Privatizan la "burbuja" de los aeropuertos

Este miércoles 11 salen a Bolsa las acciones de AENA, la primera privatización del PP desde 2001 (Iberia). El Gobierno Rajoy presume de haber colocado el 49% de AENA “en unas horas” y lo atribuye al interés de los inversores internacionales por España, gracias a su política. No dice que está privatizando una “burbuja”, inflada con dinero y deuda pública: 48 aeropuertos medio vacíos y que mayoritariamente pierden dinero (33 aeropuertos en 2013).Si la salida a Bolsa ha tenido éxito es porque ofrece dar la mitad de sus beneficios como dividendo, una rentabilidad del 4% que no ofrece casi nadie. Para sostenerla y que las acciones no se desplomen, tendrán que cerrar los aeropuertos no rentables, subir tarifas aeroportuarias y despedir más plantilla, temores que están detrás de los 25 paros convocados hasta agosto. Hay que poner orden y estallar la burbuja de los aeropuertos, pero con criterios públicos, pensando en el turismo y la vertebración regional. No en el dividendo.
 

enrique ortega

Los aeropuertos son una de las grandes “burbujas” creadas antes de la crisis. En la pasada década se invirtieron 17.211 millones en aeropuertos (la mitad en Barajas y El Prat), la mayoría con deuda (todavía deben 11.000 millones) y 700 millones con fondos europeos (España fue el país que recibió más dinero para aeropuertos entre 2000 y 2013, una cuarta parte de todas las ayudas UE para infraestructuras aeroportuarias). Además, los gobiernos autonómicos y locales alimentaron esta “burbuja aeroportuaria”, con subvenciones a las compañías, sobre todo low cost, para que volaran a sus ciudades: 250 millones entre 2007 y 2011, sobre todo de Castilla y León (84,3 millones), Aragón (34 millones), Cantabria (20,7), Cataluña (17,3) y Comunidad Valenciana (16,4 millones).

En consecuencia, España se convirtió en un rosario de aeropuertos: 48 públicos de AENA (46 más los helipuertos de Algeciras y Ceuta), muchos unos al lado de otros (3 en Galicia, 4 en Cataluña, 5 en Euskadi-Navarra-La Rioja). Y para colmo, surgen aeropuertos autonómicos: Lleida (95 millones invertidos y 29.443 pasajeros en 2013), Teruel (40 millones, sin pasajeros, estaciona aviones) y Murcia-Corvera (300 millones, se inaugura en abril 2015) y. Y dos  privados: Castellón (150 millones de inversión, casi sin aviones) y Ciudad Real (1.100 millones invertidos y en concurso de acreedores). En total, 53 aeropuertos, que contrastan con los 39 de Alemania y los 43 de Francia.

No es sólo que haya muchos aeropuertos, es que se trata de una inversión sin sentido. “España es uno de los Estados que han derrochado más fondos comunitarios en aeropuertos”, decía un informe del Tribunal de Cuentas de la UE, en diciembre de 2014, donde se cuestionaba la falta de rentabilidad de la ampliación de 8 aeropuertos españoles: Madrid-Barajas, Murcia-San Javier, Vigo, Badajoz, Burgos, Fuerteventura, la Palma y Córdoba. Y ponen como “el mayor ejemplo de derroche de fondos europeos” a la ampliación del aeropuerto de Córdoba, en 2008: se invirtieron 85 millones (13 de la UE) para ampliar las pistas y la terminal y poder acoger a 179.000 pasajeros al año. En 2014, el aeropuerto de Córdoba (con los de Sevilla, Granada y Málaga cerca) recibió 6.613 pasajeros…

La realidad es que, a pesar de tan cuantiosas inversiones, la mayoría de los aeropuertos no tienen aviones y pasajeros suficientes. Así, de los 48 aeropuertos de AENA, 15 recibieron en 2014 menos de 40.000 pasajeros anuales (el de Huesca, 263, ni uno al día). Y no sólo los pequeños están sobredimensionados. Madrid-Barajas recibió 41,8 millones de pasajeros en 2014 y tiene capacidad para 70 millones, El Prat recibió 37,5 y admite 55 millones, Palma de Mallorca recibe 23,1 y está planificado para 34 millones, mientras Málaga, Gran Canaria o Alicante (los otros grandes) reciben sólo la mitad de viajeros de los que podrían.

