Ayuntamientos retrasan restricciones a vehículos

Desde el 1 de enero, 149 grandes ciudades (donde viven más de la mitad de los españoles) deberían  aplicar restricciones a la circulación de vehículos por sus centros urbanos, para reducir la contaminación. Pero sólo lo han hecho 20 ciudades: los Ayuntamientos se excusan en que faltaba una norma, aprobada por el Gobierno en el último Consejo de 2022, aunque todos sabían que debían implantar restricciones desde mayo de 2020, cuando el Gobierno aprobó la Ley de Cambio Climático. La mayoría de ciudades dicen que aplicarán restricciones (impopulares) en la segunda mitad de 2023, cuando hayan pasado las elecciones municipales del 28 de mayo. Mientras, la contaminación avanza, causando 30.000 muertes anuales. Y el Tribunal Europeo ha condenado a España por superar desde 2010, en Madrid y Barcelona, los límites europeos de N02. Tenemos 6,6 millones de coches circulando sin etiqueta, un “peligro público” que hay que retirar, lo que exige más ayudas a la compra y puestos de recarga para cambiarlos por coches eléctricos. Nos jugamos la salud.

Enrique Ortega

La contaminación de las ciudades es un problema muy serio, que sufrimos pero cuya gravedad no valoramos suficiente. En 2020 y 2021, la calidad del aire mejoró en casi todos los sitios, por la menor movilidad con la pandemia, pero aún así, todos los españoles respiraban aire insalubre, según los topes de contaminación de la Organización Mundial de la Salud (OMS). Y a pesar de la mejoría, en 2021, 5 millones de españoles y la cuarta parte del territorio respiraron aire contaminado por encima de los límites europeos (más laxos que los de la OMS). No sólo Madrid y Barcelona superaron los límites por óxido de nitrógeno, NOx, (el 70% causado por el tráfico), sino que también superaron los máximos europeos Granada, Pamplona y Mollet del Vallés. Y en el caso de contaminación por partículas (MP10), estaban incluso peor que Madrid y Barcelona, en 2021, ciudades como Marbella, la Coruña, Málaga y varios municipios canarios, según el Observatorio de Sostenibilidad.

El problema es que en 2022, con la vuelta a la movilidad, la contaminación volvió a dispararse. La contaminación por ozono (causada por vehículos, industrias, centrales termoeléctricas  y ganadería intensiva) se ha multiplicado por 10 hasta septiembre, según Ecologistas en Acción, impulsada por las olas de calor y la sequía, con lo que la mayoría de españoles (el 98% de la población y el 99,7% del territorio) están expuestos a esta contaminación que causa graves problemas respiratorios. Y todo apunta a que la contaminación por NO2 y partículas se agravó también en 2022, aumentando la mortalidad por la contaminación del aire, estimada para España en 30.000 muertes prematuras al año por la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), además de los costes laborales y sanitarios, estimados en 50.000 millones de euros anuales. Sin olvidar los problemas sanitarios de la contaminación acústica (el 80% provocada por los coches), a la que están expuestos 1 de cada 5 europeos, según la AEMA.

La última llamada de atención sobre la gravedad de la contaminación del aire en España la dio, el 22 de diciembre pasado, el Tribunal Europeo de Justicia, que condenó a España por superar de forma reiterada desde 2010 los límites fijados por la UE de NO2 en Madrid y Barcelona. La Comisión Europea abrió un expediente a España en 2015, pero lo dejó en suspenso en 2018, al anunciar ambas capitales Planes para reducir el tráfico en el centro de las ciudades. Pero en 2019, el alcalde Almeida ganó las elecciones y anunció que suspendería Madrid Central (sólo lo ha cambiado de nombre, ZBEM, con 185.000 euros de coste), lo que reactivó el expediente y provocó que Bruselas denunciara a España ante el Tribunal Europeo. Ahora, si ambas ciudades no reducen sus emisiones, la Comisión Europea podría apelar ante el Tribunal y solicitar multas. La condena del Tribunal europeo critica también la falta de Planes estatales contra la contaminación en España.

Los Planes contra la contaminación del aire en las ciudades se contemplaban en la Ley de Cambio Climático, aprobada por el Gobierno Sánchez en mayo de 2020 y en el Congreso en mayo de 2021, con la abstención del PP y el voto en contra de Vox. Allí ya se establecía que las ciudades de más de 50.000 habitantes (149 localidades en España, donde viven 25 millones de personas, el 53% de la población total) estaban “obligadas a contar con áreas de restricción al tráfico de los vehículos más contaminantes a partir del 1 de enero de 2023”. Pero han pasado casi 3 años y la mayoría de estos municipios no lo han hecho: sólo hay 20 ciudades que han estrenado 2023 con zonas de bajas emisiones (ZBE), 6 ciudades porque las tenían ya antes (Madrid, Barcelona, Pamplona, Hospitalet, San Cugat y Cornellá de Llobregat) y 14 más que las han implantado nuevas este año (Pontevedra, Sevilla, Córdoba, Algeciras, Burgos, Ciudad Real, Talavera, San Cristóbal de la Laguna, Melilla y los municipios madrileños de Fuenlabrada, Parla, Alcobendas, Coslada y Rivas).

