Los carburantes, por las nubes

Mucho se habla de la subida de la luz pero poco de los carburantes, con precios récord desde 2013, tras subir el gasóleo y la gasolina casi el +30% este año. Se culpa al petróleo, en máximos desde 2018, pero no explica toda la subida: cuesta hoy 26 dólares menos que en 2013, cuando los carburantes valían lo que ahora. Otra parte es por la subida de impuestos (casi el 50% del precio) y el tercer culpable son los márgenes de las operadoras, que han pasado de 17 céntimos por litro a 25,2 céntimos. Un margen que incluso subió en agosto, como los carburantes, aunque bajó el petróleo. Y es  8,5 céntimos por litro mayor que en Francia, lo que permite a las petroleras ganar 3.368 millones más al año (168 euros extras por automovilista). Todo porque en el mercado de los carburantes, dominado por un oligopolio (Repsol, Cepsa, BP), falta transparencia y competencia. Lea y entienda por qué la gasolina y el gasóleo están tan caros.

Enrique Ortega

La inflación en octubre ha alcanzado un 5,5% de subida anual, la tasa más alta en España de los últimos 29 años (desde 1992). Este IPC disparado se debe a dos factores: la subida de la luz (+44% en el último año) y la subida de los carburantes (+23% anual el gasóleo y +22,1% la gasolina), según el INE. Mucho se habla de la subida disparatada de la luz y en este blog he explicado que la luz es más cara que en el resto de Europa porque pagamos costes de más, debido a un mercado poco transparente y competitivo, que permite a las eléctricas beneficios millonarios a costa de nuestro recibo. Pues bien, en los carburantes pasa algo parecido: tenemos la gasolina y gasóleo más cara que en la mayoría de Europa (sin impuestos) porque hay tres empresas (otro oligopolio) que controlan el mercado (de la refinería a la gasolinera) e imponen unos márgenes más altos, que engordan sus beneficios.

Antes de entrar a ver cómo se forman los precios, veamos dónde han llegado los precios de los carburantes, que baten récords semana a semana. Al 1 de noviembre, el precio medio de la gasolina era en España de 1,5005 euros por litro, según el Boletín Petrolero Europeo, lo que supone una subida del +27% desde primeros de año (un +8,4% desde finales de junio) y el precio más alto desde marzo de 2013. Y en el caso del gasóleo, el precio medio alcanza los 1,381 euros por litro, un 29% más que en enero (y una subida del  +10,8% sólo desde finales de junio) y el precio más alto desde diciembre de 2013.

Los carburantes también han disparado su precio en el resto de Europa, incluso más que en España: la gasolina cuesta 1,650 euros por litro en la UE-27 (+29%), siendo España el 12º país más caro del continente (menos que Francia, Italia, Alemania, Portugal, Grecia y los paises nórdicos). Y el gasóleo cuesta de media 1,507 euros por litro en la UE-27, ocupando España el puesto 16º en este ranking de precios. Pero si descontamos los impuestos (un 18/19% más bajos en España), resulta que la gasolina es más cara en España (0,771 euros/litro) que en la media europea (0,754 euros), aunque el gasóleo sin impuestos es algo más barato aquí (0,763 euros por litro frente a 0,767 euros de media en la UE-27, según el Boletín Petrolero Europeo.

Vistos los precios, ¿por qué han subido tanto los carburantes? La primera causa, de la que se habla siempre, es que se ha disparado el precio del petróleo. Concretamente, el crudo Brent cuesta hoy 82,90 dólares por barril, un 60,3% más que a principios de año (51,72 $) y un 9% más que al inicio del verano (76 dólares/barril el 2 de julio). Un precio récord que no se veía desde octubre de 2018 y que se debe al repunte del consumo tras la pandemia y a los acuerdos de la OPEP y Rusia para controlar la producción y mantener precios altos, en un camino donde algunos expertos apuestan por llegar a 100 dólares barril este invierno.

Además de subir mucho el petróleo, lo tenemos que pagar en dólares más caros para los paises que lo pagamos en euros. Así, el dólar se ha revalorizado un +5,4% frente al euro este año, con lo que hay que añadir, al +60,3% que ha subido el petróleo otro 5,4% que ha subido el dólar, lo que encarece nuestra factura petrolera casi un +66% este año.

En realidad, el precio del crudo importa mucho al explicar la subida de los carburantes, pero no es el elemento que juega en la fijación de precios: se tiene en cuenta la cotización internacional del gasóleo y la gasolina en dos mercados, Marsella (pesa el 60%) y Rotterdam (supone el otro 40%). Esta cotización, que cambia cada día, no depende sólo del petróleo sino también de la oferta y demanda de carburantes en Europa, que varía por fechas y paises, según el parque de vehículos. Y aquí España tiene un hándicap: la mayor parte de las refinerías europeas (y del mundo) producen gasolina y poco gasóleo, porque así es la demanda del parque automovilístico en Europa. Pero en España es al revés: consumimos 6 veces más gasóleo (28,5 millones de Tm en 2020) que gasolinas (4,24 millones Tm), con lo que nuestra demanda va contracorriente, busca más el carburante con menos oferta. Y por eso hay más tensión en el precio del gasóleo y lo pagamos más caro.

