La venta de coches no despega

La economía empieza a recuperarse, pero la venta de coches apenas crece y se ha hundido en agosto y septiembre, con un 33% de matriculaciones menos que en 2019. La culpa de que el automóvil no despegue no es sólo de la pandemia: los clientes no saben qué coche comprar ahora que se penaliza el diesel o la gasolina y encima hay retraso de varios meses en las entregas, por la falta de microchips, lo que dispara las ventas de coches de 2ª mano. Preocupa el futuro del automóvil, la 3ª mayor industria española (tras la alimentación y la química) y la 2ª mayor de Europa, que emplea a 2 millones de trabajadores. Tiene que reconvertirse contra reloj (en 2035 no se podrán vender coches contaminantes) y relanzar el coche eléctrico, donde España está a la cola europea en modelos, compras y puntos de recarga. Una parte de las ayudas europeas irán a su reconversión y al despegue del coche eléctrico, que mantendrá menos empleos. Habrá menos coches y más limpios.

Enrique Ortega

La pandemia fue un mazazo para el sector del automóvil, que sufrió antes que nadie los efectos de la COVID-19: ya en enero y febrero de 2020 empezaron a sufrir la falta de piezas y componentes que llegaban de Asia, en especial de China. Y el 14 de marzo, cerraron en España fábricas y concesionarios, con lo que los coches ni se fabricaban ni se vendían. Y así, hasta finales de abril de 2020, cuando se reanudó la producción en algunas fábricas españolas de automóviles, aunque los concesionarios no abrieron hasta el 11 de mayo. El resultado fue un hundimiento de la producción y venta de coches, que no se recuperó con el verano ni el resto del año. Con ello, 2020 se cerró con 2.268.185 coches fabricados en España, un 19,6% menos que en 2019 (504.000 menos) y unas matriculaciones de 851.211 turismos y todoterrenos vendidos aquí (-32,3%), la cifra más baja desde 2014.

La esperanza es que las ventas de coches remontaran este año 2021, con la vuelta a la actividad y el ahorro acumulado en  2020. Pero no ha sido así. Mes a mes, las ventas no han despegado apenas sobre las bajas matriculaciones de 2020 y este verano ha sido la puntilla, con un mes de agosto en que se vendieron incluso menos coches que en 2020 (47.584 frente a 66.923), siendo el peor agosto desde 2013. Y lo mismo acaba de pasar en septiembre: se han vendido menos turismos (-15,7%) que en 2020 (59.641 frente a 70.728), según ANFAC. Y con ello, llevamos 674.955 turismos matriculados entre enero y septiembre de 2021, sólo 79.519 vehículos más que el año pasado (+8,8%) pero  un tercio menos (-33%) que los turismos matriculados en ese periodo de 2019 (965.339 vehículos).

La culpa de que las ventas de coches no despeguen no es sólo de la pandemia. El sector está sufriendo además la entrada en vigor, el 1 de enero de 2021, de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), que introduce parámetros de medición de gases más estrictos, lo que provoca un aumento efectivo de las emisiones de los vehículos, que se traducen en que muchos coches que antes no pagaban impuesto de matriculación ahora lo paguen (y otros paguen más). El resultado de esta nueva normativa de emisiones, según el sector, es que los coches se encarezcan este año un +5% de media, lo que provocará por sí solo que se vendan este año en España 100.000 coches menos.

Otro factor que retrae las ventas es la incertidumbre de los clientes sobre qué coche comprar. Los que antes compraban un diesel, ahora se lo piensan por todas las informaciones sobre lo que contaminan, lo mismo que los coches de gasolina, mientras las ciudades anuncian medidas en contra de la entrada de coches con motores de combustión. Y los coches eléctricos todavía son caros, con poca autonomía y pocos puntos de recarga. Por todo ello, muchos conductores esperan a cambiar de coche o compran uno de 2ª mano.  

Y encima, los que se deciden a comprarlo, están sufriendo retrasos de meses en la entrega, porque todas las fábricas están sufriendo problemas de fabricación por falta de microchips, un problema agravado desde primavera y que las empresas creen que durará hasta el verano de 2022. Fabricar un coche necesita hasta 120.000 semiconductores y la industria del automóvil (que consume el 37% de los chips mundiales) tiene que pujar ahora con otras industrias (informática y electrónica, material eléctrico, productores de plástico y caucho, coquerías y refinerías) para conseguir los chips, que en un 70% se fabrican en China y el resto de Asia (sólo un 10% de chips se fabrican en Europa), donde la pandemia redujo la producción y todavía tardará en normalizarse. Esto ha provocado que todas las fábricas de coches reduzcan su fabricación, lo que obliga a regulaciones temporales de plantilla (en España, en casi todas las factorías) y un retraso de 4 a 6 meses en la entrega de coches a los concesionarios. Y con ello, los compradores, o posponen la compra de un coche nuevo o deciden comprar un coche de 2ª mano, cuyas ventas han subido un +21%.