Las restantes 129 ciudades han estrenado 2023 sin cumplir con la Ley de Cambio Climático, sin aprobar las zonas de bajas emisiones (ZBE) exigidas. Los Ayuntamientos, sobre todo los controlados por la derecha (recordemos que PP y Vox no apoyaron la Ley), se agarran a que no las han aprobado por culpa del Gobierno, porque estaban esperando “una norma estatal” para regular las ZBE. El Gobierno se defiende diciendo que los Ayuntamientos sabían desde hace casi 3 años (mayo 2020) que el 1 de enero de 2023 debían poner en marcha estas restricciones a los vehículos más contaminantes. Y que el 19 de noviembre de 2021, el Ministerio de Transición Ecológica y la Federación de Municipios (FEMP) presentaron una Guía para poner en marcha las restricciones al tráfico que exigía la Ley. Incluso, el Gobierno adjudicó el año pasado 1.500 millones de Fondos europeos para fomentar la movilidad sostenible, a las que se acogieron 62 ciudades para implantar esas zonas restringidas (ZBE).

Para el Gobierno, esas directrices eran suficientes, por lo que no pensaban aprobar ninguna norma más. Y criticaban que si la mayoría de Ayuntamientos no habían aprobado las ZBE a finales de 2022, era por pura ideología (“negacionismo”) o por no tomar medidas impopulares antes de las elecciones municipales del 28 de mayo. Pero el 27 de diciembre, en el último Consejo de Ministros del año, el Gobierno dio su brazo a torcer: aprobó un real Decreto para regular las zonas de bajas emisiones (ZBE), con una normativa homogénea para toda España. Lo que les ha llevado a hacerlo es dotar a los Ayuntamientos de una norma adicional que les de mayores garantías jurídicas frente a las denuncias de los particulares contra las ZBE, que han proliferado en Cataluña, donde han logrado el apoyo judicial. El texto de este Decreto, que concreta la creación de ZBE, se conoce desde el 1 de abril pasado, fecha en que salió a exposición pública, pero ha exigido cumplir el trámite administrativo hasta finales de diciembre, dando a los Ayuntamientos otra “excusa” para no felicitar el año a sus vecinos restringiéndoles el tráfico en el centro… Y entre que se aprueban ahora las normas municipales y se instalan las cámaras, ya será después del 28-M.

El Decreto ahora aprobado, como en su día la Ley contra el Cambio Climático, busca prohibir el acceso al centro de las ciudades de los vehículos más contaminantes (sin etiqueta o con etiqueta B), estableciendo unas Zonas de bajas emisiones (ZBE) donde se establecen restricciones de acceso (incluso peajes), circulación y aparcamiento, aunque las medidas concretas las deja el Decreto en manos de cada Ayuntamiento. También fija condiciones para establecer una red de puntos mínimos de recarga y los límites al ruido. Además, se establecen sanciones comunes para todas las ciudades, 200 euros de multa (más que ahora, donde oscilan entre 90 y 100 euros). Y además, se acuerda que estas zonas de tráfico restringido han de revisarse cada 4 años, para comprobar su eficacia.

Mientras la mayoría de los 149 ciudades afectadas preparan sus Planes (“sin prisa” hasta que pasen las elecciones), Madrid y Barcelona han estrenado 2023 con pocos cambios en la movilidad, a pesar de la condena europea.  En Madrid, el cambio que ha entrado en vigor el 1 de enero en las ZBE es mínimo: no podrán acceder al centro de la ciudad ni circular por la M-30 los vehículos sin etiqueta (gasolina antes de 2000 y diesel antes de 2006) que no estén “empadronados” en Madrid (que paguen el impuesto de circulación fuera), pero sí podrán hacerlo (hasta 2025) los vehículos sin etiqueta “madrileños” y también los 4.000 vehículos ligeros de reparto con etiqueta B (gasolina a partir 2000 y diesel a partir 2006), gracias a que el alcalde Almeida ha aceptado un año de prórroga para contentar a Vox. Eso sí, estas mínimas restricciones tardarán en aplicarse hasta abril, lo que van a tardar en instalarse y funcionar las 44 cámaras de control  (ahora lo hacen los agentes), con lo que, tras 2 meses de preaviso, las multas llegarán a los madrileños en junio, después de las elecciones. Además, se mantiene que los vehículos con etiqueta B sólo puedan acceder al centro si aparcan en parking público o con invitación de vecinos, lo mismo que los vehículos con etiqueta C que quieran acceder a la ZBEM (no podrán aparcar tampoco en la zona SER).

El Barcelona y su área metropolitana, los vehículos sin etiqueta no podrán acceder de 7 a 20 horas, como ya sucedía en 2022, aunque el 1 de enero se han ampliado las zonas restringidas. Los vehículos con etiqueta B si podrán acceder a la ZBE Rondas y circular por ellas, mientras Barcelona capital avanza en la peatonalización y ampliación del carril bici respecto a Madrid (ver aquí las diferentes políticas municipales contra la contaminación).

