Crece la "burbuja" del AVE

A pesar de los recortes, el Gobierno disparará el gasto en el AVE en 2015: invertirá 3.561 millones (más que en Educación y Cultura juntas) para que llegue a 7 ciudades más. Así, seguirá creciendo la “burbuja” del AVE: España ha gastado ya 48.631 millones en el tren de alta velocidad (un tercio más que los recortes hechos desde 2010) y somos el país con más kilómetros en servicio, tras China. Todo para que los trenes vayan medio vacíos. Una inversión ruinosa, pero las constructoras hacen negocio construyendo el AVE y la industria utilizándolo de escaparate para venderlo por el mundo. Ahora, el Gobierno pretende construir 2.400 kilómetros más, para que en 2024 todas las capitales estén unidas por AVE. Una locura a costa de abandonar los demás trenes y las cercanías, lo que usa la gente. Y de recortar en educación, tecnología, sanidad y gastos sociales. Urge pinchar la burbuja del AVE, un despilfarro.
 

enrique ortega

La fiebre del AVE empezó en España con los fastos de 1992, al empeñarse Felipe González en llevar el tren de alta velocidad a su Sevilla natal. Le siguió Aznar, con más entusiasmo: en su segundo debate de investidura (abril del 2000), se marcó como objetivo unir Madrid con todas las capitales de provincia en menos de cuatro horas. Después, Zapatero recogió el testigo con entusiasmo y destinó al AVE una media de 5.000 millones entre 2008 y 2011. Eso sí, dejó el poder con 14.000 millones en obras pendientes y sin pagar. Y Rajoy, tras afrontar esta herencia, ha destinado ya 10.000 millones al AVE en esta Legislatura (lo que ha recortado en Sanidad y Dependencia juntas). Y en 2012 aprobó un Plan de infraestructuras que pretende invertir 25.000 millones más en el AVE hasta 2024, para conseguir  entonces que todas las capitales estén unidas por tren de alta velocidad (incluso Ávila o Soria). Y que 9 de cada 10 españoles vivan a menos de 30 kilómetros de una estación del AVE.

Para 2015, el Gobierno Rajoy ha subido su apuesta por el AVE, la inversión que más crece en los Presupuestos: destinará 3.561 millones de inversión, casi el doble que en carreteras y aeropuertos juntos, casi lo que a Sanidad (3.861 millones) y más que a Educación (2.273 millones) y Cultura (749 millones) juntas. El objetivo es poner en marcha 1.000 kilómetros más de alta velocidad y que el AVE llegue en 2015 (año electoral) a siete ciudades más: Zamora, Orense, Burgos, Palencia, León, Murcia y Cádiz. Eso sí, las nuevas líneas del AVE (a Galicia, Asturias, País Vasco, Extremadura, Andalucía oriental y Murcia) “tienen truco”, son “de segunda categoría”: sobre plataformas dobles, se va a instalar sólo una vía (con pequeños tramos dobles para facilitar cruces) y los trenes circularán sólo a 200/250 km-h. Según Fomento, es una solución “provisional”, que pretende hacer más con menos e inaugurar antes.

Este nuevo empujón al AVE en 2015 engorda la ya impresionante “burbuja” del AVE en España. Tenemos 3.100 kilómetros en servicio, la mayor red del mundo, salvo China (11.200 km) y la mayor por habitante con mucho (61 km. por millón de habitantes frente a 31 Francia). Y todavía hay 1.500 kilómetros en construcción y otros 900 en estudio. El AVE llega ya a 31 ciudades en 21 provincias (y en 2015 a 38 ciudades). Y en esta “burbuja” nos hemos gastado ya 48.631 millones de euros (el gasto público en investigación entre 2010 y 2014), un tercio más de los 35.000 millones  recortados por ZP y Rajoy desde 2010.

