Autovías sin peaje y más mercancías por tren

Ya es oficial: la Comisión Europea aceptó, el 2 de octubre, que España no cobre peajes en las autovías desde 2024, tal como el Gobierno Sánchez había prometido en 2021, al presentar el Plan de Recuperación, para reducir las emisiones del transporte por carretera. A cambio, España se compromete con Bruselas a potenciar el transporte de mercancías por ferrocarril, duplicando su bajo peso actual, para reducir las emisiones de los 360.000 camiones que circulan por nuestras carreteras. Eso obliga a cuantiosas inversiones en locomotoras, vagones, vías, terminales y nudos logísticos, pero sobre todo el impulso a los corredores ferroviarios Atlántico y Mediterráneo, por donde circularán más mercancías (y viajeros) de aquí a 2030, con menos costes  y emisiones de CO2. Además, Renfe creará una empresa con la multinacional MSC para liderar ese creciente transporte ferroviario de mercancías. De momento, nos libramos del peaje en autovías, pero desde 2027, la UE impondrá una tasa al transporte por carretera que acabaremos pagando los consumidores.

                                         Enrique Ortega

Uno de los compromisos que asumió España, al enviar a Bruselas el Plan de Recuperación (el 27 de abril de 2021) fue aplicar un peaje en las autovías (ahora gratuitas), para reducir las emisiones de CO2 del transporte por carretera, aplicando el principio de “quien contamina paga”. De hecho, en 2022, el transporte por carretera emitió 82.531 Tm de CO2, el 28,1% de todas las emisiones producidas en España, según los datos oficiales. El objetivo del futuro peaje en las autovías era doble: penalizar las emisiones contaminantes y utilizar parte de esos ingresos extras para financiar el insuficiente mantenimiento de las carreteras. El compromiso del Gobierno Sánchez no concretaba el importe de esos futuros peajes (solo hablaba de “precios simbólicos”), pero la patronal Seopan (infraestructuras), defensora de la medida, habló en su día de un peaje entre 1 y 1,5 céntimos por kilómetro para turismos y 5 céntimos para camiones, con una recaudación total de 1.500 millones al año.

La propuesta de peajes en autovías pasó relativamente desapercibida  hasta la campaña electoral de las elecciones de junio de 2023, donde Feijóo y el PP los utilizaron para atacar a Sánchez. Y en paralelo, la subida de los carburantes y la inflación desde 2022 había disuadido al Gobierno de implantarla, por impopular e inflacionista. Así que, ya desde principios de 2023, se buscaba una vía para no implantar ese peaje. La ocasión fue la presentación de la adenda al Plan de Recuperación, aprobada por el Consejo de Ministros el 6 de junio de 2023, para solicitar más Fondos europeos, hasta un total de 163.000 millones de euros hasta 2026 (entre ayudas directas y créditos), a cambio de más reformas estructurales. En esa adenda, el Gobierno Sánchez solicitaba a Bruselas no aplicar el peaje en las autovías previsto para 2024 y, a cambio, promover el transporte de mercancías por ferrocarril, dentro de una Ley de Movilidad Sostenible que prometía aprobar antes de finales de 2024.

El pasado 2 de octubre, la Comisión Europea aprobó la adenda al Plan de Recuperación de España y con ella, aceptó oficialmente que no se apliquen los peajes en autovías en 2024. Para conseguir este cambio, el Gobierno Sánchez se compromete a tomar 3 medidas: potenciar el transporte ferroviario de mercancías (menos contaminante que la carretera), desarrollar los corredores ferroviarios del Atlántico y Mediterráneo y bonificar durante 5 años los cánones ferroviarios (tasas) que se cobran (ADIF) a las empresas que transportan mercancías (y pasajeros) por ferrocarril. Además, España se compromete a crear un banco de pruebas para facilitar la innovación en el transporte y las infraestructuras.

Otro argumento utilizado por España ante Bruselas para no aplicar los peajes ha sido que iban a solaparse con el nuevo sistema de pagos por CO2 que se va a aplicar en toda la Unión Europea a partir de 2027, para penalizar las emisiones del transporte y las viviendas. Ese nuevo sistema implicará el cobro de una tasa o pago por el combustible que utilice el transporte por carretera, unos 45 euros por Tm de CO2, una tasa que será soportada por los distribuidores de carburante pero que las petroleras repercutirán en los transportistas. Y que estos acabarán trasladando a los consumidores. El argumento de España ante la UE era que si ya iba a aplicarse esta tasa al transporte (por sus emisiones), no tenía sentido implantar en paralelo otra tasa por lo mismo, los peajes en las autovías.