Aunque las restricciones al tráfico en las ciudades nos fastidien, son claves para reducir la contaminación del aire (que mata) y las emisiones que provocan el cambio climático. En 2021, el transporte por carretera fue el responsable de más de la cuarta parte de las emisiones de CO2 en España (el 27,6%, según el Ministerio). Y dentro del transporte, el vehículo privado genera el 60,6% de las emisiones (el 27,1% los camiones pesados, el 11,2% los vehículos ligeros y el 1,3% las motos), según la Agencia Europea de Medio Ambiente. Por eso, para reducir drásticamente las emisiones (-55% para 2030), la Unión Europea se ha fijado reducir las emisiones de los vehículos (particulares y profesionales), lo que mejorará además la calidad del aire. El gran acuerdo, alcanzado por la UE-27 en octubre pasado, es prohibir la venta de coches de combustión (gasolina y gasóleo) en 2035.

Pero mientras, ¿qué hacemos con los coches actuales, sobre todo con los que más contaminan? La decisión, en toda Europa, es restringir su circulación, sobre todo la de los coches más antiguos, sin etiqueta, que son responsables de más del 50% de las emisiones totales y del 68% de las partículas en emisión, según la OCU. El problema es que estos coches más viejos, sin etiqueta, son muchos: 6,16 millones de coches en España (el 24,9% del total), según datos de la DGT (2020). Y habría que sumarles, por muy contaminantes, los 8,06 millones de coches con etiqueta B (otro 35,6% del parque). O sea, que para salvar el aire y el clima, habría que sacar de las carreteras (y sobre todo del centro de nuestras ciudades) el 60% de los vehículos. Un reto gigantesco.

Para hacerlo, el único camino es poner restricciones crecientes a los coches más viejos y forzar a sus dueños a cambiarse a coches menos contaminantes, sabiendo que a partir de 2035 sólo se podrán comprar coches eléctricos o híbridos enchufables, ahora testimoniales. Un problema que tiene toda Europa, pero más España: en la UE-27 sólo circulan hoy un 0,5% de vehículos eléctricos (2% en Paises Bajos, 1,1% en Suecia, 0,6% en Alemania o Francia), frente al 0,2% en España. Y un 1,8% de los vehículos europeos son híbridos (en Suecia el 5,1%, en Paises Bajos el 4,1%, en Francia y Alemania el 2,1%), frente al 2,1% en España. Y sobre todo, somos líderes, según las estadísticas europeas, con Portugal (59,9%) y Francia (57,2%) en vehículos diesel: 57,9% del parque total en España, frente al 42,8% en la UE-27, el 12,5% en Paises Bajos y el 31,2% del total en Alemania), que son los que emiten (los viejos) más gases contaminantes y partículas.

Y además de tener más coches diesel y menos coches eléctricos, España tiene otro problema que agrava la contaminación y las emisiones: tenemos un mayor porcentaje de coches viejos, los que más contaminan, salvo Grecia (16,6 años de media) y los paises del Este (14,3 años Polonia, 16,9 años Rumania): la edad media del parque automovilístico español  es de 13,8 años, frente a 11,8 años de media en la UE-27, los 8,9 años de Dinamarca, los 9,8 años de Alemania, 10,3 de Francia y 11,8 años de Italia.

Así que no queda otra que renovar el parque, con nuevos vehículos menos contaminantes. Pero apenas avanzamos por este camino. En 2022, sólo se vendieron 30.544 coches eléctricos, el 3,76% de los turismos vendidos, según ANFAC. Y otro 5,87% fueron híbridos enchufables (47.785 turismos), lo que da un total de 78.329 vehículos electrificados (9,63% del total de ventas), muy lejos del objetivo de 120.000 vehículos electrificados previstos en 2022. Eso nos sitúa en los últimos lugares en Europa en electromovilidad, sólo por detrás de Hungría y la República Checa, según el Barómetro de la patronal ANFAC. Y lo peor es que, de los coches no eléctricos que se venden (41,93% gasolina, 17,16% diesel, 29,44% híbridos no enchufables y 1,84% gas), los líderes de venta son los SUV, los coches que más combustible gastan y más contaminan: en 2022, acapararon el 58,1% de las ventas totales de turismos y todo terrenos, según ANFAC.

Algo falla cuando se venden tan pocos coches eléctricos, menos que en Europa. La primera razón es el precio: son caros y hay pocos modelos en oferta. Además, todavía tienen poca autonomía. Pero el principal problema es la escasez de puntos de recarga, que disuade a potenciales compradores: sólo hay 16.556 puntos de recarga de acceso público, muy lejos de los 45.000 previstos para 2025 y de los 340.000 previstos por el Gobierno para 2030. Existe un retraso en la instalación en comunidades y garajes, aparcamientos y zonas de servicio, a pesar de los incentivos aprobados. Y tampoco son decisivos los incentivos públicos a la compra de vehículos eléctricos: el Plan MOVES se ha ampliado para 2023 con 400 millones adicionales (a los 400 que tenía en 2022), para conceder ayudas de 4.500 euros para la compra de un coche eléctrico (7.000 euros si achatarra el actual) y 2.500 los híbridos enchufables (5.000 si achatarra el viejo).