La consecuencia es que la mayoría de los aeropuertos pierden dinero. En 2013,33 aeropuertos tenían un resultado de explotación negativo, aunque AENA dice que en 2014 sólo pierden la mitad (aún no hay datos oficiales). Pierden dos de los grandes aeropuertos, Málaga- Costa del Sol (-7,07 millones, por los gastos financieros de su deuda, aunque tiene un resultado de explotación positivo) y Menorca (-8,80 millones). Y 10 de los aeropuertos medianos, que reciben entre 0,5 y 2 millones de pasajeros anuales: Almería (-8,68 millones), Asturias (-5,30), A Coruña (-6,92), Granada-Jaén (-7,72), Jerez (-9,83), Reus (-9), Murcia-San Javier (-0,29), Santander (-4,63), Santiago (-15,44), Vigo (-12,43) y Zaragoza (-7,50). También pierden tres de los 8 aeropuertos canarios: la Palma (-12,8 millones), El Hierro (-4,57 millones) y La Gomera (-3,82 millones). Y además, pierden la mayoría de los aeropuertos pequeños,18 : Albacete (-4,16), helipuerto Algeciras (-0,94), Badajoz (-2,79), Burgos(-3,90), helipuerto Ceuta (-2,28), Córdoba (-5,98), Madrid-Cuatro Vientos (-6,67), Logroño (-7,95), León (-7,14), Melilla (-10,12), Huesca(-4,79), Pamplona(-10,62), Sabadell(-6,90), Salamanca(-5,80), San Sebastián(-5,59), Son Bonet(-1,16), Valladolid (-8,13) y Vitoria(-12,52).

Una burbuja ruinosa que ,en diciembre de 2010, se agrupó en la empresa pública AENA, con la intención del Gobierno Zapatero de privatizarla, para reducir el déficit y la deuda, por presiones de Bruselas. Pero con la crisis, la Bolsa no estaba para vender nada .Y el Gobierno Rajoy recibió AENA con la idea de sanearla primero para venderla después. En 2012 puso en marcha un duro plan de reconversión, que incluyó despidos (1.250 “bajas voluntarias”), recorte de costes, aumento de ingresos comerciales (concursos duty free, aparcamientos) y una drástica subida de tasas aeroportuarias (el 71% de los ingresos de AENA): subieron un 68,18% entre 2010 y 2013, según el sector aéreo, muy afectado. Y además, AENA puso en marcha un Plan de ajuste en los 19 aeropuertos con menos tráfico, recortando horarios (algunos sólo operan medio día o algunos días de la semana), servicios y costes.

El resultado de esta dura reconversión fue que AENA pasó de perder -215 millones en 2011 y -63,5 en 2012 a tener +596,7 millones de beneficios en 2013, que podrían subir a +629 millones en 2014, gracias al repunte del tráfico aéreo en España (por los récords de turistas) y en toda Europa, donde las dos empresas públicas competidoras de AENA, más pequeñas, la francesa Aeroports de Paris (Adp,50,6% del Estado francés) y la alemana Fraport (51,3% pública) cotizan en máximos. Aprovechando esta favorable coyuntura, el Gobierno Rajoy decidió en octubre privatizar el 49% de AENA, con la excusa de que así podría “competir mejor en el mercado internacional”, ganando la gestión de otros aeropuertos en Europa y América (AENA gestiona el londinense Luton y varios aeropuertos en México y Colombia).

Pero el Gobierno Rajoy no privatiza AENA por eso. La primera razón es ideológica: el PP cree que una empresa privada (o con fuerte presencia privada) funciona mejor que una pública. Lo ha defendido privatizando 29 empresas públicas entre 1997 y 2001. La segunda, los 4.200 millones que espera ingresar por la venta del 49% de AENA, que irán a reducir deuda pública (que supera el billón de euros). Y sobre todo, porque el Gobierno Rajoy necesitaba otro  empujón de imagen, dentro y fuera de España. Y nada mejor que colocar las acciones de AENA “en horas”, con una fuerte demanda de inversores internacionales, “El interés por AENA confirma que los inversores vuelven a confiar en España”, ha dicho la ministra Ana Pastor.