Una factura de 15 millones de euros por kilómetro, que se ha desviado unos 5.000 millones sobre lo inicialmente presupuestado, por  los sobrecostes (+2.000 millones en la línea Madrid- Barcelona). De hecho, el Congreso ha pedido en octubre al Tribunal de Cuentas que revise los costes de todas las obras del AVE realizadas desde 2002. Obras que se han ligado también a presuntos casos de corrupción, como el caso Bárcenas o el del hijo de Pujol. Y esto es doblemente grave porque casi la cuarta parte de las inversiones del AVE español han salido de los bolsillos de los europeos (unos10.000 millones entre 2004 y 2013). Pero la mayoría han salido de nuestros impuestos y del canon que paga Renfe (o sea, todos los viajeros) al gestor de las infraestructuras ferroviarias, ADIF (una empresa pública con 231 millones de pérdidas), que además se está endeudando para pagar el AVE.

Y no es sólo que el AVE sea una inversión faraónica, es que resulta ruinosa: en 22 años, sólo se ha recuperado por billetes un tercio de la inversión, 14.200 millones en ingresos. Y eso porque los trenes de alta velocidad, muy caros, van medio vacíos: en 2013 tuvieron 24 millones de viajeros, poquísimos comparados con los 160 millones de los trenes rápidos alemanes (con la tercera parte de red) o los 120 millones de pasajeros de Francia (con 2.000 km de TAV). El Gobierno esconde los datos de viajeros y los últimos que dio (año 2012) reflejan que la ocupación ronda el 50%, con muchos trayectos por debajo: 63,8% ocupación Madrid-Málaga, 63,4% Madrid-Barcelona, 61% Madrid- Sevilla, 58% Madrid- Valencia, 32,9% Madrid- Valladolid (costó 4.205 millones), 25,8% Madrid- Cuenca-Albacete (costó 3.530 millones), 24,5% Vigo-Orense, 19,8% Santiago- Orense- A Coruña y 15,2% de ocupación entre Santiago-Orense, las líneas más recientes. Y lo más llamativo: sólo 16 de los 206 trayectos de alta velocidad tuvieron más de 100.000 pasajeros en 2012. En 48 trayectos hubo menos de un viajero al día y en otros 88 menos de 5 viajeros diarios. De hecho, Renfe cerró en julio 2011 la línea AVE de Toledo a Cuenca y Albacete porque sólo tenía 9 viajeros al día.

El Gobierno y Renfe trataron de hacer frente a este desastre bajando los billetes del AVE, en febrero de 2013, lo que aumentó un 23% los pasajeros. Y este año 2014 se esperan 28 millones de pasajeros. Pero es un récord insuficiente: “La red de AVE no tiene ni pies ni cabeza con el actual número de viajeros”, ha reconocido con toda franqueza el presidente de ADIF, la empresa pública que gestiona las infraestructuras del AVE. Cree que haría falta subir al AVE a 50 millones de viajeros, el doble que ahora, un objetivo que el Gobierno se marca para 2018. Y para lograrlo, pretende aplicar una agresiva política comercial e introducir la competencia privada, para forzar bajadas de precios, abriendo las líneas del AVE a empresas privadas. De momento, va a abrir en unas semanas el concurso para que una empresa privada explote el AVE Madrid- Valencia (que llegará a Murcia, Albacete, Alicante y Castellón), con trenes alquilados a Renfe. El quid está en lo que les cobren de canon por usar la red ferroviaria construida con dinero público (Renfe paga un 47% de sus ingresos): si les cobran poco, estaremos subvencionando todos un negocio privado y si les cobran mucho, no será rentable y quizás algún día haya que nacionalizarla, como las autopistas.

De hecho, la enorme inversión pública de España en el AVE ha beneficiado sobre todo a las empresas privadas que han construido las infraestructuras (las grandes constructoras, que se han quedado sin otros trabajos en vivienda, carreteras, puertos y aeropuertos), que ya han hecho el negocio aunque luego los trenes vayan vacíos. Y también a la potente industria ferroviaria creada alrededor de la burbuja del AVE: facturan unos 5.000 millones al año y son el segundo sector exportador, porque se han dedicado a vender AVEs por el mundo (La Meca, Brasil, USA, Rusia, Turquía, Kazajistán) gracias al escaparate y la experiencia del AVE en España, que pagamos españoles y europeos con nuestros impuestos y billetes.