Al final, la contaminación sigue creciendo en nuestras ciudades (con un alto coste sanitario y de calidad de vida) y el clima se deteriora con las emisiones, que aumentan tras la tregua de la COVID. Y mientras, los responsables de aprobar restricciones a los vehículos más viejos y contaminantes las retrasan, pensando en las próximas elecciones. Un grave error, porque todos deberíamos ver que no podemos seguir así, envenenando el aire y nuestros cuerpos. Y deberíamos penalizar a los que ponen paños calientes y retrasos a la mejora del aire y de nuestra salud. Hay ciudades como Vitoria o Pontevedra donde los vecinos ya han visto las ventajas de las restricciones al tráfico y las aplauden. El resto deberíamos seguir ese camino, apostar por ciudades más limpias y con menos ruido. Pensemos también en eso al votar este año.

Los alquileres, por las nubes

No sólo suben la luz, los carburantes o los móviles. También los alquileres: más del 10% en diez grandes ciudades españolas, un 6,7% de media en 2016, la mayor subida en 10 años. Y este año subirán más, entre el 10 y el 12%. Estas subidas han atraído al alquiler a inmobiliarias e inversores extranjeros, que compran edificios para alquilar. Y con alquileres medios de 620 euros, que suben a 900 euros al mes en grandes capitales (60 m2), muchos españoles no los pueden pagar: parados, familias pobres y jóvenes (el 80% viven con sus padres). Urge explotar la “burbuja” del alquiler y crear un parque público de viviendas para alquilar: 500.000 viviendas en cinco años, a partir de la promoción pública de autonomías y ayuntamientos y la compra de pisos vacíos a la banca y a particulares. Es lo que hacen en Europa, con un 15% de alquileres públicos, mientras en España no llegan al 2%. Alquileres sociales entre 150 y 250 euros y promociones para alquilar a precios asequibles. Se puede.
 

enrique ortega

Los alquileres subieron con fuerza en 2016, por segundo año consecutivo tras la crisis: un 6,7% de media, según Fotocasa, casi el doble que en 2015 (+3,8%) y la mayor subida en los últimos 10 años. Incluso algunos expertos creen que los alquileres subieron más: un 9,16% pisos.com y un 15,9% el Idealista.com. Las mayores subidas se dieron en las grandes capitales, sobre todo en Barcelona (+23,4%), Valencia (+20,3%) y Madrid (+18%), que ya están en precios históricos de los alquileres: 15,36 euros/m2 en Barcelona y 12,9 euros/m2 en Madrid, lo que eleva un alquiler de sólo 60m2 a 921/774 euros mensuales. En el último año, la subida de los alquileres se ha trasladado del centro a la periferia de las grandes capitales, ante la falta de alquileres en zonas céntricas. Y otro fenómeno: la subida de los alquileres ha sido un factor determinante del encarecimiento de la vivienda, que lleva año y medio subiendo sus ventas y precios, un 4,5% de subida media en 2016.

Para este año 2017, los expertos auguran una subida incluso mayor de los alquileres, entre el 10% (ServiHabitat) y el 12% (pisos.com), e incluso más en Madrid, Barcelona, Valencia, Málaga, Sevilla y San Sebastián, junto a Baleares y Canarias (por el turismo). La promotora inmobiliaria Cushman&Wakefield cree que los alquileres ya están cerca de su techo en Barcelona (podrían subir el 5%) pero menos en Madrid (subirán un 10%), pero apuestan por una subida media que duplique con creces la de los alquileres europeos (+2/3%). A favor de la subida de alquileres jugará este año el encarecimiento de las hipotecas (por la subida de tipos y la repercusión del coste de las cláusulas suelo), retrayendo la compra de viviendas. Y en contra de la subida de alquileres jugará la subida de tipos, que hará más atractiva la Bolsa y los bonos frente a invertir en alquileres.

¿Por qué suben tanto los alquileres? La razón fundamental es que se ha disparado la demanda, mientras apenas crece la oferta de viviendas en alquiler. Crece la demanda porque hay muchos españoles con trabajo precario y sueldos bajos que ni se plantean ya comprar un piso, no tanto por la hipoteca (en muchos casos, con sus ingresos, el banco no se la daría) como porque no consiguen ahorrar el 25% de su coste (de 35.000 euros para arriba), necesario para complementar la hipoteca (dan un 80% del valor del piso), gastos e instalación. Y también hay cada vez más jóvenes (los “millennials”, menos 35 años) que han cambiado su “filosofía” (¿a la fuerza?) y ya no se plantean ser propietarios como sus padres sino “inquilinos de por vida”. Además, hay más “movilidad geográfica”, cambios de ciudad para trabajar o buscar empleo o estudiar. Y sobre todo, porque se han sumado a la demanda los inversores, particulares, inmobiliarias y fondos que buscan pisos para alquilar.

Este es el gran cambio de los últimos dos años: particulares y grandes inversores que se han lanzado al mercado de alquiler, como una forma rentable de inversión: compran pisos o edificios enteros para alquilar y eso hace subir los precios. Les resulta un negocio más rentable que la Bolsa, los bonos (1,5%) o los depósitos bancarios (0,5/1%). Actualmente, la rentabilidad bruta del alquiler es del 6,3%, según el Idealista: un 4,4% se obtiene sólo por el alquiler y el resto por el beneficio de vender el piso al año. Incluso el Banco de España señaló que la rentabilidad del alquiler alcanzó el 8,3% en el tercer trimestre de 2016. No hay nada tan rentable y con poco riesgo (que el inquilino no pague, pero ahora se le puede desahuciar con más facilidad). Esta “profesionalización” del alquiler, con cada vez más “caseros” que son Fondos de inversión, inmobiliarias y bancos ha presionado al alza los precios, porque estas empresas necesitan conseguir una rentabilidad y añadir ingresos para costear sus gastos de administración y mantenimiento, mayores que los de un “casero” particular.

