23 céntimos/litro) o 34,47 céntimos menos que en Reino Unido (94,20), según el último Boletín petrolero europeo. Y la gasolina súper, que paga 70.84 céntimos/litro de impuestos (11,11 céntimos más que el gasóleo), también tiene menos impuestos que en la mayoría de Europa: 17,10 céntimos menos que en la UE-28 (87,94 céntimos/litro), 18,69 céntimos menos que Alemania (89,54 céntimos/litro), 21,81 céntimos menos que Reino Unido (92,64 céntimos/litro), 24,93 céntimos menos que en Francia o 31,34 céntimos menos que en Italia (1,02 euros/litro de impuestos). Aquí hay un gran colchón para subir impuestos, como lleva años pidiendo a España la Comisión Europea, y utilizar estos fondos para financiar parte de la reconversión del automóvil.

Además de estos tres frentes de actuación, los Ayuntamientos y las instituciones públicas han de favorecer el transporte público (con aparcamientos disuasorios y un mejor servicio a bajos precios) y el coche compartido, como opciones alternativas a la compra de coches (aunque no contaminen), para reducir la imparable congestión de las grandes ciudades.

En definitiva, se trata de afrontar una segunda revolución del automóvil cuanto antes, sin demagogia pero sin parches, con más recursos y un gran acuerdo económico y social que tenga en cuenta el medio ambiente, el empleo y las necesidades de los ciudadanos. Diseñar cuanto antes la movilidad de los próximos 20 años. En marcha.

Nos suben el seguro del coche

Es posible que ya les hayan subido el seguro del coche (como a mí). Si no, tenga la certeza de que se lo van a subir en el próximo año. La excusa es que el Gobierno ha aprobado unos nuevos baremos a pagar en caso de accidente, que encarecen las indemnizaciones. Pero hay otras razones, como que hay más coches, que se usan más, con lo que han aumentado los accidentes. Y encima, los tipos bajos y las mayores exigencias de capital obligan a las aseguradoras a reforzar sus cuentas. Por todo ello, los seguros de coches subirán entre un 10 y un 20% el próximo año, tras haber subido un 6% en 2014, lo que rompió la racha de seis años bajando (entre 2008 y 2013). Sigue habiendo “guerra de tarifas” y muchas ofertas, pero las aseguradoras ya no “tirarán precios”, porque no les salen las cuentas. Y subirán más los seguros a terceros para jóvenes y malos conductores. Prepárese.

enrique ortega

En España, el seguro del automóvil  es el seguro más contratado, el que tenemos 20,5 millones de conductores, que pagamos 9.882 millones en primas (2014), una media de 482 euros por seguro. Y es un seguro que lleva siete años cayendo, desde 2008, por la crisis, que se ha traducido en que los españoles hacen seguros más baratos, por la “guerra de precios” entre las compañías y porque hemos cambiado de los seguros a todo riesgo (más caros) a los seguros a terceros: si antes de la crisis, el 40% de los seguros de coches eran a todo riesgo, ahora no llegan al 30%. Y de los nuevos seguros, la mayoría de los que se hacen son a terceros.

En este panorama, las compañías, sobre todo las más fuertes, aprovecharon la crisis para lanzarse a una “guerra de precios”, rebajando coberturas, que se tradujo en una bajada media de las tarifas del -22% entre 2008 y 2013. Pero en 2014 cambió el panorama y ante una mayor venta de coches y de seguros, las compañías empezaron a subir precios, una media del 6%, según el estudio de Kelisto.com. De hecho, los seguros subieron una media del 3,1% en 2014 cuando la inflación anual, el IPC, bajaba un 1%, según el INE. Y en 2015, sigue la tónica de subidas en los seguros de coches, un 9% en el primer trimestre, según la estimación de Segurojóven.com.

Pero la subida mayor está por venir, a partir de otoño, después de que el Congreso apruebe en septiembre los nuevos baremos que pagan las aseguradoras a los accidentados, baremos que actualizan los de hace 20 años y que elevan las indemnizaciones una media del 50% en caso de muerte (y en algunos casos, del 150% al 200%) y un 35% en caso de lesiones. Además, se incluyen nuevos colectivos a la hora de cobrar (las amas de casa, que ahora van a recibir indemnización por no poder trabajar, y los niños atropellados en  un paso de cebra), trasladando a las aseguradoras todos los gastos sanitarios de los accidentes, los actuales y los futuros (prótesis, rehabilitación, operaciones y consultas futuras…). Al final, las aseguradoras estiman que los nuevos baremos, que ahora se debaten en el Congreso, les costarán 390 millones extras al año. Y saldrán de subir nuestros próximos recibos.