Pero el interés de los inversores es más concreto: AENA les ha prometido dedicar la mitad de sus beneficios a pagar dividendos, lo que asegura una rentabilidad del 4 % al valor, suba o baje. Y eso son muchos millones para los fondos y planes internacionales, que ven bajar los tipos y la deuda (por debajo del 2%). Además, los bancos de inversión internacionales, más Santander y BBVA, han “calentado” la salida a Bolsa (OPV), porque se llevan jugosas comisiones, por captar inversores institucionales, que se llevan el 90% de la OPV, quedando sólo un 9% para particulares (y un 1% para empleados), que sólo recibirán la quinta parte de lo que han pedido. Y también sacan tajada los medios de comunicación (en publicidad), que llevan días vendiendo las bondades de AENA (vean El País de este sábado: titulan "AENA, privatización modélica" una carta al Director de un lector que critica duramente la privatización...)

Pero AENA no es sólo la empresa que gestiona la mayor red de aeropuertos del mundo, con 196 millones de pasajeros en España y 40 en el resto del mundo, frente a 100 millones los franceses (Adp), 95 millones el grupo de Heathrow (gestionado por Ferrovial) y 65 millones la alemana Fraport. AENA es una empresa que gana dinero sobre la base de sólo 6 de los 48 aeropuertos que gestiona en España: Madrid-Barajas (+252,5 millones beneficio operativo en 2013), El Prat (+243,75 millones), Palma de Mallorca (+140,94), Tenerife Sur (+61,3), Gran Canaria (+55,91) y Alicante (+36,05 millones).Que tiene la mayoría de sus aeropuertos a la mitad de su capacidad y que confía en crecer ofreciendo a las compañías aéreas un “caramelo” que no casa con los beneficios: no subir las tasas aeroportuarias hasta 2025. Una congelación que la propia Comisión de la Competencia (CNMC) cree que AENA no podrá mantener a partir de 2018. Y una empresa que espera crecer gracias a los sucesivos récords de turistas (80% llegan por avión), cuando el propio sector se plantea que el futuro del turismo es calidad más que cantidad.

Ahora, la gestión de AENA cotizará en Bolsa, con el compromiso de ganar más cada año para sostener el dividendo y no darse el batacazo. Eso hace temer a los sindicatos futuros ajustes, por lo que han convocado 25 días de paros entre febrero y agosto. Pero además, existe el temor de que si Rajoy gana las elecciones, haya una segunda privatización de AENA, donde el Estado pierda la mayoría. De momento, el Gobierno Rajoy dio entrada en octubre, por concurso, a tres accionistas privados, a los que reservó el 21% de capital: el grupo March (8%), el fondo británico TCI (6,5%) y Ferrovial (6,5%), a los que ahora tiene que buscar un nuevo hueco tras dejarles fuera el mayor precio de la OPV (va a ofrecerles quedarse con ese 21% al precio de la OPV). Ferrovial ya ha dicho públicamente que “apuesta por tomar un paquete de control de AENA en el futuro”. Sería lo lógico, porque su inversión no es financiera, como la de los March: gestiona Heathrow y otros 6 aeropuertos británicos, más Nápoles y Budapest.

Con capital y gestión más privada, existe el riesgo de que la futura AENA haga otro ajuste, cerrando aeropuertos. Los propios auditores de la Unión Europea emitieron un informe en diciembre donde señalaban que a España le sobran 13 aeropuertos (más 2 helipuertos),”los que no llegan a 100.000 pasajeros anuales” (ni siquiera a 40.000): Badajoz (39.600), La Gomera (28.897), León(23.100), Burgos(21.583), Salamanca(17.745), Logroño(12.239), Vitoria (7.073), Córdoba (6.613), helipuerto Ceuta (4.294), Sabadell (2.686), Son Bonet( 2.483), Madrid-Cuatro Vientos (2.126), helipuerto Algeciras (1.570), Albacete(1.409) y Huesca(263). La cuestión no es si hay que cerrarlos, sino con qué criterio se eligen y cómo se hace. Y sobre todo, hay que diseñar de nuevo todo el mapa aeroportuario español, recortando y agrupando recursos, con un triple criterio: la vertebración regional (e islas), el crecimiento interno y ayudar al turismo. No sólo con criterios privados de rentabilidad y dividendo. Y por eso, es básico que AENA sea gestionada con criterios públicos. Ahora y en el futuro.