Por todo ello, el mercado del alquiler está cambiando y los grandes “caseros” en España son hoy bancos, Fondos de inversión, SOCIMIs (Sociedades de inversión inmobiliaria) e inmobiliarias: CaixaBank (38.000 pisos en alquiler), Lazora fondo inmobiliario (11.500), el fondo Blackstone (10.500 viviendas), la SOCIMI Testa Residencial (9.400 viviendas en alquiler, tras traspasarle 3.300 viviendas el BBVA, Santander y Popular), banco Santander (8.000 viviendas), Sabadell (5.500), fondo Goldman Sachs (4.860) y el banco malo Sareb (4.297 viviendas en alquiler). Y cada semana hay un nuevo desembarco de inversores españoles y extranjeros en el mercado de alquiler (viviendas y oficinas), lo que está creando una inquietante “burbuja”. 

Y enfrente, cada vez hay más españoles buscando un alquiler: ya son el 22,3% de la población los que viven en alquiler, frente a sólo el 19,4% en 2007, aunque todavía somos “un país de propietarios” y tenemos un porcentaje de alquiler mucho más bajo que la mayoría de Europa: un 30,1% de europeos viven en alquiler, siendo un 26,7% en Reino Unido,  un 39,5% en Francia, un 47,4% en Alemania y un 56% en Suiza, según Eurostat. En España, los más activos en el alquiler son los jóvenes (25-34 años), que se decantan cada vez más por el alquiler, aunque mayoritariamente creen que  comprarán un piso en el futuro (58% en España, frente al 71% de los jóvenes europeos), según la consultora CBRE. También crece el alquiler entre los profesionales que “se mueven” por motivos laborales y entre los “nuevos modelos de familia”: mujeres sin hijos, parejas solas, personas que comparten piso… Y sólo dos capitales, Madrid y Barcelona, concentran el 50% de los alquileres en España.

Los alquileres por las nubes provocan una serie de problemas inquietantes. El primero, que mantienen un alto nivel de desahucios: el número de desahucios por impago de alquiler ha bajado en 2015 (35.677) y 2016 (habrá acabado con unos 28.000), pero crece su peso en el conjunto de desahucios (si en 2015 los desahucios por alquiler eran el 53% de todos los desahucios, en el tercer trimestre de 2016 fueron ya el 55% del total). La mayoría de los desahucios por alquiler se dan en Cataluña (26% del total), seguidos de lejos por Madrid (14,5%), Andalucía (12,8%) y Comunidad Valenciana (11,7%). Y siguen elevados no sólo los desahucios de la vivienda habitual, sino de locales y oficinas, por la crisis y porque los “caseros” aprovechan las últimas renovaciones de contratos para subir mucho los alquileres sobre lo fijado hace cuatro o cinco años.

Otro efecto pernicioso de la fuerte subida de alquileres es “la fuga” de habitantes del centro de las ciudades, que se están poblando de pisos turísticos, viviendas de alto standing, oficinas y negocios en alquiler. Tanto es así que los Ayuntamientos de Madrid y Barcelona, controlados por la izquierda, han pedido en enero al Gobierno que cambie la Ley de Arrendamientos Urbanos (LAU) para regular mejor el alquiler y evitar “precios desmesurados que favorecen la expulsión de los vecinos de sus barrios”, algo que ya ha provocado protestas ciudadanas en Barcelona. De momento, la Generalitat de Cataluña ha anunciado que va a penalizar fiscalmente los alquileres altos: en primavera fijará un índice de referencia que marcará precios orientativos y los que suban por encima serán penalizados con recargos fiscales en el IBI y el IRPF.

Con todo, el peor efecto negativo de unos alquileres tan caros es que impiden acceder a una vivienda a muchas familias y a los jóvenes. Empezando por los 3,3millones de españoles en situación de pobreza extrema, según Cáritas, entre los que están muchos de los 2.246.957 parados EPA que no cobran ningún subsidio (un 53% de todos los parados). Y siguiendo con muchos españoles que sí tienen un trabajo pero cuyo sueldo es mileurista o incluso menor. De hecho, “el salario más frecuente” en España son 16.490 euros brutos al año, según el INE, y eso supone 965 euros netos en 14 pagas. Si en la familia sólo entra un sueldo, resulta difícil pagar un alquiler, cuya media está en 620 euros mensuales (y en Madrid y Barcelona rondan los 900 euros mínimos). Y lo mismo les pasa a la mayoría de los jóvenes: ingresan de media 763 euros netos mensuales si están solos o 1.460 euros por hogar joven, según datos del Instituto de la Juventud. Y claro, con estos ingresos, no es que no puedan comprar un piso sino que tampoco pueden alquilarlo. Y en consecuencia, el 80% de los jóvenes españoles de 16 a 29 años siguen viviendo con sus padres (según el Observatorio del Instituto de la Juventud), frente al 70% en Europa.