El resultado de todos estos factores (pandemia, normativa emisiones, dudas de los clientes y falta de chips) es que el automóvil no despega (incluso ha “pinchado” en julio y agosto) y no está siendo un motor de recuperación post COVID. Las ventas en España no tiran, pero tampoco en el resto de Europa y del mundo, donde se exportan 3 de cada 4 coches fabricados en España. Eso ha reducido la fabricación de coches, donde España es el 2º fabricante europeo (el 1º de vehículos industriales), tras Alemania, y el 8º mayor del mundo, con 17 factorías que fabricaron 2.772.523 vehículos en 2019 y medio millón menos en 2020 (2.268.185). Se fabrican menos coches porque caen las ventas en España y también caen las exportaciones de vehículos (es el primer sector exportador del país), que cayeron de  44.217 millones de euros en 2019 a 38.524 millones en 2020. Y eso porque los paises compradores de nuestros coches, Francia (el 21,9% de los fabricados aquí), Alemania (18,2%), Italia (11,7%) y Reino Unido (11,1%) también sufren el problema de que no despegan las compras de coches.

Al final, la previsión del sector es que no se va a recuperar en 2021 y que las matriculaciones rondarán los 900.000 turismos vendidos a fin de año, sólo 50.000 más que en 2020 (en plena pandemia) y 358.251 coches menos que los vendidos en 2019 (1.258.251 turismos). Sería el 2º peor dato de matriculaciones en España desde 2014 (857.650). Y lo peor es que no esperan que las ventas despeguen mucho antes del verano próximo, cuando se normalice el mercado de chips y las entregas. Y persiste el problema de fondo: los conductores no saben qué coche comprar, sabiendo que el gasóleo y la gasolina tienen poco futuro (en 2035 estará prohibida la venta en Europa de coches con motores de combustión).

Los conductores lo han asumido y cada vez compran menos coches de gasóleo y de gasolina, pero no acaban de apostar por los electrificados. El cambio en las ventas de coches de combustión ha sido drástico. Los coches de gasoil suponían el 71% de las matriculaciones en 2007, bajaron al 56,8% en 2014, al 27,9% en 2019 y son ahora el 20,2% de las ventas en España (enero-septiembre 2021), según ANFAC. Y los coches de gasolina (que emiten más CO2 que los diesel y menos No2 y partículas) han subido sus ventas, del 25% del mercado en 2007 al 60,1% en 2019 y el 46,9% este año 2021 (enero-septiembre). En cambio, el resto de vehículos (enchufables, eléctricos, gas y GLP), que apenas se venían en 2007 (4% del mercado), saltaron al 8,9% en 2019 y al 32,9% este año, según ANFAC, superando con mucho a los coches de gasoil y acercándose a los de gasolina.

Con todo, España está a la cola de Europa en la fabricación y venta de coches electrificados y alternativos. Sólo se fabrican aquí un 7,02% de coches eléctricos (2,47%), híbridos enchufables (3,7%) y de gas (0,85%). Y en cuanto a las matriculaciones, en España se han matriculado este año sólo un 2,6% de coches eléctricos puros, la tercera parte que en Europa (6,7%), donde la venta de vehículos electrificados ha superado a los diesel en agosto. La propia patronal del automóvil, ANFAC, alerta sobre el aumento de la brecha de España con Europa en electrificación, por dos motivos: menos ventas (estamos a la cola de la UE, sólo por delante de Hungría y Chequia y muy lejos de los líderes en eléctricos, Noruega y Paises Bajos) y, sobre todo, por el retraso en la instalación de puestos de recarga (España, con 11.847 puntos está en penúltima posición, tras Chequia).

Pero el despegue del coche eléctrico no es el único reto del sector del automóvil en los próximos años. El otro gran reto es su papel en el transporte futuro y el auge del transporte alternativo (bicicletas, patinetes), del coche compartido y del transporte público, lo que reducirá su demanda a medio plazo. Y agravará la presión para reducir el uso de los vehículos contaminantes, nuevos y de 2ª mano, máxime cuando se confirma cada día su responsabilidad en la contaminación de las ciudades: 73 de las 80 ciudades más pobladas de España superan los nuevos límites de NO2 que acaba de fijar la OMS (10 microgramos por m3). Y cada año se producen 44.600 muertes prematuras por contaminación atmosférica en España (la mitad de todas las muertes de la pandemia), en su mayoría por los coches y el transporte.

Todo ello va a obligar a una profunda reconversión de la industria del automóvil, en el mundo y en España, donde es la 3ª industria más importante del país (tras la agroalimentaria y la química) con 65.000 empleos directos y 2 millones de empleos totales. Tenemos una industria del automóvil muy potente, con luces y sombras. Las luces, la alta competitividad de las 17 factorías instaladas en España, con un alto nivel tecnológico, un personal muy formado y unas relaciones laborales que ajustan el trabajo y la producción a la demanda. Las sombras, básicamente que las 7 multinacionales que controlan el sector deciden sus estrategias en Alemania, Francia, Japón, Corea o Estados Unidos, no en España, lo que nos hace muy vulnerables a las variaciones del mercado y a los costes, con el riesgo de que las empresas trasladen un modelo a Turquía, Marruecos o México, con costes más bajos.