Al final, nos hemos librado (de momento) de empezar 2024 pagando peajes en las autovías (que ya pagamos en su día con nuestros impuestos), pero España tendrá que “hacer los deberes” prometidos y potenciar el transporte por ferrocarril, hoy con un peso mínimo. De hecho, en 2021, sólo el 1,3% de las mercancías transportadas (Tm) en España lo hicieron por ferrocarril (el 1,24% del tráfico nacional de mercancías y el 0,8% del internacional), según el último dato publicado por el Observatorio del Transporte del Ministerio. Según esa estadística oficial, el 76,03% de las mercancías se transportan por carretera (ojo: el 95,75% de las mercancías nacionales y el 20,68% de las internacionales), el 22,78% se transportan por barco (ojo: sólo el 2,99% de las mercancías nacionales y el 78,33% de las internacionales) y el 0,00043% restante por avión (0,0003% de las mercancías nacionales).

Con este mínimo peso del transporte de mercancías por tren, España es uno de los paises europeos con más peso del transporte de mercancías por carretera y está a la cola (el 4º país europeo con menos peso) en el transporte ferroviario de mercancías. Las estadísticas de Eurostat de 2021, que miden las toneladas kilómetro transportadas (otra forma de medirlo) señalan que en España el transporte de mercancías por tren supone un 4,6% del total del tráfico de mercancías, frente al 17,8% de media en la UE-27, el 23,5% en Alemania, el 15% en Francia o el 13% en Italia, destacando el 42,1% en Austria o el 38,2% del transporte de mercancías en Suecia. Y fuera de la UE, el transporte ferroviario de mercancías supera el 40% del total en EEUU, China, India o Sudáfrica.

El objetivo que España ha comprometido con la Comisión Europea es duplicar ese actual 4,6% de tráfico ferroviario de mercancías al 10% en 2030. Para lograrlo, pretende acelerar el Plan Mercancías 2030, que ya presentó el Ministerio de Transportes en octubre de 2021, con el compromiso de destinar 8.400 millones a potenciar el ferrocarril para que gane mercancías a la carretera. El Plan Mercancías 2030 contempla inversiones públicas y ayudas a las empresas ferroviarias para compra y renovación de locomotoras, vagones, terminales, vías y conexiones ferroviarias más digitalización. Adif, la empresa pública de infraestructuras ferroviarias, ya ha adjudicado obras por valor de 1.000 millones de euros, como las terminales ferroviarias de Can Turis (Barcelona), Escombreras (Murcia), Muriedas (Cantabria), Lezo (Guipúzcoa) y Orduña (Vizcaya) o el inicio de las futuras conexiones a puertos (Coruña, Castellón, Algeciras, Valencia, Huelva, Santander, Bilbao, Sevilla o Barcelona).

Además de estas obras en vías e infraestructuras (electrificación, incorporación de un tercer carril de ancho mixto, terminales y zonas de carga y descarga), son importantes las ayudas públicas a las empresas privadas que operan en el transporte ferroviario para que modernicen su material rodante e instalaciones. Y la congelación, en 2024, de las tasas que ADIF les cobra para utilizar las vías e instalaciones, que son más bajas en España que en la mayoría de Europa y que deben ser un incentivo para ofrecer a las grandes empresas (siderúrgicas, químicas, energéticas, cereales, automóviles) unas tarifas competitivas para que transporten más por ferrocarril y menos por camiones (hay 360.000 operando en España).