El Gobierno Rajoy ha anunciado que este mes de febrero aprobará el Plan de Vivienda 2018-2021, para negociarlo después con partidos, autonomías e instituciones y que pueda aprobarse en el Congreso antes del verano. Y plantean incluir en este Plan dos medidas de fomento del alquiler: crear un Fondo de viviendas para alquilar con aportaciones de bancos y particulares y establecer unas ayudas de 150 a 400 euros al mes para los colectivos más desfavorecidos. Suena bien, pero hay que desconfiar un poco, porque los cinco años de Gobierno Rajoy han sido un “rosario de medidas” en contra del alquiler. Primero, en julio de 2013, el Gobierno suprimió las ayudas al alquiler para los jóvenes y endureció el resto, además de liquidar la Sociedad Pública del Alquiler y reducir las ayudas fiscales a inquilinos y propietarios. Después, en el Plan de vivienda 2013-2016 (prorrogado en 2017), destinó sólo 65 millones a promover viviendas públicas en alquiler, lo que da para unas 2.000 al año. Y el 1 de enero de 2015, con su “mini-reforma fiscal”, el Gobierno Rajoy suprimió la deducción fiscal del 10% a los inquilinos y la rebajó a los propietarios (del 100 al 50% del alquiler).

Mientras llegan las nuevas medidas, el sector inmobiliario pide reanimar la oferta de alquileres, con promoción pública y ayudando también a multiplicar las promociones privadas para alquiler, con financiación y ayudas públicas, además de menos trabas municipales. También se pide “regular y normalizar” el “boom” de los apartamentos turísticos (1,8 millones) y establecer un censo de alquileres, para luchar contra los “sumergidos” (se estima que un tercio de los alquileres no se declaran). Y además, dotar con más medios y plantilla a los juzgados, para agilizar de verdad los desahucios, que a veces tardan meses en materializarse por falta de personal en las “comisiones de lanzamiento”.

En España hay unos 3,8 millones de viviendas de primera residencia (no turísticas) en alquiler, el 97% alquiladas por particulares. Pero son insuficientes para una demanda creciente. El sector inmobiliario considera que, a medio plazo, hacen falta en España 1.200.000 viviendas más en alquiler, lo que supondría destinar al alquiler la mitad de las nuevas promociones. Y una parte importante de la oferta, unos 500.000 alquileres, deberían ser para jóvenes y familias que no pueden pagar el alquiler de mercado, a los que habría que ofrecer 2 tipos de alquileres: un alquiler social de 150 a 250 euros al mes (para los más pobres y desfavorecidos)  y otro alquiler subvencionado de 250 a 450 euros, para las personas con bajos ingresos. Y la responsabilidad de crear este parque de ´500.0000 viviendas sociales en alquiler es de la Administración pública, desde el Estado a las autonomías y Ayuntamientos.

Crear este gran “parque público de alquiler” es necesario para equiparar a España con el resto de Europa: aquí el parque público de alquiler no llega al 2% de las viviendas, frente al 15% de media en Europa (y más del 20% en Francia, reino Unido o Alemania). Y además, es posible. Se pueden conseguir esas 500.000 viviendas en cinco años, incorporando a ese parque público de alquiler las 15.000 viviendas de protección oficial (VPO) vacías, añadiéndole las 76.000 viviendas del banco malo (SAREB), promoviendo 20.000 viviendas anuales desde las autonomías y Ayuntamientos (costarían unos 1.000 millones extras al año) y comprando el resto, a precios “justos”  a bancos y particulares que tienen viviendas sin vender (el stock actual es de 492.314 viviendas y hay promotores que plantear “demoler” un tercio por invendibles). Lo más fácil y razonable sería que la banca (rescatada con dinero público) colaborara, sin querer “hacer negocio”, porque si no se arriesga a medidas más duras: el Parlamento valenciano ha aprobado, el 25 de enero de 2017 (con la única oposición del PP), una Ley para obligar a la banca a poner sus pisos vacíos en alquiler social…

España gasta menos dinero público en vivienda que otros paises : un 0,23% del PIB frente al 0,6% de la UE-28 (y el 1,6% de Reino Unido). Eso significa que equipararnos a Europa obliga  a gastar 4.025 millones de euros públicos más en vivienda. O sea, unos 1.000 millones anuales en los próximos 4 años. Es asumible si España consigue ingresar más (recaudamos 50.000 millones menos que la media europea, según la Comisión Europea) y si establecemos la vivienda como una de las prioridades básicas de los españoles, tal como reconoce la Constitución. Y habría que volcar es dinero extra en el alquiler, en conseguir en cinco años ese parque público de 500.000 viviendas para alquilar, una medida con dos efectos: permitir tener casa a muchas familias y jóvenes que no pueden pagar un alquiler “de mercado” y de paso, presionar a la baja al resto de alquileres y desinflar así la “burbuja” antes de que estalle. Es un objetivo necesario y posible. Habría que alcanzar un gran acuerdo entre partidos, Administraciones, empresas y bancos para lograrlo. Muchos sin casa lo esperan.