Además de ser un negocio ruinoso, la burbuja del AVE tiene otros problemas. Uno, que se ha construido una red que permite circular sólo trenes de viajeros, no de mercancías, un uso mixto que podría haberse conseguido si España hubiera optado, como otros países (Francia, Italia, Alemania y ahora Portugal) por trenes de velocidad alta (de 180 a 250 km/h) que circulan por vías que permiten el paso de mercancías. Otro problema es que se mantiene el diseño radial, partiendo de Madrid, con lo que se puede viajar en AVE de la capital a Tardienta (un pueblo de Huesca de 1.000 habitantes) pero no de Valencia a Barcelona o a Málaga, por ejemplo. Y el tercero y más grave, que la inversión en AVE se ha comido a la carretera (no se mantienen viejas carreteras ni autovías) y sobre todo, al resto del ferrocarril.

Ciertamente, la apuesta por el AVE ha sido a costa del resto de trenes: en 2015, el AVE se llevará (3.561 millones) el 69% de la inversión nueva en ferrocarril (y el 80% del gasto ferroviario total), la red convencional el 9% (461 millones) y cercanías el 3% (153 millones), aunque transporte 412 millones de viajeros al año (17 veces más que el AVE), el 88% de los españoles que cogen el tren. La apuesta por el AVE ha llevado además al Gobierno a buscar dinero recortando del tren tradicional: en el verano de 2013, Rajoy decidió el cierre de 27 líneas de trenes regionales (el 20% de la red) y 172 estaciones, perjudicando a 1 millón largo de viajeros. Además, redujo frecuencias, quitando uno de cada cuatro trenes regionales. Todo para ahorrar 26 millones de euros el primer año, lo que costó un kilómetro del AVE Barcelona-frontera francesa.

Pocos temas están tan claros como el despilfarro del AVE, propio de “nuevos ricos” (Francia y Portugal han frenado sus líneas de alta velocidad por la crisis). Es carísimo y se come recursos que necesitaríamos para otras cosas y para el resto de trenes. Y además, no es rentable, porque los españoles lo usan poco, por sus altos precios y la crisis. Habría que parar ya la burbuja, no echar un euro más al AVE y apostar por trenes rápidos (180/250 km es suficiente), modernos y más baratos, junto a las mercancías y las cercanías. Y dejar de presumir de un AVE en cada ciudad, porque es un capricho ruinoso.

Infraestructuras: un recorte suicida

Uno de los mayores tajos del Presupuesto 2012 se da a la inversión en infraestructuras, por tercer año consecutivo: España va a invertir en obras públicas la mitad que en 2010. Se trata de la mayor paralización de obra civil de las últimas décadas, lo que se traducirá en más paro, cierre de empresas y pérdida de competitividad. No se trata de hacer obras faraónicas, sino salvar la brecha con Europa en transportes, comunicaciones, obras hidráulicas, depuradoras de aguas y equipamientos sociales. Hace falta pactar un Plan de infraestructuras para una década y pelear con Bruselas para financiarlo, con créditos y ayudas europeas, que se acaban. Nos jugamos la competitividad y el futuro.

Hemos pasado de un extremo al otro en tres años: de ser el país de Europa que más invertía en infraestructuras (unos 25.000 millones al año en el boom 2004-2008) a recortar la inversión a menos de la mitad (- 20.000 millones en los últimos 3 años). De la burbuja de las infraestructuras, con obras faraónicas por doquier, a no tener presupuesto para hacer depuradoras, arreglar viejas carreteras o terminar obras hidráulicas contra la sequía.

En el Presupuesto 2012, la inversión en infraestructuras de Fomento (11.386 millones) cae un 22,2%, que se suma a los recortes de 2011 (-31,7%) y 2010 (-19%), con lo que es ya la mitad que hace dos años (21.240 millones en 2010). El mayor tajo se lo llevan las obras hidráulicas     (-36,3%), cuando España tiene un serio problema de sequía y Bruselas nos ha llamado la atención por la mala depuración de las aguas residuales. También caen las inversiones medioambientales (-64% en 2 años) y en puertos (-33,1%), donde ha habido un exceso de hormigón. Sube la inversión en carreteras (+7,8%), aunque apenas hay dinero para conservación: 873 millones, la mitad de lo que haría falta, según la Asociación Española de la Carretera, que denuncia que tenemos” la peor red de carreteras en 25 años”.