Junto a este Plan Mercancías 2030, el Gobierno Sánchez ha dado estos años un empujón a los corredores ferroviarios del Atlántico y Mediterráneo, aunque están retrasados. Hace unos días, el secretario de Estado de Transportes (en funciones) se ha comprometido (otro “recado” a Bruselas) a invertir 27.000 millones hasta 2030 en ambos corredores ferroviarios (16.000 millones en el corredor Atlántico y 11.000 millones en el Mediterráneo), empezando por los 3.300 millones de inversión ya incluidos en los actuales Presupuestos de 2023. El corredor Atlántico conectará Portugal, España (11 autonomías), Francia, Alemania e Irlanda, con tráfico de mercancías y pasajeros, destacando la variante de Pajares (que se inaugura en noviembre), la Y vasca, el AVE Burgos-Vitoria y el tramo entre Oropesa (Toledo) y Plasencia (Cáceres). El corredor Mediterráneo enlazará Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana y Cataluña con Francia (por Figueras), con más de 800 kilómetros de vías y terminales logísticas, además de las conexiones con los principales puertos del Mediterráneo.

Otro empujón al transporte de mercancías por ferrocarril lo quiere impulsar Renfe, la empresa pública española de ferrocarriles, que en 2005 se vio obligada a abrirse a la competencia, por imposición europea. En estos años, Renfe ha pasado de operar en solitario a competir con otras 9 empresas en el transporte español de mercancías. En 2022, Renfe Mercancías tenía una cuota de mercado  del 52,8%, frente al 84,1% que tuvo en 2011 y el 60,9% en 2016, según los datos de la Comisión de la Competencia (CNMC). La 2ª empresa en el transporte de mercancías en España es Captrain, que opera la empresa pública francesa SNCF (tras comprar en 2018 la española COMSA Rail) y ha conseguido ya un 17,1% del mercado ferroviario español.  La 3ª en el ranking del transporte ferroviario es Continental Rail, una empresa que era de ACS (Florentino Pérez) hasta 2011, cuando la vendió a la multinacional francesa de logística CMA CGM, que ya transporta el 11,2% de las mercancías españolas que van por tren. El 4º gran operador es Transfesa, ahora filial de la empresa privada alemana Deutsche Bahn (la mayor ferroviaria europea, que compró Transfesa en 2007 a los hermanos Fernández, dueños desde la postguerra), que tiene un 7,4% del mercado ferroviario de mercancías. Y los otros 5 operadores privados tienen el 5% o menos del mercado global cada uno (y juntos, un 11,5% de la cuota total).

Ahora, Renfe Mercancías quiere potenciar su peso en el futuro mercado ferroviario español. Y para conseguirlo, se va a aliar con uno de sus competidores, la multinacional suiza MSC (la naviera líder mundial, tras haber superado a la danesa Maersk), que es el 5º mayor operador de mercancías por ferrocarril en España, con su filial Medway (5% de cuota). Tras un concurso abierto, donde han competido también Maersk y MCA CGM, Renfe anunció a finales de septiembre que va a crear una sociedad mixta (al 50%) con Medway (MSC), para aprovechar su experiencia mundial en la gestión de contenedores y mercancías. Ahora falta la autorización de Competencia (CNMC), del futuro Gobierno español y de Bruselas.

Con esta nueva empresa, Renfe y el resto de los operadores privados tendrán que convencer a las grandes empresas que transporten sus productos y mercancías por tren y no por carretera. La clave va a estar en las tarifas y en la facilidad de los envíos, para lo que resulta clave la inversión en trenes, vagones, terminales y las conexiones con puertos, aeropuertos y fábricas. Y resolver el problema de los dos anchos de vía (el ibérico e internacional), que supone retrasos y encarecimiento de los envíos.

Actualmente, el 57,7% de las mercancías ya se transportan por vagones intermodales, que transportan contenedores y semirremolques (la cabina del camión los coge en destino), perdiendo peso el transporte en vagón completo. Y los principales clientes del tren son hoy las empresas siderúrgicas (34% del mercado), los graneleros (26%), las empresas de automóviles (7,2% los vehículos y 4,3% las piezas y componentes), las empresas químicas (7%) y el transporte de petróleo y derivados (2,9%), según los datos de la CNMC (2022). Y los trayectos más utilizados por el transporte ferroviario de mercancías son Barcelona-Zaragoza, Madrid-Valencia, Barcelona-Tarragona y trayectos cortos en Coruña-Pontevedra, Barcelona y Asturias.