Un elemento clave, para asegurar el futuro, es que España fabrique cada vez más coches electrificables, donde se juega el futuro del sector. De momento, en España sólo se fabrican 8 modelos de coches eléctricos, mientras en Europa se fabrican 241 modelos, la mayoría de los de más tamaño y precio. Ahora, la clave es que las multinacionales apuesten por sus factorías españolas en su reconversión eléctrica, para lo que será clave la renovación tecnológica de las fábricas y contar cerca con fábricas de baterías, una carrera a la que se han lanzado ya todos los paises europeos (el 97% de las baterías vienen de fuera de la UE). En España, el Gobierno ha iniciado el proceso con un acuerdo público-privado para crear una fábrica de baterías para coches en Cataluña, con Seat e Iberdrola. Y hay otros proyectos de fábricas de baterías en 9 autonomías más, destacando el proyecto de Ford y la Comunidad Valenciana y otra iniciativa del País Vasco, Navarra y Extremadura (que aportaría su mina de litio).

El futuro del automóvil está en el coche eléctrico, aunque eso va a suponer un recorte del empleo en el sector, porque un coche eléctrico sólo tiene 200 piezas frente a 1.400 que tiene un coche de combustión, lo que exige un 30% menos de mano de obra, según los sindicatos, en las fábricas de coches y en las de componentes. Y el auge de las ventas online también reducirá el empleo futuro en los concesionarios (donde trabajan 153.000 personas). En cualquier caso, el sector del automóvil se plantea una profunda reconversión, con ayuda de los Fondos europeos. El 15 de junio de 2020, el Gobierno aprobó el Plan de impulso de la industria de automoción, que prevé destinar 3.750 millones de fondos públicos hasta 2023 (la mayoría procedentes de Fondos UE) para impulsar la competitividad y sostenibilidad del sector (2.690 millones), renovar el parque de vehículos (550 millones), innovación y digitalización (415 millones) y para la formación (95 millones), además de prometer revisar la fiscalidad del sector (IVA e impuesto de matriculación).

Junto a este Plan de impulso a medio plazo, el Gobierno aprobó el 13 de julio de 2021 un PERTE (proyecto estratégico para la recuperación y restructuración industrial) centrado en el diseño y la fabricación del coche eléctrico, al que destinará 4.295 millones públicos (con Fondos UE) para movilizar otros 19.700 millones privados (24.000 millones de inversión total hasta 2023), un proyecto que arrancará a final de año. Y ahora empiezan a funcionar las ayudas  del programa MOVES III (100 millones de euros) que conceden hasta 8.000 euros de ayuda por la compra de vehículos no contaminantes (se pide en las autonomías). Y la semana pasada, el presidente Sánchez anunció otra ayuda de 50 millones más para que las grandes empresas renueven sus flotas con coches eléctricos.

Dinero público (y privado) para tratar de salvar al sector del automóvil, aunque su futuro se decide fuera de España. Por eso, sería clave asegurar de alguna manera (no es fácil) que si las multinacionales reciben dinero público (europeo y español) se comprometan a no recortar su fabricación y empleo en  España, como ya han hecho antes. Con todo, el medio ambiente y los cambios en la movilidad harán que el automóvil tenga menos peso en la economía y el empleo en las próximas décadas. Habrá menos coches y más limpios.

Las ventas de coches siguen cayendo

En abril, los particulares compraron menos coches, por 8º mes consecutivo de caída de ventas, que ha provocado ya la pérdida de 17.000 empleos en España y EREs en varias fábricas españolas y europeas, estancando la economía alemana. Se han desplomado sobre todo las ventas de coches diesel, lo que agrava el Cambio Climático, porque emiten menos CO2 que los de gasolina. España, el 2º fabricante europeo de coches, está a la espera de lo que decidan las 7 multinacionales aquí instaladas, obligadas a fuertes inversiones, fusiones y alianzas para enfrentarse a la reconversión drástica de esta industria y a China, que apuesta por el coche eléctrico. El Gobierno, las empresas y los sindicatos han creado una Mesa de trabajo y hay un Plan estratégico para salvar la 3ª industria española, de la que viven 2 millones de personas. Eso pasa por medidas fiscales, fuertes inversiones, más tecnología y un mayor apoyo al coche eléctrico. No es fácil, pero urge afrontar esta “revolución” del automóvil.
 

enrique ortega

Las ventas de coches “pincharon” en septiembre de 2018, tras 5 años consecutivos de recuperación, entre 2014 (855.308 coches matriculados) y el récord de 2018 (1.321.438 matriculaciones). Y a partir de ahí, van 7 meses seguidos de caída de ventas (septiembre 2018-marzo 2019) y 8 meses de caída en las ventas a particulares, que también bajaron en abril (aunque subieron en total, por el aumento de ventas a empresas de alquiler de coches, cara a la Semana Santa). Y con ello, las ventas de coches bajan este año (enero-abril) un -4,5% (436.328 matriculaciones), según Faconauto, tras subir un +7% en 2018.