Respiramos un aire que mata

Las primeras semanas de 2015, la contaminación se agravó en Madrid y Barcelona, saltando todos los límites por el buen tiempo y la falta de lluvias. Pero no se trata de un problema coyuntural: la mayoría de los españoles (como los demás europeos) respiramos un aire muy contaminado, que provoca enfermedades y mata. De hecho, la contaminación provoca 450.000 muertes al año en Europa, de ellas 26.800 en España. Son 20 veces los muertos que causan los accidentes de tráfico. Ahora que se acercan las elecciones, los partidos volverán a hablar de la contaminación, pero nadie afronta con seriedad el problema. Y España está pendiente de varias multas europeas por incumplir los límites comunitarios. Urge tomar medidas para penalizar el diésel, cambiar de coche, fomentar el transporte público y obligar a eléctricas, refinerías y grandes industrias a contaminar menos. Porque en cuanto crezcamos más y no llueva, el aire será más peligroso. No podemos seguir respirando veneno.
 

enrique ortega

En noviembre, la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) volvió a dar la voz de alarma: hasta el 98% de la población europea vive en lugares que rebasan los límites de contaminación del aire que marca la Organización Mundial de la Salud (OMS). Y si se toman los límites de contaminación de la Unión Europea, menos estrictos, un tercio de los europeos respira un aire contaminado por encima de los límites UE. Una contaminación que provoca enfermedades (respiratorias, cardiovasculares, cáncer) y muertes: sólo en Europa se producen 450.000 muertes al año por la contaminación, según la AEMA. Y de ellas, 26.800 son en España, 20 veces más mortalidad que los accidentes de tráfico (1.131 muertos en 2014). Además, la contaminación deteriora el medio ambiente y las cosechas, provocando daños a dos tercios de la superficie cultivada en España, según la AEMA.

En España, un 95% de la población (44,8 millones de españoles) respira aire contaminado, que supera los límites marcados por la OMS, según el último informe de Ecologistas en Acción. Y si se toman los límites de la UE (más laxos), un tercio de los españoles (36%, 16,8 millones) respiran un aire que infringe las normas europeas. Hay 5 tipos de contaminantes en el aire que respiramos. El más extendido es el ozono troposférico (O3, el ozono “malo”), producido sobre todo en verano por la fotooxidación de NO2 y compuestos orgánicos volátiles (COVs), procedentes de vehículos, calefacciones e industrias. Media España incumple los límites europeos de O3 (Madrid, sur de Castilla y León, mitad sur de España, la Rioja, valle del Ebro y Cataluña), afectando a unos 23 millones de habitantes. El contaminante que más crece es el dióxido de nitrógeno (NO2), un gas tóxico que procede en un 80% de los vehículos (diésel) y que afecta a Madrid, Barcelona y otras 11 grandes ciudades, con 12 millones de habitantes afectados. Es  el que ha subido mucho este mes de enero. Y el único contaminante donde España tiene más porcentaje de población afectada que Europa.

El tercer contaminante, las partículas PM 10 y PM 2,5, procedentes de los vehículos diésel (35-50%), las calefacciones, centrales térmicas e industrias, es el menos extendido pero el más grave, porque las partículas más pequeñas (PM 2,5) penetran fácilmente en el aparato respiratorio y pueden llegar al torrente sanguíneo. La OMS fija un límite anual de 10 microgramos por metro cúbico y tanto Barcelona (14) como Madrid (10) lo han rebasado en ocasiones. El cuarto contaminante, el dióxido de azufre (SO2) lo producen sobre todo las industrias (refinerías y químicas), afectando a la bahía de Algeciras y Tenerife. Y el último contaminante en detectarse, el benzopireno (BaP), producido por el uso de estufas de madera y calefacciones de biomasa, está afectando a 9 de cada 10 habitantes urbanos en Europa, según el estudio de la AEMA. Y en España hay pocas estaciones de detección.

Está científicamente demostrado que estos cinco contaminantes en el aire afectan muy negativamente a la salud. El ozono troposférico agrava las enfermedades respiratorias y la contaminación de los motores diésel causa cáncer de pulmón y de vejiga, según certificó la OMS en julio de 2012. La contaminación también provoca enfermedades cardiovasculares y arritmias, asma infantil, problemas en los fetos (bajo peso al nacer),crisis cardiorrespiratorias a los ancianos y hasta diabetes y obesidad, según numerosos estudios médicos. Y lo último: en octubre de 2013, la Agencia de Investigación del Cáncer (IARC) clasificó la contaminación ambiental como “cancerígena, sin ninguna duda científica”. De ahí que se estimen 26.800 muertes al año por la contaminación en España, de ellas 2.000 en el gran Madrid y 3.500 en las 40 ciudades del área metropolitana de  Barcelona.

Un  coste muy alto en vidas humanas, al que hay que sumar el deterioro del medio ambiente y los cultivos. De ahí que la contaminación cueste a España entre 20.000 y 42.000 millones al año, según un cálculo de la AEMA, que estima entre 59.000 y 189.000 millones el coste para toda Europa, entre muertes prematuras, costes de hospitalización, enfermos, pérdidas de horas de trabajo y daños en cosechas y medio ambiente. Además, la contaminación puede acarrear más costes a España, porque estamos pendientes de tres multas de Bruselas (Tribunal Europeo de Justicia), una al Estado y dos a los Ayuntamientos de Madrid y Barcelona, por expedientes abiertos al incumplir desde 2010 la normativa europea sobre contaminación ambiental. Y Bruselas ha rechazado el Plan del Gobierno Rajoy que pretendía eximir de cumplir la normativa europea hasta 2020 a 34 instalaciones industriales, la mayoría centrales de carbón (la Robla, As Pontes, Anclares o Velilla). Ahora, tendrán que adaptarse o cerrar.