Queda mucha tarea por delante, tiempo y muchas inversiones, para que el ferrocarril gane terreno a la carretera, algo necesario si queremos reducir las emisiones y combatir el cambio climático. Baste un dato: transportar una tonelada por kilómetro en camión emite 137 gramos de CO2, frente a 24 gramos en tren, que emite un 85% menos por tonelada transportada. Y además, quitar de las carreteras a una parte de los 360.000 camiones actuales reduciría accidentes y atascos, descongestionando también el acceso a las ciudades. Eso sí: este necesario desplazamiento de mercancías de la carretera al tren exige medidas y ayudas públicas para reconvertir el sector del transporte, sus empresas y trabajadores.

Volviendo al inicio del tema, el peaje en las autovías, nos hemos librado de momento, pero ojo, habrá que acabar pagando más por contaminar, por la utilización del vehículo privado no eléctrico y por el transporte en camión de media y corta distancia, que seguirá siendo necesario aunque en las grandes distancias se utilice más el tren. Así que, antes o después, subirán los impuestos “verdes” o ambientales, desde la gasolina y el gasóleo (a pesar de que sea impopular) a la utilización del transporte por carretera en el envío de mercancías. No se pueden reducir las emisiones y mejorar el medio ambiente sin que paguemos más por contaminar. No será en una autovía, pero sí al echar carburante, aparcar o comprar. Es lo que viene.

Camiones por autopista: pagamos nosotros

Desde el 7 de julio, cuando vaya por algunas autopistas y adelante a un camión, piense que la mitad de su peaje se lo ha pagado usted (y todos nosotros). Es la decisión que ha tomado  Fomento: pagar con cargo al Presupuesto (a nosotros) el 50% del peaje de los camiones que abandonen algunas carreteras convencionales y circulen por 6 tramos de autopistas de toda España. En teoría, la medida, que beneficiará a 27.000 camiones diarios, se toma para reducir congestiones de tráfico y accidentes. Pero en realidad, es “otra ayuda más” a las autopistas, algunas medio quebradas y a punto de ser “nacionalizadas”: van a ingresar 80 millones de euros más este año con estos “camiones extras”. Lo que debería hacer el Gobierno es sacar a muchos camiones de las carreteras, porque tenemos más que ningún país, mientras apenas circulan mercancías por tren y barco. Y eso dispara el consumo de petróleo y las emisiones contaminantes. Menos camiones, tampoco por autopista a nuestra costa.
 

enrique ortega

La medida entró en vigor el pasado miércoles 7 de julio y se aplicará, como Plan piloto, hasta el 30 de noviembre: subvencionar con dinero público el 50% del coste del peaje a los camiones que abandonen ciertos tramos de carreteras convencionales y pasen a circular por 6 tramos de autopistas de peaje, con una extensión de 326 kilómetros: Villalba-Villacastín (Nacional VI a la AP6), Dos Hermanas-Jerez norte (de la N-IV a la AP4), Lleida-Montblanc (de la N-240 a la AP2), Burgos-Armiñón/Álava (de la N-I a la AP1), Vigo-frontera portuguesa (de la N-550 a la AP66) y León-Campomanes (de la N-630 a la AP66). El Ministerio de Fomento dice que la medida beneficiará a 1,3 millones de vehículos pesados y Fenadismer, la patronal, estima que beneficiará a 27.000 camiones diarios.

Este Plan de trasvase de camiones a las autopistas ha acabado desinflándose, ya que inicialmente, en febrero, el Ministerio de Fomento habló a los transportistas de subvencionarles el peaje en 20 tramos de autopistas, sacando a los camiones de 1.300 kilómetros de carreteras convencionales, cuatro veces más que lo ahora aprobado. La verdad es que esa idea inicial se ha recortado drásticamente porque era demasiado cara y Hacienda no ha dado el visto bueno. Aun así, este trasvase de camiones a las autopistas nos costará 10 millones de euros, la partida dedicada a este fin en los Presupuestos 2015. La patronal del transporte Fenadismer se queja de que este dinero se gaste mal y sin haber contado con sus propuestas, que defendían centrar las ayudas en desviar los camiones de otras carreteras nacionales con más tráfico pesado (N-II/AP2, N-340/AP7 y N-232/AP68) y modular los descuentos en los peajes según los horarios y los días de mayor circulación.