El primer detonante de esta caída de ventas fue la entrada en vigor, el 1 de septiembre de 2018, de la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a una parte de los coches diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre un +10% y un +20%), lo que disparó las ventas previas (julio y agosto) y desplomó las de septiembre (-17%) y después. Otra causa anterior es el escándalo “Dieselgate” (septiembre 2015), la manipulación por Volkswagen del software de 11 millones de coches (vendidos entre 2009 y 2011) para esconder las emisiones reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud). Y también han influido mucho las decisiones de grandes ciudades (como Madrid) de restringir el tráfico a los coches más contaminantes, el anuncio de una subida de impuestos al diesel (no aprobada) y la amenaza de España y varios paises europeos de prohibir los coches diesel y gasolina a partir de 2040. “El diesel tiene los días contados”, dijo el 11 de julio la ministra de Transición Energética. Fue la puntilla a las ventas.

Ante este panorama, los españoles (y el resto de europeos) “se lo piensan dos veces” antes de cambiar de coche. Y se frenan las ventas, sobre todo, de coches diesel. En 2019 (enero-abril), sólo el 27,3% de los coches vendidos han sido diesel, frente a un 63,1% de coches de gasolina y un 10,1% de coches “alternativos” (eléctricos, híbridos, gas, GLP e hidrógeno), cuando el año pasado eran el 31,3%, más de la mitad en 2016 (56,8%), dos tercios en 2014 (el 66,1% eran diesel, el 32,3% gasolina y el 1,6% el resto) y casi las tres cuartas partes de las ventas en 2007 (71% coches vendidos eran diesel).

La primera consecuencia de este desplome del diesel, en 2019 y también en 2018 y 2017, ha sido el aumento de las emisiones de CO2, porque un coche diesel nuevo (con su tecnología de catalizadores y filtros) emite entre un 15 y un 20% menos CO2 que uno de gasolina, aunque a cambio emite algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 mgr/km frente a 60 mgr/km los de gasolina, con una emisión de partículas similar en ambos carburantes. El resultado de la menor venta de diesel y la mayor venta de coches de gasolina es que los coches contaminan más ahora: las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km) hasta 2016 (115 grs/km), aumentaron en 2017 (a 116 grs/km) y de nuevo en 2018 (a 117 grs/km), según Faconauto. Y no sólo porque haya más coches de gasolina, sino también porque se venden coches más grandes (y más caros), sobre todo “todoterrenos” de gasoil, los populares SUV o “crossover”, que consumen y contaminan más. De hecho, estos SUV son los únicos coches que han aumentado sus ventas en 2019.

Esta caída de ventas de coches diesel favorece el Cambio Climático y va en contra del objetivo español, acordado con Europa, de reducir las emisiones de CO2 un 38% en 2030 (sobre las de 2005). Pero los culpables de las emisiones de CO2 no son los coches nuevos sino el parque de vehículos viejos, en su mayoría de gasoil: un diesel con más de 15 años emite un 25% más de CO2 que un diesel nuevo, un 84% más de NOx y un 90% más de partículas nocivas, según los expertos. Y esto es más preocupante en España, porque tenemos uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media son 12,3 años y casi un tercio (31,7%) de los vehículos tienen más de 15 años. De los 24 millones de turismos que circulan en España, según la DGT, sólo 2,3 millones (el 9,6%) cumplen la última normativa europea de emisiones (Euro 6). Y más de la mitad, 13,5 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años de vida. Y no olvidemos los 4,4 millones de camiones y los 60.000 autobuses, también diesel, que emiten CO2 al por mayor…

Así que la primera consecuencia del desplome de ventas de los coches diesel  es que empeora la contaminación y el medio ambiente. Una segunda consecuencia, ya visible, es la pérdida de empleo en el sector: entre septiembre de 2018 y marzo de 2019 se han perdido 17.000 empleos en la fabricación de vehículos de motor, según la última EPA, con 231.100 ocupados en marzo de 2019. Y a eso habría que sumar los empleos perdidos en la industria de componentes (225.000 empleos directos y 100.000 indirectos)  y en los concesionarios (162.500 empleos más), según este informe de CCOO. En total, unos 2 millones de españoles viven directa o indirectamente del automóvil y muchos temen ahora por su futuro.

De hecho, las grandes multinacionales europeas, norteamericanas y asiáticas ya han anunciado que estudian recortes de plantillas en las 700 fábricas de coches que hay por el mundo. En Europa, la patronal del automóvil (ACEA) lleva años presionando a la Comisión Europea y a los Gobiernos para que retrasen la normativa de menores emisiones, amenazando con que están en juego los 13 millones de empleos europeos que dependen del automóvil (3,4 millones son empleos directos en las fábricas). Y ya han anunciado 20.000 despidos en las últimas semanas. En España, los fabricantes dicen que se podrían perder 40.000 empleos en los próximos 5 años y de momento ya hay amenazas de EREs: Nissan ha presentado un recorte de 600 empleos en Barcelona y PSA otros 800 en Vigo, mientras la planta de Almusafes teme ser parte de los despidos anunciados por Ford en Europa.

