Rescate autopistas: nos cargan sus deudas

El Gobierno acaba de decidir otro rescate público de empresas privadas en quiebra: nueve autopistas de peaje, promovidas por el Gobierno Aznar entre 1999 y 2003. Y lo ha hecho a escondidas, el viernes 17, presentando una propuesta al juez que lleva dos concursos de acreedores. El Gobierno Rajoy ha pactado con los bancos españoles acreedores de estas 9 autopistas hacerse cargo de la mitad de su deuda (es de 4.500 millones) y pagarles a 30 años, con los ingresos que obtenga la empresa pública (ENA) que crea nacionalizando estas autopistas quebradas. Y repiten que este rescate no nos va a costar un euro, pero no es cierto: habrá que pagar deuda e intereses y sacar a flote una empresa inviable. Además, estas autopistas ya nos han costado 5.200 millones en ayudas aprobadas por Zapatero y Rajoy, más subidas extras de peajes. Y otro recordatorio: en 1984, Felipe González ya nacionalizó seis autopistas en apuros y cuando ganaron dinero, en 2003, Aznar las privatizó. Siempre nos toca pagar los platos rotos.

                                                                              Enrique Ortega

Empecemos situando la historia. En España hay 38 autopistas de peaje, pero sólo se nacionalizan 9 de las 10 autopistas de segunda generación promovidas en los años del boom económico (1.999-2003), por Aznar, Álvarez Cascos (Fomento) y Esperanza Aguirre (PP de Madrid), que buscaba “tener autopistas como los catalanes”. Por eso, la mayoría de las 10 autopistas con problemas (en concurso de acreedores) son las radiales madrileñas (R-2, R3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas y la Madrid-Toledo, junto a Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y Alicante-Cartagena (que queda fuera del plan de rescate). El problema es que se diseñaron pensando en un tráfico irreal que además se ha desplomado con la crisis, máxime cuando hay autovías libres en paralelo. Y además se multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, con la “ayuda” de la Ley del Suelo de 1998 (Aznar).

Pero el negocio de las autopistas estaba en construirlas (sus dueños son las grandes constructoras) y en financiarlas (bancos pueden cobrar 10-20 millones año en intereses), sin poner apenas capital. Un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con toda pompa por Aznar en 2003, los socios sólo pusieron el 12% de inversión y el 88% eran créditos (424,5 millones). Si luego no pasaban coches y no salían las cuentas, el problema era del Estado. Sí, porque Aznar pactó con las concesionarias incluir en los contratos la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si las autopistas no pagaban la deuda, debía hacerlo el Estado. Negocio redondo.

El problema ha sido que con la crisis, los tráficos se desplomaron y estas autopistas amenazaban quiebra. Para evitarlo, el Gobierno Zapatero salió en su ayuda (con apoyo del PP) en los Presupuestos de 2010 y 2011, con 800 millones de créditos blandos a devolver al final de la concesión (65 años), más un adelanto de dinero para cubrir la caída de tráfico (80 millones anuales). Posteriormente, Rajoy mantiene las ayudas, ampliándolas hasta 2021 (antes eran hasta 2018). Y para 2013, duplica incluso el adelanto (de 80 a 150 millones). En conjunto, estas autopistas tienen garantizados 5.200 millones en ayudas públicas hasta 2.021, que se suman a otros 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas) entre 1.999 y 2011, en compensación por haber subido menos las tarifas para que España entrara en el euro (Real Decreto 6/1999). Y además, tanto Zapatero como Rajoy se comprometieron a subirles los peajes más que el IPC, tanto en 2011 (+3,43%) como en 2012 (+13,5%) y 2013 (+5%), para “ayudarles” a mejorar sus cuentas (tras una subida de peajes del 30% en diez años).