Transporte aéreo: volamos cada vez menos

Los aeropuertos españoles han perdido 17 millones de pasajeros en los dos últimos años, cayendo al nivel de tráfico de 2005. Los extranjeros siguen volando a España y baten incluso récords de llegadas, por el boom turístico. Pero fallan los viajeros españoles: volamos mucho menos por la crisis, la subida de tasas y billetes y la competencia del AVE, que en 2014 ganará al avión. La caída de pasajeros provoca que 41 de los 49 aeropuertos españoles pierdan dinero, muchos abiertos sin justificación: 16 aeropuertos, casi un tercio, reciben menos de 100 pasajeros al día. Y la caída de pasajeros, junto a las tasas aeroportuarias y la competencia del low cost, hacen que Iberia y Air Nostrum sigan en pérdidas, mientras las compañías europeas vuelven a tener beneficios. Ahora, las compañías han pactado con AENA una menor subida de tasas e incentivos para recuperar pasajeros. Pero hace falta que los españoles recuperen trabajo e ingresos para que vuelen más.

enrique ortega

El sector aéreo europeo ha salido de la crisis en 2013, tras un duro ajuste de personal, recorte de rutas y fusiones de compañías, acompañados por un menor coste del combustible y, sobre todo, un aumento de viajeros (+3,8%), factores que llevaron a las compañías a volver a tener beneficios en 2013: 1.260 millones de euros (frente a -880 millones en 2012), según la IATA. Pero España no ha seguido esa ruta y el sector aéreo ha vuelto a caer, empujado por una nueva pérdida de pasajeros: 187.361.347 pasaron por nuestros aeropuertos en 2013, 7 millones menos que en 2012 y 17 millones menos que en 2011, con lo que el tráfico aéreo cae a niveles de 2005. Y así, las compañías españolas cerraron el año con unas pérdidas de 33 millones de euros.

En esta pérdida de pasajeros hay dos realidades. Por un lado, crecen los viajeros internacionales, que en 2013 batieron un récord: 129 millones (+2,7%), gracias al récord de turistas (8 de cada 10 llegan por avión). Y por otro, caen los pasajeros nacionales. De hecho,  28,7 millones de españoles eligieron el avión para desplazarse por España en 2013, un 14% menos que en 2012, según el INE. Y también cayeron los viajes a larga distancia en autobús, utilizados por 1,34 millones de españoles (-7,2%).En cambio, subieron los viajes en AVE, utilizados por 25,4 millones de españoles en 2013 (+13,5%). Tras caer en 2012, la alta velocidad ganó 3 millones de pasajeros el año pasado, gracias a la rebaja de tarifas aprobada en febrero 2013. Y este año 2014, se espera que el AVE gane al avión en España.

El avión pierde pasajeros por la crisis, la subida del IVA (septiembre 2012), el cierre de rutas nacionales e internacionales (12% Ryanair y 15% Iberia), la competencia del AVE y los vuelos low cost y, sobre todo, por la subida de precios forzada por la subida de tasas aeroportuarias, mientras el combustible les ha costado menos a las compañías en 2013. Las tasas aeroportuarias han acumulado una subida del 68,18% entre 2010 y 2013 (según el sector), pero se han concentrado sobre todo en 2012 (subida media del 18%, que superó el 50% en Barajas) y en 2013 (+8,5%), en un intento de AENA por cubrir parte de la inversión realizada en los aeropuertos españoles (18.000 millones entre 2001 y 2011), que le ha dejado una deuda acumulada de 14.000 millones, que intenta tapar con las tasas.

La caída de pasajeros ha afectado a 37 de los 49 aeropuertos españoles y de los 12 que ganaron pasajeros, la mayoría son aeropuertos del turismo extranjero: Son Bonet (Palma,+173%), Alicante (+8,8%), Lanzarote (+3,2), Ibiza (+3,1), Málaga (+2,7), Tenerife sur (+2%), Palma (+0,4%) y el Prat-Barcelona (+0,2). Y los que más pierden viajeros son aeropuertos de tráfico nacional: Madrid-Torrejón (-93%), Huesca (79%), Vitoria (-71,7%), Albacete (-69%), Algeciras y Ceuta (-67%) y. sobre todo Madrid-Barajas (-12,1%), que ha perdido una cuarta parte de sus pasajeros desde 2007 (aunque ha ganado tráfico en febrero, por primera vez en dos años). 