La mitad del presupuesto se lo lleva el ferrocarril, sobre todo la alta velocidad (4.187 millones para el AVE), con fuertes inversiones en los accesos a Galicia (1.217 millones) y al País Vasco (1.080 millones AVE Norte), donde habrá elecciones en 2013. Y 135 millones  para el AVE a Extremadura, que ya no continúa a Portugal. El Gobierno Rajoy (gallego como la ministra de Fomento) apuesta por llevar el AVE a Galicia, más de 10.000 millones para una dudosa inversión: no llegará a 2 millones de pasajeros cuando harían falta más de 3 (en el primer trimestre, el AVE Orense-Santiago-A Coruña ha transportado una media de 68 pasajeros por tren). Mientras, Cercanías se lleva sólo 28,5 millones del Presupuesto 2012, aunque las utilicen millones de pasajeros. Y la mayoría de los puertos y aeropuertos siguen sin conexión con el ferrocarril.

A este recorte de 3.300 millones en Fomento hay que sumarle el de autonomías y Ayuntamientos, con lo que el tajo serán unos 8.000 millones, que van a provocar unos 150.000 despidos y la asfixia de muchas empresas. Sobre todo, porque hay muchas obras ya comprometidas (1.700 millones heredados en carreteras y 28.000 millones en ferrocarril, según Fomento), con lo que apenas habrá obra nueva. Y eso supone la puntilla para las empresas, que ya han sufrido una drástica caída de la licitación pública: de 47.198 millones en obras públicas (2006) se ha pasado a 13.659 (2011).

Este tijeretazo en las obras públicas se da en un país que todavía tiene un gran retraso de infraestructuras frente a Europa. La propia patronal CEOE ha pedido al Gobierno que se inviertan 80.000 millones en infraestructuras en 5 años, en tres frentes. Uno, construir 5 corredores ferroviarios (Bruselas sólo va a ayudarnos a financiar el Mediterráneo y el Atlántico), invirtiendo 50.000 millones, para duplicar el transporte de mercancías por tren (van sólo el 4%, frente al 11% en Europa). Dos, invertir 16.000 millones en el ciclo del agua, con infraestructuras y depuradoras. Y tres, invertir en equipamientos sociales: 4.600 millones en 30 nuevos hospitales y 10.000 millones en residencias de ancianos (en Dependencia podrían crearse un millón de empleos, según CEOE).  

Para financiar estas obras, los empresarios plantean invertir ellos la mitad, a cambio de concesiones, tarifas y créditos. El Gobierno Rajoy está preparando para julio un Plan de infraestructuras 2012-2024, donde contempla invertir 225.000 millones (unos 16.000 al año, frente a los 20.000 de los ocho años anteriores). Para financiarlo, contempla pedir créditos al Banco Europeo de Inversiones (BEI), abrir una línea de crédito oficial (ICO) y buscar capital privado, a cambio de darles concesiones y privatizar la gestión de las obras (ya lo han hecho con hospitales y residencias).

Hay que volcarse en este Plan, porque es la última oportunidad para recuperar el retraso en infraestructuras frente al norte de  Europa, con quien tenemos que competir. Y la última oportunidad de optar a fondos europeos (los de cohesión se nos acaban en 2014). Invertir en infraestructuras que hagan falta es clave para relanzar la inversión, el empleo (18 empleos por cada millón invertido) y los ingresos públicos (580.000 € de ingresos fiscales y menos gastos en desempleo por cada millón invertido). Y para conseguir una industria y un transporte con menos costes y menos consumo de energía, más competitivos.

Ha habido muchos excesos: AVEs sin viajeros, autopistas sin coches, puertos sin barcos o aeropuertos sin aviones. Pero recortar la inversión en infraestructuras es un suicido para un país en recesión, que va camino de los 6 millones de parados y que todavía tiene retrasos frente a Europa en transportes, comunicaciones, gestión del agua, equipamientos y medioambiente. Hace falta un gran Pacto de infraestructuras para una década  y sumar esfuerzos para financiarlo. Y pelear con otros países de la Europa del Sur para conseguir más fondos europeos. El Plan Marshall del que se habló en la Cumbre europea de enero y que quedó en agua de borrajas. Un Plan de grandes obras para salir de la recesión invirtiendo en futuro. No podemos esperar más.