Luchar contra la contaminación del aire no es fácil y en Europa hay dos modelos. Uno, el de París, Milán o Bolonia, que opta por actuar cuando hay un episodio de contaminación: dejar circular sólo matrículas pares un día e impares otro, limitar la velocidad, fomentar las bicis… Y el otro, el de Berlín, Londres, Estocolmo o Copenhague, con medidas más estructurales: más impuestos al coche, peajes por entrar en las ciudades, prohibición acceso al centro vehículos “sucios”, rebaja precio transportes públicos… En España, Madrid optó en julio por subir el precio del aparcamiento a los coches más contaminantes y quiere aplicar medidas como las de París en febrero. Y la Generalitat aplicó en Barcelona este 9 de enero un protocolo que incluyó reducir la velocidad en vías rápidas (de 100 a 90), informar al ciudadano e “instar” a las eléctricas y cementeras a reducir emisiones. Pero no aplicó dos medidas del protocolo que serían más efectivas: subir un 25% peajes autopistas y aparcamientos municipales y reducir a la mitad el precio de los transportes públicos.

La normativa contra la contaminación está en manos de autonomías y Ayuntamientos, pero es clave que Europa fije unos límites estrictos, para forzar a cumplirlos. Y, por desgracia, la nueva Comisión Europea ha descartado aprobar una normativa más estricta contra la contaminación, como le pide la OMS, el conocido paquete Aire limpio para fijar techos de emisión más estrictos a partir de 2020. Baste decir que el límite legal europeo para la contaminación por partículas, que ha entrado en vigor en 2015, es el doble del que existe en EEUU y 2,5 veces el recomendado por la OMS. Y todo ello porque Bruselas se ha plegado a las presiones de las grandes industrias, eléctricas y multinacionales del automóvil, que no quieren límites más estrictos de contaminación, argumentando la crisis y el empleo. De hecho, la nueva normativa de emisión de coches deja a los fabricantes hasta 2021 para adaptarse. Y podrán compensar fabricar más contaminantes con fabricar híbridos y eléctricos.

España tiene un problema de contaminación más grave que el resto de Europa por tres razones. Primera, porque tenemos más coches: somos el cuarto país del mundo con más coches por habitante (480 por 1.000), tras Italia (602), Alemania (510) y Francia (495), por delante de EEUU (439) y Japón (450). Segunda, porque nuestros coches son más viejos y contaminan más: la edad media del parque son 11,3 años (8 años en la UE) y la mitad de los vehículos tienen más de 10 años. Tercera, somos “un país diésel”: un 60% de vehículos circula con gasóleo, frente al 37% en Europa. Y dos de cada tres coches vendidos en 2014 fueron diésel. Un carburante que emite seis veces más de NO2 y partículas PM10 que la gasolina. Además, tenemos un gran parque de centrales térmicas de carbón (3 están entre las 100 empresas más contaminantes de Europa: Andorra, Almería y Compostilla, las tres de Endesa), químicas y refinerías (la de Repsol en Tarragona está en ese ranking).

El Gobierno Rajoy aprobó en abril de 2013 el Plan Aire 2013-2016, que pretende crear un marco común para todas las ciudades (cada Ayuntamiento va a su aire) y promover tres medidas concretas: limitar la velocidad, poner colores a los coches (según contaminen) para posibles limitaciones de acceso a las ciudades y subir el impuesto de circulación a los más contaminantes. Pero el Plan apenas se ha aplicado, salvo las ayudas a la renovación de vehículos comerciales (Plan PIMA aire) e industriales (Plan PIMA Transporte), junto al mantenimiento del Plan PIVE, que ha renovado 755.000 vehículos entre 2012 y 2014.

Habría que hacer mucho más para reducir la contaminación. A corto plazo, subir los impuestos al gasóleo como piden Bruselas y el FMI (equipararlo con la gasolina supondría subirlo 7 céntimos por litro), aumentar impuestos a los coches más contaminantes, limitar la velocidad en las ciudades, fomentar el transporte público con mejoras del servicio y bajadas de precios, subir los aparcamientos y fomentar el uso híbridos y eléctricos en las flotas de autobuses, empresas y vehículos comerciales. Y a medio plazo, pactar con las petroleras la fabricación de carburantes menos contaminantes (como ha hecho Obama en USA) y con los fabricantes la producción más barata de coches híbridos y eléctricos. Junto a un Plan de incentivos  y créditos para recortar las emisiones de calefacciones colectivas y grandes empresas (sobre todo eléctricas, químicas, refinerías, acerías y cementeras).

Todo eso cuesta tiempo y dinero, pero más caro es no hacer nada, en muertes y en costes múltiples. Y más cuando llegue la recuperación, ya que tenemos el aire muy contaminado cuando el consumo de carburantes y electricidad ha caído con la crisis. ¿Qué pasará cuando la economía despegue? Hay que afrontarlo antes, con realismo y sin demagogias electorales. Tenemos que cambiar todos, automovilistas, propietarios de viviendas, transportistas y empresas (sobre todo). No podemos seguir envenenando el aire. Es un suicidio colectivo.