El Gobierno justifica las ayudas públicas al trasvase de camiones a las autopistas en que busca descongestionar las carreteras convencionales, agilizar el tráfico y reducir accidentes, que por cierto no son demasiado elevados con vehículos pesados: en 2013, según la DGT, hubo 4.665 accidentes de camiones con víctimas (59 muertos y 195 heridos graves), el 74% en carreteras secundarias. Pero muchos expertos y camioneros piensan que el objetivo del Gobierno es otro: ayudar a las concesionarias de autopistas, que en muchos casos tienen tramos con poco tráfico y otros en suspensión de pagos. De hecho, desde 2013 hay nueve autopistas en el Juzgado, en concurso de acreedores, quebradas: las cuatro radiales madrileñas (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas, la Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Y el Gobierno ya tomó la decisión en octubre de nacionalizarlas, de crear con ellas una empresa pública, asumiendo la mitad de su deuda (3.600 millones), que se pagará a los bancos acreedores en 30 años.

Las autopistas que ahora recibirán más camiones no son las mismas, pero en muchos casos sí lo son las empresas que están detrás (o las constructoras accionistas que están “pilladas” en las autopistas quebradas). Y además, se trata sólo de un Plan piloto, con la idea de que si ganan las elecciones, haya ayudas en más tramos para 2016. En cualquier caso, será un balón de oxígeno para los tramos de autopistas elegidos, que tendrán más camiones y más ingresos. Ya hay un precedente ilustrativo. En abril de 2013, la Generalitat de Cataluña prohibió la circulación de camiones en un tramo de la N-II, entre Maçanet de la Selva (Girona) y la frontera francesa (81km), obligándoles a circular por la AP-7 (Acesa), subvencionando con dinero público una parte del peaje (del 35 al 50%). El resultado ha sido el aumento de 3.000 camiones diarios por la autopista de peaje, unos 18 millones de ingresos extras anuales. Ahora, no es descabellado pensar que esos 27.000 camiones extras van a reportarles a las autopistas un ingreso extra de 80 a 100 millones de euros hasta diciembre. Y además, pueden encarecer también el coste del transporte (el camionero paga la otra mitad del peaje, aunque se ahorre tiempo y carburante) y trasladarse a los precios de casi todos los productos.

Lo que el Gobierno tenía que hacer, si de verdad quiere descongestionar el tráfico y reducir accidentes, es quitar a muchos camiones de las carreteras. Primero, porque hay demasiados: circulan unos 310.000 vehículos de transporte (220.000 son vehículos pesados), aunque las estadísticas oficiales hablan de 164.865 empresas de transportes y 437.359 camiones (100.000 menos que antes de la crisis). Con ello, España es el segundo país de Europa con más camiones por mil habitantes, sólo por detrás de Portugal: 109,9 frente a 89,6 en Francia, 69,8 en Italia, 58,9 en reino Unido o 34,4 en Alemania, según Eurostat.

Pero lo más preocupante es que el camión es el rey del transporte de mercancías en España, a años luz del tren y el barco y muy lejos de lo que pasa en Europa. Así, el 95,2% de las mercancías se transportan en España por camión, mientras en Europa (UE-28) son sólo el 75,1%, según Eurostat. Y así, somos el 5º país europeo con más peso del camión en el transporte de mercancías, sólo por delante de tres islas (Irlanda, Chipre y malta, donde supone el 100%) y de Grecia (98,7%). En Alemania, se transportan por camión el 64% de las mercancías, en Francia el 80%, en Italia el 85,9%, en Reino Unido el 87,8% y en Portugal el 93,2%. Y mientras tanto, España sólo transporta por tren el 4,8% de las mercancías, la cuarta parte que en Europa (18,2% en la UE-28) y bastante menos que Alemania (23,1%), donde además el 12,3% de las mercancías se transportan por vía fluvial (6,7% en la UE-28).