España es hoy el 8º productor mundial de automóviles (con 2.819.565 vehículos fabricados en 2018), tras China (29 millones), EEUU (11 millones), Japón (9,6 millones), Alemania (5,6), India, Corea del sur y México. Pero las 17 fábricas dependen de 7 multinacionales, con lo que el futuro de esta industria (la tercera mayor de España, tras el turismo y la alimentación) y de sus trabajadores se juega fuera de España, en Wolfsburgo (sede del grupo Volkswagen, en Alemania), París (sede del grupo PSA), Tokio, Seúl o Dearborn (sede de Ford , en EEUU). Y todavía no sabemos el papel que van a dejar a España en el futuro, aunque jugamos con 2 desventajas. Una, el gran peso del coche diesel en las fábricas españolas: producen 1,4 millones de vehículos diesel y un millón de motores, que dan trabajo a 40.000 españoles. Y la otra, que España fabrica pocos coches eléctricos, que es donde está el futuro: sólo se fabrican 4 modelos de furgonetas eléctricas en Vigo (Citroën Berlingo y Peugeot Partner), Vitoria (Mercedes Vito) y Barcelona (Nissan e-NV200) y un mini vehículo en Valladolid (el Renault Wizy), además de un híbrido en Valencia (el Ford Mondeo Hybrid).

Ahora, estas grandes multinacionales del automóvil están replanteándose su estrategia de futuro, tras una década en la que han intentado “resistirse” a los cambios, incluso con fraude. Así, la Comisión Europea lleva año y medio investigando a las tres grandes multinacionales europeas (Volkswagen, Daimler-Mercedes y BMW) por haber hecho un pacto, entre 2006 y 2014, para “frenar el desarrollo de los coches menos contaminantes”, lo que les puede costar importantes multas de la Comisaría de la Competencia. Ahora, una vez que la Comisión y el Parlamento Europeo, han aprobado los recortes de emisiones para el futuro, saben que no hay vuelta atrás y que tienen que reconvertirse, máxime cuando China y toda Asia están a la cabeza del coche eléctrico. Así que las multinacionales europeas están aprobado importantes planes de inversión (30.000 millones de euros sólo Volkswagen) en nuevos coches, nuevas plataformas de producción, un diseño más flexible de los ensamblajes y múltiples alianzas entre ellos para hacer frente a los nuevos competidores (Tesla, Google, Microsoft) y al futuro de la movilidad, con los coches autónomos y compartidos.

El gran reto es cambiar la producción de coches de combustión (gasoil y gasolina) a coches eléctricos y de energías alternativas, lo que exige una revolución interna en las fábricas y un tremendo ajuste laboral, porque un coche eléctrico tiene sólo 200 piezas frente a 1.400 de uno de combustión, lo que exige un 30% menos de mano de obra, según los sindicatos. Y la cuestión es que se ha perdido mucho tiempo y los coches eléctricos sólo representan el 1,4% de los vendidos en Europa, el 1,2% en EEUU y el 2,7% en China, que se ha lanzado a un Plan ambicioso para alcanzar el 30% de coches eléctricos en 2030. Hoy día, la mayoría de los coches eléctricos que se venden en el mundo vienen de Asia, la región donde se han instalado las únicas fábricas de baterías del mundo, inexistentes en Europa, donde la Comisión Europea ha aprobado ayudas para instalar alguna fábrica europea.

España está por detrás de la mayoría de paises en coches eléctricos, con sólo 3.797 coches eléctricos vendidos este año (enero-abril), un 0,87% del total, a los que se podrían añadir otros 2.531 híbridos enchufables (0,58% del total), más otros 37.851 “coches alternativos”, entre híbridos no enchufables, de hidrógeno, gas, o GLP, hasta sumar un 10,1% de coches vendidos este año que no van con diesel o gasolina (eran el 5,4% en 2018 y sólo el 1,6% en 2014). Lo importante es que, ante las restricciones al tráfico en grandes ciudades y el temor a las prohibiciones futuras, el coche eléctrico empieza a ser contemplado por los españoles al cambiar de coche. Sobre todo en Madrid, donde las ventas de coches eléctricos, híbridos y a gas se han disparado, del 8% en 2018 al 32% de todas las ventas en el primer trimestre de 2019. Y se han vendido más híbridos que coches diesel.

Ahora, estas ventas de coches no contaminantes se pueden reanimar, una vez que las autonomías han abierto este mes de mayo las ayudas del Plan MOVES para comprar coches eléctricos, híbridos enchufables y de hidrógeno (no se incluyen los híbridos puros, de gas natural y GLP) : se subvencionan entre 1.300 y 5.500 euros por coche, más otros 1.000 euros que pone el fabricante, para coches de menos de 40.000 euros y siempre que el comprador dé a cambio un coche con más de 10 años (y que haya tenido al menos un año). El problema es que el Plan MOVES sólo cuenta con 45 millones de presupuesto y sólo una parte (entre el 20 y el 50%) es para cambiar de coche, porque el resto va a financiar instalaciones de recarga, préstamo de bicis eléctricas y planes de transporte en empresas. Así que pasará como con Planes anteriores: las ayudas se agotarán en unas semanas.