Pero ni con esas. Las cuentas de estas autopistas no salían y tuvieron que renegociar con los bancos acreedores para refinanciar su deuda. Y en 2013, suspendieron pagos, una tras otra. Los bancos le recordaron al Gobierno que si había problemas se tendrían que hacer cargo de la deuda, además de la mala imagen de España si no cumplía. Pero pagar la deuda (asciende a 4.541 millones, 4.000 de ellos la deuda bancaria, 473,2 la deuda a constructoras y 67,7 de deuda a accionistas) suponía aumentar el déficit público y la deuda. Fomento ya dijo en marzo de 2012 que estaba pensando nacionalizar estas autopistas, pero el problema era cómo afrontar la deuda.


Al final, ha forzado a la banca deudora a una quita (perdón) del 50% de la deuda, a cambio de cobrar seguro el resto (2.000 millones), en 30 años, con un interés cercano al 4%, del que un 1,8% se asegura con los ingresos por peajes. La banca acreedora española (Santander, BBVA, CaixaBank, Popular, Sabadell y Bankia), que tiene el 60% de la deuda, ha aceptado finalmente, tras asegurarles el BCE que los bonos en que transforme esta deuda serán líquidos (los podrá descontar Draghi). Pero la banca extranjera, con el 40% de deuda restante (Royal Bank, ING, Commerbank, Lloyds y HSBC) no está de acuerdo con la quita y podrían reclamar a Bruselas. Pero como el Gobierno ha cambiado recientemente la Ley Concursal, basta con un 50% de acreedores para cerrar el acuerdo presentado al juez del concurso de la R-3 y la R-5, con la intención de extenderlo luego al resto de las autopistas en concurso.

Tras firmar la tregua con los bancos españoles, el Gobierno aprobará la creación de la Entidad Nacional de Autopistas (ENA), 100% pública, donde integrará a las 9 autopistas rescatadas (la autopista  Alicante-Cartagena queda fuera tras haber alcanzado un acuerdo de refinanciación aparte). La ministra de Fomento ha reiterado que este rescate “no va a costar un euro a los españoles”, pero no es verdad. Primero, porque hay que devolver la deuda y los intereses y no parece fácil que se pueda hacer con los ingresos de estas autopistas sin tráfico. Segundo, porque estas autopistas tienen pendiente de pago más de 1.200 millones de euros en expropiaciones  Y tercero, porque cargamos con una empresa pública inviable que hay que mantener (con 748 kilómetros de autopistas, un 22% de la red). Y recordemos  además que recibirá de aquí hasta 2021 otros 2.000 millones de euros de ayudas acordadas ya entre 2010 y 2013.

Lo más sangrante es que muchas de estas autopistas pertenecen a concesionarias y constructoras con elevados beneficios, como Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr, Azvi, Isolux o Comsa. Y que varias de ellas explotan autopistas muy rentables (como saben catalanes y levantinos), en especial Abertis con Acesa, Aumar e Iberpistas. Lo lógico hubiera sido forzarles a “cargar con el error” de estas inversiones, o bien liquidando estas empresas o fusionándolas con otras autopistas rentables. Pero no, nos han cargado sus pérdidas a todos, al Estado, gracias a la cláusula de responsabilidad que les regaló Aznar.

Y lo peor es que la historia se repite. En marzo de 1984, el Gobierno de Felipe González creó la empresa pública ENA para nacionalizar seis autopistas en apuros (de Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA (1.700 millones). Y antes, las autopistas, habían gozado de importantes privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del Estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles unos 8.000 millones de euros. Ahora, de momento, nos costarán otros 6.300 millones más acordados por Aznar, Zapatero y Rajoy, más lo que nos cueste la nueva ENA.

Ayudas públicas con dinero de todos para resolver los problemas creados por decisiones políticas erróneas y compromisos polémicos con empresas poderosas. Es una historia que se repite una y otra vez: déficit eléctrico (Aznar), moratoria nuclear (Felipe González), rescate bancario (Rajoy), el reciente rescate del almacén de gas Castor (Zapatero-Rajoy) y ahora las autopistas. Dinero y más dinero público para ayudar a grandes empresas privadas (¡Viva la economía de mercado…¡), mientras 185.000 empresas españolas han tenido que cerrar con la crisis sin que nadie les haya ayudado. Y mientras los españoles hemos sufrido  los recortes de unos 30.000 millones de gasto público en educación, sanidad, desempleo, dependencia, ayudas sociales  I+D+i, cultura, Cooperación… Doble rasero. Es un escándalo.