Pero hay más motivos para subirnos el recibo. Por un lado, se están vendiendo más coches, en 2014 (855.308 vehículos matriculados, un 18% más, el mayor crecimiento en 15 años) y en 2015 (443.888 vehículos hasta mayo, un 21% más, a la espera de superar el millón de vehículos vendidos este año). Y por otro, se utilizan más, porque ha aumentado el consumo de carburantes: un 1,4% en 2014 (por primer año desde 2007) y un 4,6% en el primer cuatrimestre de 2015, según datos de AOP: Más coches (la mitad viejos, con más de 10 años de vida) que circulan más son también más accidentes: ha aumentado la siniestralidad y hasta mediados de mayo iban ya 374 muertos en accidentes de tráfico, cuatro más que el año pasado. Y eso son también más costes para las aseguradoras.

Y para rematarlo, dos factores más que también suben los seguros. Uno, los bajos tipos de interés: con los tipos y la deuda pública tan bajos, las aseguradoras tienen más difícil encontrar inversiones más rentables y les cae su rentabilidad, sus márgenes, con lo que tienen “menos pulmón” para aguantar sin subir las tarifas una vez que les suben los costes. Y el otro factor en contra es la nueva normativa europea Solvencia II, que entrará en vigor en enero de 2016 y que obliga a las aseguradoras a tener más capital, concretamente 7.000 millones más para las aseguradoras españolas. Y eso resiente también sus cuentas.

Por todo ello, es impepinable que las compañías nos suban el seguro del coche, entre un 10 y un 20%, sobre todo a partir de otoño, después de que el Congreso apruebe en septiembre los nuevos baremos de indemnizaciones. La subida no va a ser igual para todos, ya que va a depender mucho de la compañía (las más grandes y más saneadas aguantarán mejor y subirán menos, sobre todo los que tengan una cartera de asegurados más saneada: clientes maduros, con menos accidentes, y más pólizas a todo riesgo) y del cliente: van a subir más las pólizas a terceros (obligatorias y con menos márgenes) y los seguros de coches de los jóvenes y de “los malos conductores”, los que tienen más siniestros. De hecho, la mitad de las víctimas de accidentes son jóvenes (entre 18 y 35 años), varones, andaluces (20%) y catalanes (18%), según los estudios de las aseguradoras.

Las compañías deberían avisarnos con tiempo de estas subidas, 2 meses antes de vencernos el seguro, para poder cambiarnos de aseguradora si no nos convence. Pero no lo hacen. Normalmente, nos enteramos de la subida cuando nos llega a casa el aviso de renovación de seguro, donde pone el precio futuro pero no el antiguo con lo que tenemos que buscar el anterior para saber si nos sube o no. Y este aviso, en mi caso sin fecha concreta (solo pone “abril 2015”), suele recibirse cuando quedan menos de 2 meses para el fin del seguro, con lo que ya no podemos cambiarnos, salvo que hagamos una reclamación, que tarda en resolverse. Por eso, la web Kelisto.com ha iniciado una recogida de firmas para obligar a las aseguradoras que informen de las subidas.

A pesar de que la subida del seguro del coche será un hecho, su cuantía va a depender mucho de nuestra compañía y de lo que podamos negociar con ella, sobre todo si tenemos más de 40 años y somos buenos conductores, los clientes que todas las aseguradoras quieren (y a las mujeres). También se puede ahorrar ajustando las coberturas: no compensa tener un seguro a todo riesgo para un coche de más de 5 años y se aconseja mantener tres coberturas además de la responsabilidad civil (obligatoria): asistencia en viaje (barata y muy útil), seguro del conductor (cuesta menos asegurarle que al coche y la indemnización es elevada en caso de accidente) y la defensa jurídica (barata y muy importante). Los expertos  aconsejan no hacer seguro de lunas (muy caro), defensa de multas o retirada de carnet (sólo para profesionales). Y advierten del “seguro a terceros ampliado”, el que más ha crecido con la crisis, porque no incluye de verdad lo que parece.

La ventaja de los seguros es que hay mucha competencia y se pueden analizar precios con los comparadores, aunque hay que ver varios porque muchos no son independientes, están vinculados a aseguradoras. Y casi siempre, las mejores ofertas están en Internet, en las aseguradoras “directas”, con pocas oficinas, aunque a cambio puedan tener menos servicios. Y siempre que pueda, estudie agrupar los seguros, pedir un presupuesto para el coche, la casa y la póliza de salud a la misma compañía, porque suelen conseguirse mejores precios.