Ahora, los fabricantes de coches esperan que las ventas sigan cayendo o se estanquen, para caer un -5% este año (tras aumentar un 7% en 2018), lo que restará empleo y crecimiento a toda la economía. Para intentar paliarlo, el Gobierno Sánchez, las empresas y los sindicatos constituyeron en marzo una Mesa de trabajo, donde van a hacer un seguimiento y proponer medidas para frenar la crisis del automóvil, sobre la base de un Plan estratégico 2019-2025 de apoyo integral al sector, aprobado por el Gobierno el 4 de marzo. Un Plan que tiene 5 ejes: creación de una mesa por la movilidad sostenible, revisión de la fiscalidad del automóvil y los carburantes, impulso de las inversiones tecnológicas en vehículos sostenibles, ayudas a la compra de vehículos de bajas emisiones y refuerzo de la formación de los jóvenes (FP y Universidad) para afrontar los retos futuros del automóvil. En paralelo, la patronal ANFAC ha propuesto un Plan con 50 medidas, entre las que destaca destinar 600 millones en tres años a ayudas para incentivar la compra de coches nuevos.

El Gobierno, la industria y los sindicatos deberían avanzar en un Plan a 20 años para el automóvil que sea compatible con el medio ambiente, el empleo y los usuarios. Para ello, lo primero es una estrategia de renovación del parque de vehículos, con ayudas directas e incentivos fiscales a los particulares, autónomos (repartidores y taxis), empresas e instituciones públicas (transporte público), para que sustituyan los vehículos antiguos (de más de 10 años) por coches nuevos no contaminantes. Hay que contar con diez veces más recursos que el Plan MOVES y los anteriores y perseverar, porque en unos años se puede avanzar mucho. Ahí está Noruega, que lleva años apostando por el coche eléctrico y en marzo pasado ya se vendieron allí más coches eléctricos (58,4%) que de combustión. Y por supuesto, hay que apoyarlo con postes de recarga, hoy casi inexistentes.

La otra clave para reconvertir el parque de automóviles es la fiscalidad. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación, que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no paga). La industria pide suprimir este impuesto (que no existe en la mayoría de Europa) y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos”), pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes (y penalizar a los SUV, que gastan y contaminan más y suponen un tercio de las ventas).

Por otro lado, hay que abordar la fiscalidad de los carburantes, para equipararnos con Europa y no destinar recursos públicos a subvencionar (con menos impuestos) al gasoil y la gasolina. El gasoil en España paga 59,73 céntimos por litro, 14,34 céntimos menos de impuestos que la media europea (74,07 céntimos por litro), 8 céntimos menos que en Alemania (67,76), 25,80 céntimos menos que en Francia (85,54 céntimos/litro), 29,39 céntimos menos que en Italia (89,23 céntimos/litro) o 34,47 céntimos menos que en Reino Unido (94,20), según el último Boletín petrolero europeo. Y la gasolina súper, que paga 70.84 céntimos/litro de impuestos (11,11 céntimos más que el gasóleo), también tiene menos impuestos que en la mayoría de Europa: 17,10 céntimos menos que en la UE-28 (87,94 céntimos/litro), 18,69 céntimos menos que Alemania (89,54 céntimos/litro), 21,81 céntimos menos que Reino Unido (92,64 céntimos/litro), 24,93 céntimos menos que en Francia o 31,34 céntimos menos que en Italia (1,02 euros/litro de impuestos). Aquí hay un gran colchón para subir impuestos, como lleva años pidiendo a España la Comisión Europea, y utilizar estos fondos para financiar parte de la reconversión del automóvil.

Además de estos tres frentes de actuación, los Ayuntamientos y las instituciones públicas han de favorecer el transporte público (con aparcamientos disuasorios y un mejor servicio a bajos precios) y el coche compartido, como opciones alternativas a la compra de coches (aunque no contaminen), para reducir la imparable congestión de las grandes ciudades.

En definitiva, se trata de afrontar una segunda revolución del automóvil cuanto antes, sin demagogia pero sin parches, con más recursos y un gran acuerdo económico y social que tenga en cuenta el medio ambiente, el empleo y las necesidades de los ciudadanos. Diseñar cuanto antes la movilidad de los próximos 20 años. En marcha.

Cruzada (injustificable) contra el diesel

Muchos que piensan en comprar coche, descartan un diesel, porque hay una “cruzada” contra el gasoil: el escándalo de las emisiones de Volkswagen, las restricciones en Madrid y Barcelona, la nueva normativa europea de emisiones y el anuncio de que subirán los impuestos. “El diesel tiene los días contados”, dijo la ministra Ribera en julio. Una “demonización” del diesel que no se justifica: los nuevos coches diesel emiten un 15% menos de CO2 que los de gasolina y sólo algo más de NOx. El problema son los diesel viejos, 13 millones de coches, que tienen más de 12 años de antigüedad media y contaminan mucho. Ahora, con la campaña contra el diesel, han caído drásticamente las ventas (del 71% al 37%), aumentando las emisiones de CO2 en 2017 y 2018 y haciendo peligrar 40.000 empleos en España. Urge aclarar las cosas, renovar el parque, promover coches menos contaminantes y apoyar el coche eléctrico, que sólo supone el 0,5% de las ventas. Un Plan realista a 20 años.

enrique ortega

Hace sólo unos años, la mayoría de españoles compraban coches diesel, aunque fueran más caros, porque duraban más y gastaban menos carburante (más barato que la gasolina). Así, en 2007, el 71% de las matriculaciones eran coches diesel, frente al 29% gasolina. Pero en los últimos tres años, las ventas están cambiando y en 2017, las ventas de diesel ya bajaron al 48,34% (46,55% los de gasolina). Y este año 2018, se han desplomado, sobre todo este verano: de enero a agosto se han matriculado un 36,9% de coches diesel frente a un 57,10% de coches de gasolina. Un cambio histórico.