El Gobierno duplica las ayudas a las autopistas

En plena era de recortes (incluso para los pensionistas), doce autopistas de peaje en apuros recibirán el doble de ayudas públicas de los Presupuestos 2013 (unos 400 millones), a sumar a las recibidas en 2010, 2011 y 2012. Y así hasta 2021. En total, 5.200 millones, cifra próxima a los recortes hechos en educación. A pesar del dinero público, no salen adelante: tienen poco tráfico, porque se planificaron mal, por razones políticas y buscando beneficios a corto (construirlas y financiarlas). De momento, 6 autopistas están en concurso, mientras bancos acreedores y accionistas (constructoras, bancos y Cajas) presionan al Gobierno para que las nacionalice. Si suspenden pagos, el Estado tendría que cargar con su deuda (4.000 millones), porque así se hizo la concesión. Un chantaje que pagaremos todos y una historia que se repite: en 1984 se nacionalizaron tres autopistas en apuros y cuando volvieron a ganar dinero, en 2003, Aznar las privatizó. Es lo que llaman economía de mercado.

enrique ortega

Las autopistas en crisis llevan un año renegociando sus créditos con la banca, que en los últimos meses ha dicho basta, forzando a 6 concesiones a solicitar concurso de acreedores: en mayo, la AP 41 Madrid- Toledo (380 millones de deuda); en septiembre la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), con 666 millones de deuda entre ambas, la R-4 (Madrid-Ocaña, 575 millones) y la autopista Cartagena-Vera (pre-concurso, con 561,2 millones deuda); y en octubre la AP-36 (Ocaña-La Roda), con 521 millones. Y hay otras 6 con serios problemas para pagar su deuda: la R-2 Madrid-Guadalajara (421,7 millones), la M-12 (Eje aeropuerto Barajas, con 227,4 millones), Alicante-Cartagena (210,7 millones), la circunvalación de Alicante (242,7 millones), Santiago-Ourense y León Astorga.

En total, unos 4.000 millones de deuda con unos 30 bancos (Santander, BBVA, la Caixa, Banesto, Popular y Sabadell, más algunos extranjeros, como Espirito Santo, ING o RBS)  y Cajas (Bankia, Cajasur, Unicaja, Caja Murcia, Cajamar) que quieren cobrar, por lo que, además de forzar los concursos, han enviado un informe al Gobierno proponiendo la nacionalización para “evitar daños colaterales”: mala imagen de España y más fallidos en bancos y Cajas.

El Gobierno Rajoy trata de evitar la nacionalización, que apoya Fomento y rechaza Hacienda, porque asumir esa deuda aumentaría la deuda pública española. Pero saben que el Gobierno Aznar pactó en las concesiones  la inclusión de la Responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA): si las empresas no pagaban su deuda, debía hacerlo el Estado. Por eso, el Gobierno Zapatero (con el apoyo del PP) ayudó a las autopistas en apuros en 2010 y 2011, con dos medidas: adelantarles un dinero para cubrir la caída de tráfico (unos 80 millones anuales en una cuenta de compensación, pagando intereses del 4% a devolver al final de la concesión, en 65 años) y darles créditos participativos (250 millones año, con aval del Estado) para ayudarles a pagar las expropiaciones. En 2012, el Gobierno Rajoy mantiene las ayudas, ampliándolas hasta 2021 (antes eran hasta 2018). Y para 2013, duplicará incluso la cuenta de compensación (de 80 a 150 millones anuales), incluyendo además en las ayudas a tres autopistas nuevas: Alicante-Cartagena, Santiago-Orense y León-Astorga.