Una vez fijado el precio del carburante, hay que transportarlo, almacenarlo y distribuirlo. Y en este proceso, España cuenta con pocas grandes empresas (Repsol, Cepsa y BP) que tienen gran poder (un oligopolio) e imponen sus condiciones a lo largo del proceso en el que los carburantes llegan a nuestros coches y camiones. Empezando por el refino del crudo que se importa para producir carburantes no importados. En España, las 8 refinerías que hay son de Repsol (5 refinerías), Cepsa (2) y BP (1), mientras en Alemania hay 10 empresas que refinan (más competencia) y en Italia o reino Unido 7 empresas (3 en Francia). Con ello, empiezan imponiendo sus precios desde arriba y los demás mayoristas que venden carburantes tienen dos opciones: importar gasolina y gasóleo (requiere infraestructuras y financiación, tamaño) o comprárselo a “las 3 grandes”, al precio que impongan.

Siguiendo con el proceso, una vez refinado el crudo y producidos los carburantes, hay que almacenarlos. Y “las tres grandes” vuelven a controlar esta fase, porque están en el Comité de Dirección de la empresa mixta CORES, que fija las condiciones de almacenamiento y las reservas estratégicas. Y la siguiente fase, transportarlo, se hace a través de la empresa CLH (antigua CAMPSA), donde “las tres grandes” son también importantes accionistas, juez y parte a la hora de fijar las condiciones y el precio del transporte de los carburantes.

Y pasamos a la última fase, la comercialización de los carburantes en las gasolineras. Y aquí, el peso de “las tres grandes” vuelve a ser decisivo: controlan el 46,45% de las estaciones de servicio (27,37% Repsol, 12,70% CEPSA y 6,38% BP), según la CNMC (datos 2020), un porcentaje que ha bajado desde el 55,41 % de 2013, gracias a las medidas aprobadas ese año para  facilitar la entrada a operadores independientes, que ya suponen el 40,65% de las gasolineras españolas (GALP tiene otro 4,62%, DISA un 3,19% y el 5,08% restante se lo reparten otros grupos más pequeños. Este gran poder de “las tres grandes” en las gasolineras (controlan casi la mitad de las ventas) provoca una subida extra de los precios finales, según los análisis de la Comisión de la Competencia (CNMC): las abanderadas de las grandes petroleras cobran 9 céntimos más por litro que las independientes. Y encima, “pactan precios”, se ponen de acuerdo en las subidas, como ha detectado la CNMC, que les ha multado por ello varias veces desde 2009.

Y quedan los impuestos, que explican casi la mitad del precio final de los carburantes: con el precio del 1 de noviembre, el impuesto de la gasolina es 0, 728 euros por litro (el 48,5% del precio final) y en el caso del gasóleo bastante menos, 0,618 euros por litro (44,7% de impuestos). Es mucho, pero supone una carga impositiva menor a la que tienen los carburantes en Europa (pagamos -18,7% de impuestos por litro de gasolina y -16,3% en el gasóleo). Eso sí, como el precio antes de impuestos de los carburantes ha subido mucho (más del 51% este año), también han subido los impuestos que pagamos al repostar.

Ya tenemos el camino de los carburantes, del petróleo a la gasolinera y hemos visto los procesos que van engrosando el precio final. La CNMC acaba de publicar los “escandallos”, los distintos componentes del precio de los carburantes en agosto de 2021. Veamos. En la gasolina, el precio de 1,427 euros por litro se descompone en cotización internacional de los carburantes (0,454 euros, el 31,8% del precio final), los impuestos (0,721 euros, el 50,52%) y el margen bruto (0,252 euros, el 16,7% del precio final), que incluye todos los costes asociados a la distribución del carburante (descarga puerto, refinería, almacenamiento, transporte y gasolinera). En el caso del gasóleo, el “escandallo” es similar. Sobre un precio de venta de 1,274 euros/litro (agosto 2021), la cotización internacional explica el 32,96% del precio final (0,420 euros por litro), los impuestos otro 47,09% (0,600 euros/litro) y el margen bruto sube más, al 29,74% del precio final (0,379 euros por litro). O sea, que el gasóleo cuesta más en origen pero sobre todo supone un mayor margen bruto para las petroleras.

Lo más llamativo de este escandallo es que el margen bruto de las operadoras ha crecido en el último año (agosto 2021-agosto 2020) un +7,2% en el caso de las gasolinas, la tercera parte de lo que subió el precio final (+21,55%), siendo el grueso de la subida por la cotización internacional (+73,28% anual) y poco por los impuestos (+6,5%). Pero en el caso del gasóleo (recordemos que se vende 6 veces más que gasolina), el margen bruto de los operadores ha subido un +59,9% en el último año, cuando el precio final sólo subió un +19,06%, el precio internacional también menos (+56,7%) y lo mismo los impuestos (+6,2%).