El coche es una necesidad y asegurarlo una obligación, así que tenemos que prepararnos a pagar más, porque también nos van a indemnizar más en caso de accidente y porque aumentan los siniestros. Pero podemos aprovechar la subida para revisar nuestro seguro y pagar sólo por lo que necesitamos, negociando la cuota si somos mayores y no tenemos accidentes, porque las compañías no querrán perdernos. Y mirar la letra pequeña y el servicio que nos dan, la atención en caso de avería, accidentes o problemas, no sólo el precio. Porque ya sabemos que, a veces, lo barato es caro. Y con el coche no se juega.   

El automóvil remonta con ayudas (públicas)

El Gobierno ha aprobado un nuevo Plan de ayudas para comprar vehículos, el PIVE 5, destinando ya 578 millones de dinero público en 15 meses para reanimar las ventas de coches, que crecieron en 2013. El automóvil, la segunda industria del país (tras el turismo) ha recibido más de 7.000 millones de ayudas públicas en la última década. Y gracias a ello, España es el segundo fabricante europeo de coches y mantiene un 12% del empleo del país. Pero es momento de pensar si el automóvil ha de seguir enchufado a estas ayudas públicas a los compradores o si sería mejor destinar esos recursos a fortalecer la competitividad industrial del sector, con un Plan que mejore su innovación, logística, impuestos y costes. Y también hay que recordar que esos millones públicos favorecen a empresas extranjeras, que en cualquier momento pueden decidir irse a fabricar coches a otros países. Ayudas sí, pero con garantías.

enrique ortega

El Plan PIVE 5 es el que contempla más ayudas, 175 millones, destinados a entregar 1.000 euros a los que compren un coche nuevo (y recibirán otros 1.000 euros del fabricante). Con ello, son ya 540 millones en los cinco Planes PIVE iniciados por el Gobierno Rajoy en octubre 2012, que han permitido vender 202.500 coches más de los que se habrían vendido sin estas ayudas, más los 38 millones destinados al Plan PIMA Aire (vehículos industriales y motos eléctricas). Un dinero público bastante rentable, ya que cada euro destinado a subvencionar la compra de vehículos reporta tres euros al Estado en impuestos. Y luego está el empleo que se mantiene (14.500 puestos con los 5 PIVEs), el menor consumo de carburantes y la mayor actividad en doce sectores económicos que dependen del automóvil. En total, diez euros de más actividad económica por cada euro de ayudas.

Pero estas no son las únicas ayudas públicas que recibe el automóvil en España. Además del Plan PIVE, la industria automovilística recibió en 2013 otros 180 millones en créditos blandos (al 4,9%) para proyectos industriales, tras haber recibido otros 220 millones en 2012 y 1.154 millones más de préstamos entre 2009 y 2011, más 110 millones en subvenciones directas. En 2009, el sector recibió 4.070 millones entre ayudas y préstamos del Plan Integral de la Automoción (PIA), aprobado por Zapatero dentro del Plan E. Y antes habían recibido ayudas de los Planes PREVER (1.997-2007) y RENOVE (1.994-95). En total, más de 7.000 millones de ayudas públicas en la última década, a los que añadir el coste de los múltiples EREs aprobados en el sector: miles de trabajadores que se van a casa temporalmente (por días o meses) y les pagamos todos el paro ese tiempo que no trabajan.

Estas ayudas, sobre todo los últimos Planes PIVE, han permitido mejorar las ventas en 2013 (por primera vez desde 2010), con 722.000 vehículos matriculados, un 3,3% más. Y se han creado 2.400 empleos en el primer semestre, tras perderse 74.000 durante la crisis. Además, se han consolidado nuevas inversiones: entre 2012 y 2013, las multinacionales del automóvil han invertido 3.500 millones en nuevos proyectos y plantas en España, a las que se sumarán otros 1.000 millones en 2014. Y si en 2011 se fabricaban en España 34 modelos, en 2015 se fabricarán 45, algunos de mayor tamaño y valor añadido, lo que reportará más beneficios. El problema es que sólo tres de los 10 turismos más vendidos en Europa en 2013 (Renault Clío, Volkswagen Polo y Opel Corsa) se fabrican en España.