Y hay una tercera razón para quitar peso a los camiones: gastan mucha más energía que el tren o el barco y contaminan mucho más. Los datos son muy explícitos: el transporte por carretera consume el 39% de toda la energía primaria que consume España, un 52,5% de todo el petróleo que consume el país (la factura total del crudo es, ahora que sale más barato, de 34.000 millones de euros, casi lo que ingresamos por turismo). El transporte por carretera consume el triple de energía (por Tm) que el tren y el doble que el barco. Y por si fuera poco, el transporte supone el 24% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en España (el 20% en Europa) y de estas emisiones, el 22% procede del transporte de mercancías (el 70% vienen del transporte de viajeros). Además, España está muy retrasada en el uso de energías renovables en el transporte: sólo el 0,4%, frente al 5,4% de media en la UE, que se ha fijado como objetivo un 10% de energía renovable en el transporte para 2020.

Así que los camiones atascan las carreteras, gastan demasiada energía y contaminan mucho, en perjuicio del tren y el barco, infrautilizados, salvo para el tráfico internacional de mercancías, donde el barco transporta un 67% en toneladas, aunque el camión transporta el 52 del valor de las exportaciones y el 47% de las importaciones. Y en el transporte interior, la carretera acapara el 94,6% de las mercancías, en casi todas las actividades: de los 11 principales sectores industriales, el camión domina su logística en 10 (en todos salvo en el transporte de vehículos, donde han crecido el barco y el tren). Además, el transporte por carretera es una actividad menos eficiente en España que en Europa, con demasiadas empresas pequeñas (autónomos y pymes), que tienen la mitad de tamaño, ingresos, empleados y valor añadido por Tm que la media europea, según el Observatorio del Transporte. Eso, además de encarecer precios a los clientes, resta capacidad de competir a los pequeños transportistas frente a las grandes empresas y multinacionales, que están ganando cuota de mercado a costa de bajar tarifas, mientras los pequeños camioneros protestan y  les acusan de competencia desleal y “dumping”. Pero la realidad es que cada vez tienen menos futuro.

El Gobierno, en lugar de hacer regalos a los transportistas y a las autopistas con nuestro dinero, debería tomarse en serio la reconversión del transporte de mercancías, para ponernos a nivel europeo, con menos peso del camión y más peso del tren y el barco. Eso pasa por realizar inversiones públicas en infraestructuras (interconectando el acceso a puertos y estaciones con  nuevos centros de transporte) y promover el uso de los corredores ferroviarios y marítimos entre los grandes usuarios del transporte de mercancías, facilitando la logística intermodal, el uso combinado del camión, tren y barco, según zonas y tipos de mercancías. Una política integral de transportes, que recorte además el consumo de energía y las emisiones contaminantes, subvencionando las energías alternativas. En definitiva, hace falta tomar decisiones estratégicas a medio plazo, no parches inútiles que además pagamos nosotros.

Petróleo: el parche de las pegatinas a media luz

Desde el lunes 7 de marzo, no se podrá circular a más de 110 km/h en unas autovías y autopistas que, como las demás carreteras, estarán a media luz para ahorrar energía. Una medida polémica que se suma a otras medidas más efectistas (como cambiar las ruedas a los coches) que eficaces, aunque algo ahorren (un 5%, dicen). El Gobierno ha vuelto a buscar un atajo en vez de afrontar de una vez el grave problema de la energía, que lleva 40 años y cinco crisis sin resolverse: España es uno de los países europeos más dependientes del petróleo y gastamos más energía, lo que nos hace muy vulnerables y obliga a  pagar una gran factura y endeudarnos. No vale sólo con cambiar bombillas: hace falta un gran Pacto energético para ahorrar energía. Y fomentar las renovables. Tomar ya medidas de fondo, para que den fruto de aquí a 20 ó 30 años.

Ahora, el problema del petróleo no es Libia, aunque haya puesto el crudo en 115 dólares/barril. El petróleo llevaba meses rondando los 100 dólares porque ha subido el consumo de los países emergentes, ha hecho un frío invierno y el crudo se ha convertido en una inversión especulativa, que distorsiona su cotización. Y todo apunta a que dos de estos tres factores seguirán algún tiempo, con el riesgo añadido de que la crisis de Libia se repita en otro país de Oriente Próximo (Yemen, Bahréin, Omán, Qatar) o de África (Argelia, Nigeria), de donde proceden las dos terceras partes del petróleo y del gas que consume España.