Las empresas petroleras justifican esta fuerte subida de los márgenes brutos (eran 17 céntimos por litro en 2014 y superan ya los 25 céntimos por litro) en que tienen una serie de obligaciones normativas (como producir determinado porcentaje de biocarburantes o aportaciones obligatorias al Fondo Nacional de Eficiencia Energética) que explican esta subida extra del margen bruto. Pero la CNMC ha publicado estos costes normativos y dice que, aún con ellos, hay una parte del margen bruto (5,55 céntimos por litro de los 25,2/25,4 céntimos) que no está explicado, que “no se sabe de dónde viene” (sic)… Y detalla otro “caso extraño”: en agosto de 2021, el precio del petróleo bajó (-5,6%), también el precio internacional de los carburantes (-2,2/-2,5%) y sin embargo, subieron en España la gasolina (+0,8%) y el gasóleo (+0,04%)… ¿Explicación? El margen bruto  de las empresas subió en agosto: +2,02 céntimos por litro las gasolinas y 1,20 céntimos por litro el gasóleo.

El estudio de la CNMC va más allá y explica que aunque el petróleo cuesta igual para todos, lo mismo que la cotización internacional de los carburantes, los precios finales varían por paises según los impuestos y los márgenes brutos que cobran las empresas. Y el margen bruto en España, en agosto 2021, era de los más altos de Europa. Concretamente, supera a Francia en +8,2 céntimos  por litro en la gasolina y en +8,6 céntimos en el gasóleo. Eso significa que, teniendo en cuenta las ventas (5.700 millones de litros de gasolina y 33.739 millones de litros de gasóleo en 2020), las petroleras se han llevado un ingreso extra (sobre el margen de Francia) de 3.368 millones anuales, una media de 168 euros por automovilista…

Los altos precios del petróleo y los carburantes están provocando que las grandes petroleras tengan beneficios récord este año: Exxon gana un 49% más,  Aramco (la mayor petrolera del mundo) un +158% y Repsol acaba de anunciar una subida de beneficios del +32% sobre 2019, antes de la pandemia. Y Cepsa aumenta su beneficio bruto otro +48%. Eso sí, a cambio, conductores y transportistas pagan mucho más caro los carburantes durante todo este año y más desde el verano. Con ello, llenar un depósito cuesta ya entre 10 euros (gasoil) y 11 euros más (gasolina) que a principios de año, lo que supone una factura adicional de más de 300 euros al año. Y encima, estos precios disparados de los carburantes están encareciendo el transporte, la agricultura y ganadería y la producción industrial, con lo que la subida se acabará trasladando a todos los precios, en especial a la alimentación, el comercio y los bienes manufacturados.

La subida de los carburantes preocupa en toda Europa y ya hay paises que han tomado medidas extraordinarias. En Francia, el Gobierno Macron ha aprobado entregar un cheque de 100 euros a 38 millones de franceses (los que ganan menos de 2.000 euros mensuales) para compensar la subida de los carburantes (y evitar otra protesta masiva como la de “los chalecos amarillos”, iniciada en 2018). Y en Portugal, el gobierno devolverá (desde el 10 de noviembre) 10 céntimos por litro de carburante comprado (hasta el 31 de marzo de 2022), con un tope de 5 euros al mes por persona. Esta nueva subvención se suma a la rebaja de impuestos a la energía aprobada el 15 de octubre y que incluía rebajar impuestos (2 céntimos por litro al gasóleo y 1 céntimo a la gasolina), mas compensaciones a las empresas de transportes de viajeros (autobuses y taxis) y ayudas fiscales a los transportistas.

En España, el Gobierno no contempla de momento ninguna medida, aunque los transportistas han pedido rebaja de impuestos a los carburantes. Ayudaría, pero ha llegado el momento de llegar al fondo del problema y actuar sobre los costes del proceso, tratando de conseguir más competencia y más transparencia en un sector (como el eléctrico) controlado por un oligopolio. Es hora de aplicar con rigor el catálogo de 30 medidas que ya propuso la CNMC en 2016 y que apenas se han desplegado: más limitaciones a las nuevas gasolineras de los grandes grupos, más facilidades a la entrada de nuevos operadores (en Francia, los híper venden el 60% de los carburantes), más gasolineras en las autopistas (donde el carburante es 9 céntimos más caro), auditorías del escandallo de costes y reducción del poder de las tres grandes en CORES y CLH. Se trata, como en la luz, de que paguemos por los carburantes lo que cuesta realmente producirlos, transportarlos y comercializarlos, desterrando los márgenes ocultos y los “pactos de precios”. Y conseguir que haya flexibilidad en los precios, que no suban cuando sube el petróleo y apenas bajen cuando se abarata. Transparencia.