¿Qué ha pasado? Varias cosas. El mercado empezó a cambiar en septiembre de 2015, al estallar el escándalo “Dieselgate”: EEUU destapa que el grupo Volkswagen había manipulado el software de 11 millones de coches vendidos en el mundo entre 2009 y 2011 para esconder las emisiones reales de NOx (unos gases muy nocivos para la salud humana y el medio ambiente), que superaban hasta 40 veces el límite legal. Este escándalo, que afectó a 8,5 millones de coches europeos (683.000 en España), sembró las dudas sobre las emisiones de los coches diesel, contagiando a otras marcas. Y en paralelo, varias ciudades europeas anunciaron medidas para restringir los coches en el centro de las capitales. De hecho, Madrid prohibirá en noviembre el acceso al centro de los coches sin etiqueta de la DGT (diesel anteriores a 2006 y gasolina anteriores a 2.000). Y el 1 de septiembre entró en vigor la nueva normativa europea de emisiones (WLTP), más rigurosa, que obligaba a una parte de los diesel a pagar más impuesto de matriculación (entre el 10 y el 20%), lo que disparó las ventas de diesel en julio y agosto. Y el 11 de julio, la ministra de Transición ecológica dio la puntilla con esta frase: “El diesel tiene los días contados”. Y para más inri, en septiembre, el presidente Sánchez confirmaba que quiere subir el impuesto al diesel en 2019.

En conjunto, toda una “cruzada” contra el diesel, bastante injustificada. Primero, porque la industria automovilística, forzada por las autoridades europeas, lleva años invirtiendo en fabricar unos coches diesel menos contaminantes, al incorporarles catalizadores y filtros que han reducido las emisiones. Y hoy, un coche diesel nuevo emite entre un 15 y un 20% menos de CO2 que un coche de gasolina. Y emiten sólo algo más de NOx (óxidos nitrosos): 80 microgr/km frente a 60 microgr/km los de gasolina, con una emisión mínima de partículas similar en ambos carburantes. En definitiva, que hoy, con la normativa europea Euro 6, un coche diesel es igual de limpio (o sucio) que uno de gasolina (y emite menos CO2).

El problema no está en los diesel nuevos sino en los diesel viejos: un diesel con más de 15 años emite un 84% más de NOx que un diesel nuevo y un 90% más de partículas nocivas, según los expertos.Y, sobre todo, emiten mucho más CO2: entre un 15% y un 40% más que un diesel nuevo, según la antigüedad y el modelo. Todo esto es especialmente preocupante en España, que tiene uno de los parques de vehículos más viejos de Europa: la edad media son 12,4 años. Y de los 23,6 millones de coches que circulan por España (finales de 2017), según la DGT, sólo 2,2 millones (el 9,6%) cumplen la última normativa europea de emisiones, Euro 6, vigente desde diciembre de 2015. Y más de la mitad, 13 millones, son coches diesel, la mayoría con más de 10 años, responsables de la mayoría de emisiones de NOx y parte del CO2 (y no olvidemos los 4,4 millones de camiones y 60.000 autobuses, también diesel).

Aquí está el mayor problema, en los coches viejos, tanto de gasoil (emiten más NOx) como de gasolina (emiten más Co2 que los de gasoil). Pero en lugar de poner en marcha un Plan serio para rejuvenecer el parque, el Gobierno y algunos “expertos” perseveran en “demonizar” el diesel, sin pensar en las consecuencias, que son muy serias. La primera, que la caída de ventas del diesel ya ha provocado un aumento de las emisiones de CO2 en 2017 y 2018: las emisiones medias por vehículo, que llevaban cayendo desde 2007 (158 grs/km) hasta 2016 (115 grs.), aumentaron en 2017 (a 116 grs) y han aumentado en el primer semestre de 2018 (2 grs. sobre el primer semestre de 2016), según Faconauto. Y es lógico, se venden menos diesel, que emiten menos CO2, y más coches de gasolina (que emiten un 15/20% más). La otra consecuencia negativa del desplome del diesel es económica: España fabrica 1,4 millones de coches diesel y un millón de motores diesel, lo que da trabajo a 40.000 trabajadores en toda España, ahora preocupados por su futuro.

Está claro que el cambio climático es uno de los graves problemas del mundo y que España es uno de los pocos países europeos que aumenta sus emisiones de CO2, también en 2017. Y que el 25% de las emisiones de CO2 proceden del transporte (el 11% de los coches particulares). Y que la contaminación de las ciudades supera los límites legales y que hay que tomar medidas drásticas para reducir el tráfico. Todo ello justifica una “cruzada” contra los coches, sí, pero contra todos los coches (diesel y gasolina, que emiten más CO2) y sobre todo, contra los coches viejos, que hay que “sacar” de calles y carreteras. Y todo ello, sin olvidar que el automóvil es la tercera industria “española” (controlada por 7 multinacionales), tras el turismo y la alimentación, que somos el 2º país de Europa y el 8º del mundo que fabrica más coches (2,9 millones en 2017), manteniendo más de 2 millones de empleos. Como para no “demonizar” al automóvil ni hacer demagogia.