Pero el problema energético de España es más de fondo. Hemos sufrido 5 crisis energéticas serias (1973, 1979,1.990, julio 2008 y la actual) y sin embargo, seguimos dependiendo del petróleo y del gas como antes: un 77% de la energía se importa, lo mismo que en 1980. Consumimos menos petróleo (48,8% frente al 72% en 1980), pero a cambio consumimos más gas (23,8 % frente al 2,3%), una energía también cara, con riesgo de abastecimiento (32% viene de Argelia y 20% de Nigeria) y vulnerable, ya que sólo podemos almacenar gas para 12 días, en caso de corte de suministros. Esta dependencia energética de España es muy superior a la media europea (53% de la energía es importada en la UE) y sólo nos superan países como Irlanda, Portugal, Grecia o Italia.

Dependemos más que Europa de la energía importada y además, consumimos más que ellos: un 26% más por unidad de producto que la UE-27.Y no ahorramos. Baste decir que entre 1990 y 2008 (con dos crisis energéticas recientes), España aumentó su consumo de energía un 56,6%. El consumo bajó en 2009 y 2010, con la crisis, pero aun así, la factura energética de 2010 fue de 34.500 millones de euros (petróleo y gas), dos tercios de nuestro agujero comercial, un gasto que se come con creces las divisas que aporta el turismo (27.000 millones netos).Una factura que crece en 6.000 euros/año por cada 10 euros que suba el crudo.

No tenemos energía y la gastamos a espuertas, con lo que pagarla nos obliga a endeudarnos. Algo hay que hacer y no basta con las 20 medidas aprobadas para salir del paso, como bajar la velocidad, cambiar el alumbrado o los neumáticos. Hay que atajar el problema de fondo en dos sentidos. Uno, ahorrar energía de verdad. Y el otro, fomentar las energías propias: hidráulica y renovables (9,4%) y nuclear (23,8%). En la hidráulica, poco se ha hecho, por la polémica ecológica, pero hay campo en “minisaltos”. En renovables, hay que resolver el problema del almacenamiento (tecnología) pero sobre todo acabar con la desorientación normativa, que está frenando la eólica y solar (no es normal que Alemania tenga más energía solar y eólica que España).Y en nucleares, además de ampliar la vida útil de las centrales a 60 años, hay que planificar ya qué se hace para 2050.

En ahorro energético, hay que poner orden en el transporte y sobre todo en la carretera, que consume el 34% de toda la energía (96% es petróleo). ¿Medidas? Menos mercancías por camión (83% en España y 45% en la UE-27) y más por tren (3% frente a 10,7% en la UE) y por barco (10% frente a 37,2% en Europa). Y a los particulares, ayudas para renovar el parque de coches, ya que el 40% tienen más de 10 años y consumen un 15% más que los nuevos. Y promover de verdad el coche híbrido y eléctrico, de los que sólo se venden 850 al mes. Luego, hay que ahorrar en la industria (30% consumo), con ayudas ya que es difícil que inviertan en eso con la crisis. Y también en las viviendas (17% consumo), con ayudas a la rehabilitación. Y hay mucho campo en las administraciones públicas y en el alumbrado, donde España  gasta más que otros países (116 kW por habitante frente a 91 en Francia y 43 en Alemania).

No hay atajos: gastar menos energía y gastarla mejor son miles de medidas, a 20 o 30 años vista. Pero hay que empezar ya y eso exige un gran Pacto político e institucional, que por desgracia sólo se hará cuando otra crisis nos ponga a los pies de los caballos. Entre tanto, el petróleo pone más negra la salida de la crisis en 2012, con más gasto, más inflación, menos consumo, menos crecimiento, menos empleo y el riesgo de que el BCE suba los tipos, lo que sería la puntilla para España. Pero, con todo, lo más grave sería esperar la sexta crisis del petróleo sin tomar medidas rigurosas, pactadas y durante muchos años.

2011 empieza con subidas de precios en cadena

Esta Nochevieja, las uvas de la suerte costaban el doble, no por la crisis, sino por el pedrisco caído en mayo en el Vinalopó. Ha sido el anticipo de lo que nos espera este mes de enero, con subidas de precios en cadena: luz, gas, butano, tren, Metro y autobuses, taxis, peajes, agua, alimentos, ropa, alquileres, hipotecas, carburantes… La cuesta de enero será una dura prueba para los españoles, millones de ellos parados sin subsidio, con la pensión o el sueldo congelado o con mínimas subidas.Y para las empresas, a las que subirán los costes, que no siempre podrán trasladar a sus clientes. Con ello, nuevo golpe al consumo y a las ventas, lo que dificultará la salida de la crisis. Un mal comienzo para 2011.