El automóvil remonta su marcha, gracias a las ayudas públicas, pero aún con debilidad: en 2013 se fabricaron 2,2 millones de coches en España (frente a 3 millones en los buenos años 2000-2004) y se matricularon 722.000, menos de la mitad de los vendidos en 2007 (1,6 millones). España es el segundo fabricante europeo de vehículos (por  detrás de Alemania, que fabrica más del doble, 5,7 millones) y el 8º del mundo (tras China, Japón, Alemania, USA, Corea del Sur, India y Brasil), pero su futuro está marcado por muchas incertidumbres, a pesar de las indudables fortalezas de nuestra industria del automóvil: gran flexibilidad laboral (ajuste jornadas y horarios), plantas de montaje muy productivas (10 de las 17 factorías españolas están entre las más eficientes de Europa), salarios más bajos que los grandes (25€ por hora trabajada frente a 45 en Francia o Alemania, pero más del doble que los 8,7 euros por hora de Eslovaquia, 6,9€ de Polonia o 11,5€ de la República Checa), un personal muy formado y con experiencia y una importante y competitiva industria auxiliar cerca de las factorías.

Pero la industria del automóvil en España cuenta también con una serie de debilidades estructurales, según un reciente estudio de PwC : costes laborales más altos que Europa del Este y países emergentes competidores (Turquía o Marruecos), mayores costes de la energía (la luz industrial cuesta en España un 31,5% más que en Alemania, un 49% más que en Francia o un 19% más que la media UE28, tras haberse encarecido un 23,4% desde 2007), menos innovación y tecnología (España vive de ensamblar vehículos, pero no interviene apenas en el diseño, clave para completar la cadena de valor) y un problema logístico, el más importante: estar a 1.200-1.500 kilómetros de los principales mercados europeos del automóvil (Centroeuropa), transporte que encarece los vehículos más de un 10%. Además, España es el país donde los coches pagan más impuestos (23.315 millones en 2013) y el único europeo donde se paga impuesto de matriculación, lo que retrae más las ventas.

El automóvil es la segunda industria española (tras el turismo), aporta un 10% de la riqueza (PIB) y el 12% del empleo (241.715 directo más 350.000 indirectos y 1,8 millones inducidos), siendo el tercer sector exportador (16,1% del total) y la segunda industria que más invierte en innovación (I+D+i). Razones suficientes para volcarse en ayudar al automóvil, como hacen la mayoría de países. Pero es el momento de plantearse si las ayudas deben seguir siendo a los compradores, a fondo perdido, o si deben dirigirse a las industrias, a reforzarlas, para que las 17 plantas españolas puedan competir mejor con las otras 152 plantas europeas (y centenares en el mundo) que están dispuestas a robarnos modelos y trabajo.

La patronal del sector ha propuesto al Gobierno destinar 500 millones de ayudas (50 veces menos que el rescate a Bankia) a poner en marcha un Plan 3 millones, para volver a fabricar 3 millones de coches al año, gracias a una serie de medidas: menos impuestos, más créditos blandos a empresas y concesionarios, mejorar el trasporte ferroviario y marítimo de vehículos, impulsar la investigación y el diseño (I+D+i), mejorar la formación y reducir los costes energéticos (luz y gas). Así se consolidaría a España como uno de los mejores países del mundo para fabricar automóviles, mejorando el empleo y las exportaciones.

Hay que volcarse con el automóvil, pero sin perder de vista que es un sector muy vulnerable, con dos grandes riesgos. Uno, que es muy dependiente del exterior: el 87% de los vehículos que se fabrican en España se exportan, así que estamos en manos sobre todo de que los europeos (82% exportaciones) nos compren. Y segundo, es una industria en manos de las multinacionales, donde las decisiones sobre las plantas españolas se toman en Wolfsburgo (Volkswagen) o Stuttgart (Mercedes), París (Grupo PSA), Yokohama (Nissan), Detroit (GM) Dearborn (Ford) o Turín (IVECO). Y estos fabricantes tienden a fabricar donde se vende (en España, la mitad que antes). De ahí que el mayor riesgo sea a medio plazo: para 2020, las ventas de coches crecerán sobre todo en el Sudeste asiático y Latinoamérica, según los expertos, con lo que las multinacionales tenderán a fabricar allí y no en Europa.

España tiene un gran dilema con el automóvil: si no le sigue dopando con ayudas públicas, no subirán las ventas y las multinacionales pueden optar por irse a otros países, pero aunque las mantenga, corremos el riesgo de que en una década se vayan igual a fabricar donde estarán las ventas, a Brasil, México (VW ha empezado a fabricar el Golf en Puebla), Rusia, Turquía, Marruecos, India, China o Indonesia. Y se habrá gastado en vano dinero público. Por eso, es clave gastarlo bien, en reforzar las factorías españolas en innovación, tecnología, calidad y eficiencia, para que sean imprescindibles para las multinacionales. No es fácil, pero es la única salida. Invertir bien y no regalar nuestro dinero.