Lo que está claro es que el Gobierno y la industria han de pactar un Plan a 20 años para el automóvil que sea compatible con el medio ambiente, actuando en cuatro frentes. El primero, la renovación del parque de vehículos, con ayudas a los conductores para retirar del mercado los coches más viejos (empezando por los de 15 a 20 años y más, que los hay). De momento no hay Plan Renove o PIVE, pero cualquier nuevo Plan ha de evitar el fraude y ayudar sobre todo a las rentas más bajas, no indiscriminadamente.

Un segundo frente es la fiscalidad del automóvil. Por un lado, hay que reformar el impuesto de matriculación (que no existe en la mayoría de países europeos), que hoy sólo pagan el 25% de los coches nuevos (la mayoría emite poco y no paga). De momento, el Gobierno Sánchez ha dado 2 años más de tregua, hasta finales de 2020, para medir las emisiones reales de los nuevos coches diesel, lo que retrasará la subida de este impuesto a algunos nuevos diesel (será este año del 5%, en vez del 10 al 20% que subirá después). La industria pide suprimir este impuesto y dejar sólo el impuesto de circulación, pero cambiándolo: en lugar de pagarlo según la potencia del coche (los “caballos) y las tarifas de cada Ayuntamiento, pagarlo según las emisiones y la antigüedad del vehículo, para que paguen más los más contaminantes. Y habría que penalizara los SUV, esos populares ”todo terreno” urbanos que suponen casi un tercio de todas las ventas y que gastan y contaminan más.

El tercer frente es la fiscalidad de los carburantes, que hay que equiparar y homologar con el resto de Europa. No tiene sentido que el gasoil esté fiscalmente primado para todos los conductores (debía subvencionarse solo para profesionales), ya que paga 30,70 céntimos/litro de impuesto especial frente a 40,25 céntimos la gasolina. Y encima, España, un país donde crecen las emisiones de CO2 y la contaminación en las ciudades, tiene los impuestos a los carburantes más bajos que la mayoría de Europa. En el gasoil, somos el 5º país que paga menos impuestos: 0,582 céntimos por litro en septiembre, frente a 0,680 céntimos en Alemania, 0,853 en Francia y 0,890 céntimos en Reino Unido e Italia. Y aunque la gasolina paga más impuestos que el gasoil (0,693 céntimos por litro), también somos el 7º país europeo con menos impuestos a la gasolina. Por eso, la Comisión Europea lleva años pidiendo a España que suba el impuesto a los carburantes, sobre todo al gasoil. Ahora, el Gobierno Sánchez dice que lo subirá en 2019, unos 3 céntimos por litro, para equipararlo a la gasolina en 4 años, aunque todo va a depender de que consiga apoyos parlamentarios y no anticipe elecciones.

El cuarto y principal frente de actuación es promover los coches híbridos y eléctricos, una tarea donde se ha avanzado muy poco: en 2017 sólo se vendieron en España 4.106 coches eléctricos (el 0,32% del total) y 58.894 híbridos (un 4,70%), uno de los porcentajes más bajos de Europa, donde se venden un 1,5% de eléctricos y un 5,2% de híbridos. Este año, con el desplome del diesel, ha aumentado la venta de híbridos y eléctricos (hasta el 5,9% a finales de agosto), pero sigue siendo una cifra marginal. Por un lado, los coches eléctricos/híbridos siguen siendo caros y con pocos modelos (no llega a 20) y baja autonomía (de 150 a 600 kilómetros). Y un “cuello de botella”: apenas hay puntos de recarga: se contabilizan 2.200  pero sólo 200 son de carga rápida (frente a 11.000 gasolineras).

El empuje a los coches híbridos y eléctricos exige un Plan específico, con incentivos fiscales (el sector pide que no paguen IVA ni impuesto de circulación) y ayudas directas, orientadas no sólo a particulares sino a  grandes flotas y profesionales (grandes empresas, distribuidores, comerciales, taxis, coches de alquiler, administraciones públicas…). Pero de momento, las ayudas del nuevo Plan VEA son ridículas: 66,6 millones en el Presupuesto 2018, que además, no se han puesto todavía en marcha y no se podrán pedir hasta noviembre o diciembre (y se agotarán en 2 días, como pasó con las anteriores).

El automóvil tradicional, tanto diesel como gasolina, debería tener “los años contados”, por el bien de nuestras ciudades y del Planeta. Pero el cambio exige tiempo e inversiones y va a implicar que los coches del futuro, menos contaminantes, serán más caros. Y hará falta contar con los nuevos diesel y gasolina bastantes años (y con los de gas natural y GLP), hasta que los eléctricos sean una alternativa real. No hay que demonizarlos sino presionar a la industria a fabricar coches y carburantes cada vez menos contaminantes, ayudándoles en la reconversión para que no se pierdan fábricas y empleos. Como siempre, ante problemas complejos como el futuro del automóvil, no hay soluciones simples. Así que menos demagogia y más medidas serias, que tengan en cuenta al medio ambiente, la industria y los conductores.