La subida estrella es la de la luz, un 9,8%, que afecta a 20 millones de usuarios, a los que ya ha subido un 24% en los tres años anteriores (y el 46% desde 2004). En mi recibo, muy normalito, serán 5 euros más al mes. La subida se justifica por el encarecimiento del petróleo y el gas (dos tercios) y por ayudar al carbón español (un tercio). Pero la subida sólo ha tocado la mitad del recibo, el coste de producir la electricidad (53,8%). En la otra mitad pagamos impuestos (16,5%), ayudas a energías renovables (18,2%), compensaciones a las eléctricas por la luz que venden en Baleares y Canarias (2,8%), programas de ahorro (4%) y los intereses de la titularización eléctrica (5,7%), lo que pagamos los usuarios a los bancos por los préstamos que dan a las eléctricas por la deuda acumulada por el déficit de tarifa.

El problema es que sobre esta otra mitad del recibo eléctrico no ha habido subida aún (por eso las eléctricas pedían ahora una subida del 20%). Y eso aumenta el déficit de las eléctricas, que está en 20.000 millones y llegará a 25.000 en 2012. Y, por Ley, el Gobierno se ha comprometido a pagar esta hipoteca eléctrica, en el recibo de todos nosotros: una media de 3 euros al mes los próximos 15 años. Y antes o después, habrá que cargar con ésta y otras subidas en el recibo. Será en marzo o mejor en junio, tras las municipales.

Con la luz, sube el gas natural (3,93%). Y subirá este mes el butano ( 3,13%) a 10 millones de usuarios modestos, que ya han sufrido cuatro subidas en 2010 (+18,7%). El AVE sube un 2,3 % (los trenes Avant un 4,8 %) y los trenes de cercanías y media distancia el 3,1 %. El Metro y los autobuses subirán en casi todas las ciudades (en Madrid, el abono transportes sube un 3,4%), lo mismo que los taxis (con subidas que van del 1,7% en Madrid al 4,4% en Valencia, pasando por el 2,3 % de Asturias o Almería). Y los billetes de avión, con el queroseno al alza, pueden subir este año del 3,5 al 5%, aunque bajan las tasas aeroportuarias.

El tabaco ya ha subido un cuarto de euro por cajetilla y para 2011 se esperan subidas de alimentos, al encarecerse las materias primas en los mercados internacionales: arroz, cereales, maíz, café, cacao, aceite de girasol, azúcar, carnes… Y también subirá la ropa, por el encarecimiento del algodón. Muchos Ayuntamientos subirán el agua (Madrid 2,3%, Aguas de Galicia 1,28%), así como muchas tasas, para compensar sus déficits. También suben un 1 % las tasas estatales, por solicitar documentos. Y las tarifas de Correos (2,9%): un céntimo más el sello. Suben también  los alquileres (sobre el 2,3%) y se encarecen las hipotecas, dado que el euribor subió un 0,28 % en 2010, lo que supondrá unos 240 euros más al año en una hipoteca media.

Los peajes suben un 1,44 % y más en ocho autopistas (6 de Madrid y otras dos en Murcia y Alicante) a las que el Gobierno va a compensar con subidas extras por su escaso tráfico. Y hasta primavera seguirán subiendo los carburantes, por la subida del crudo y del gasóleo, derivados del mayor consumo por la ola de frío polar y al ser el petróleo una inversión refugio.

Todo este rosario de subidas va a encarecer los costes de las empresas y, las que puedan, subirán a su vez los precios, disparando la inflación, que ya está en el 2,3 %, el nivel más alto en los dos últimos años. Dado que los sueldos subirán poco o nada este año para la mayoría, la consecuencia será que consumiremos menos y a la economía, que está en la UVI, se le restringe el gota a gota. Estancamiento con inflación, el peor escenario, con los mercados echando leña al fuego para nuevos ajustes. Y mientras, los políticos siguen sin querer buscar una salida pactada a la crisis, ni en España ni en Europa…

 ¡Feliz año negro¡