En total, 5.200 millones en ayudas públicas hasta 2021, que se suman a otros 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas), entre 1999 y 2011, en compensación por haber subido menos las tarifas, para que España entrara en el euro (Real Decreto 6/1999). Pero hay más. Tanto Zapatero como Rajoy se comprometieron a subir las tarifas más que el IPC para que, con nuestros peajes, las concesionarias devolvieran mejor las ayudas. Así, los peajes subieron un 3,43% en 2011 y un 13,5% en 2012 (tres subidas: un 3,2% en enero, un 7,5 % en agosto y el IVA en septiembre). Y se espera otra subida entre el 4 y el 5% en enero para las autopistas en apuros, tras una subida de peajes del 30% en diez años.

Al final, contribuyentes y usuarios pagamos el problema de un tercio de las autopistas, 12 de 38 (la mayoría ganan dinero), las llamadas autopistas de segunda generación: hechas en pleno boom económico (1.999-2003), con la presión política del PP de Madrid (“queremos autopistas como los catalanes”, con 6 de las autopistas en apuros), y de la especulación inmobiliaria en la costa levantina (otras 3 autopistas en crisis). Autopistas hechas con unas previsiones de tráfico irreales (pasan el 30-40% de los coches previstos), con autovías libres próximas y un coste disparado por las expropiaciones (multiplicadas por siete y hasta por 16, por la Ley del Suelo de Aznar en 1998), que ahora investiga Fomento.

Pero el negocio de las autopistas era construirlas (sus dueños son las grandes constructoras) y financiarlas (cobrar 10-20 millones año en intereses), sin poner apenas capital. Baste un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con toda pompa por Aznar en 2003, los socios sólo pusieron el 12% de la inversión y el 88% fueron créditos (424,5 millones). Si luego no tengo tráfico y no salen las cuentas, no es mi problema sino del Estado, que tendrá que cargar con la deuda (4.000 millones) y las indemnizaciones (otros 1.000). Y en esas estamos ahora.

La nacionalización de autopistas en apuros no sería algo nuevo: en marzo de 1984, el gobierno de Felipe González creo la empresa pública ENA para nacionalizar tres autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA (1.700 millones). Y antes, las autopistas, habían gozado de importantes privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del Estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles unos 8.000 millones de euros. Y ahora, de momento, nos costarán (desde 1999) otros 6.200 millones más, el importe de los recortes en educación desde 2010.

Ayudas públicas para un sector controlado por las grandes constructoras (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr), un poderoso lobby (asiduo a La Moncloa) con beneficios (incluso con autopistas muy rentables -como Abertis con Acesa, Aumar e Iberpistas- que no quieren fusionar con las “malas” para salvarlas), al que se suma la presión de los grandes bancos y Cajas. Con la amenaza de que en enero acaba el plazo de los concursos de acreedores, el Gobierno ha duplicado las ayudas para 2013 a última hora (enmiendas en el Senado) y estudia medidas para evitar la nacionalización: en particular, ampliar 20 años las concesiones a las autopistas rentables (catalanas, valencianas y AP-6, cada vez con más usuarios que no quieren pagar), para que se hagan cargo del problema, con las ayudas públicas y la subida extra de los peajes. Pero bancos y concesionarias juegan fuerte y presionan para quitarse el problema y que el Gobierno les nacionalicen los muertos. Y Bankia tendrá que reducir al mínimo su presencia en el sector, como accionista y prestamista, por exigencias de Bruselas.


Al final, vuelve la vieja historia de los poderosos utilizando al Estado para resolver los problemas que ellos mismos crearon. Porque si se achaca el problema a la crisis, ¿por qué no se nacionalizan las 8.000 empresas que suspenderán pagos en 2012? O ¿por qué no se nacionaliza el problema de los 500 desahucios diarios? Nacionalizar unas pérdidas y no otras no es justo, ni es economía de mercado. Es pura discriminación, a costa de los contribuyentes.