Esta caída de pasajeros agravó la crisis de los aeropuertos españoles, donde sólo 8 de los 47 aeropuertos ganan dinero (2012): Palma (73,8 millones), El Prat (73,6), Gran Canaria (28,1), Tenerife Sur (27,9), Ibiza (7,8), Barajas (13,07), Lanzarote (5,9), Sevilla (4,03) y Bilbao (0,28). En conjunto, la red de aeropuertos perdió 70,78 millones en 2012, un tercio menos que en 2011 (-220,5 millones), gracias al Plan de eficiencia puesto en marcha en junio de 2012, para recortar horarios y costes en los 19 aeropuertos con menos de 500.000 viajeros. Pero el Gobierno Rajoy no ha cerrado ningún aeropuerto e incluso se está gastando 100 millones de euros en ampliar los aeropuertos de Vigo y A Coruña (que pierden, juntos, 17 millones).

La caída de pasajeros ha afectado de manera desigual a las compañías: Iberia ha perdido 4,3 millones de pasajeros en 2013, Ryanair (la líder) otros 1,45 millones, Easyjet (-1,4 millones), Air Nostrum (-0,7 millones) y Air Berlín (-0,62). Y han ganado pasajeros Vueling (+2,1 millones), Iberia Express, la estrenada low cost de Iberia (+1,02 millones), Air Europa (+0,89 millones), junto a Lufthansa (0,34 millones) y Norwegian (+1,02 millones). Con ello, el Grupo Iberia (Iberia, Iberia Express, Vueling y British Airways) ha recuperado el liderazgo de pasajeros en España (32 millones), por delante de Ryanair (27,5 millones). Pero aun así, Iberia cerrará 2013 con pérdidas (-200 millones de euros), por quinto año consecutivo, aunque espera recuperarse (con los ajustes de plantillas, rutas, renovación de aviones y pacto con pilotos), para alcanzar beneficios en 2014. Vueling ha cuadruplicado beneficios (de +28,3 a +137 millones en 2013) y Air Europa ha pasado a tener beneficios (de -37 a +50 previstos en 2013), aunque Air Nostrum (familia Serratosa y franquiciada de Iberia para vuelos regionales) volverá a tener pérdidas (-20 millones), aunque espera conseguir beneficios en 2015.

Para 2014, se espera que el sector aéreo mundial se recupere más, aumentando un 6% los pasajeros y duplicando beneficios en Europa, según la IATA. En España, el Gobierno Rajoy pretende que vuelvan a crecer los pasajeros, un 2% (de hecho, ya han subido un 2,5% en enero y febrero), gracias a una menor subida de las tasas aéreas (subieron un 0,9% este 1 de marzo y aumentarán un máximo del 2,5% en todo 2014) y a una política de incentivos: descuentos del 75% al 100% de las tasas aeroportuarias para las compañías que abran nuevas rutas o aumentan viajeros, sobre todo dentro de España.

Con ello, podrían no subir más los billetes, aunque eso depende también mucho de la competencia: los vuelos realizados por una sola línea o donde no hay compañías low cost son más caros que los vuelos con más compañías y líneas de bajo coste, según un informe de FEDEA. De hecho, en el último año, los precios de los vuelos intercontinentales han caído un  -6% y los europeos un -8%, mientras los vuelos nacionales subieron un +4%, según datos de febrero del buscador Trabber. Y así pasa: es más caro volar de Madrid a Bilbao (con poca competencia de compañías) que a Londres o a Berlín. Y vamos en coche.

Además de frenar las tasas aeroportuarias, agilizar los embarques, no subir  impuestos (IVA) y fomentar la competencia en las rutas interiores, hay que ayudar al sector aéreo con financiación asequible y  medidas fiscales (para fomentar fusiones e inversiones, renovar la flota y ahorrar  combustible), pero sin “doparles” con subvenciones a fondo perdido, como han hecho varias autonomías (sobre todo con Ryanair y Air Nostrum). Y a nivel europeo, Bruselas debe acelerar la puesta en marcha del Cielo Único Europeo (previsto para 2020), porque cada año que se mantiene el actual caos de gestión aérea, con 67 zonas de control que obligan a rutas en zigzag, se encarece 5.000 millones anuales el tráfico aéreo europeo.

España es el cuarto país del mundo en tráfico aéreo (tras EEUU, China y Reino Unido) y tiene una posición geográfica privilegiada entre Europa y América, África o Asia. Por eso, y porque somos la tercera potencia turística mundial (tras Francia y EEUU), nuestros aeropuertos son claves para el futuro y para asentar la recuperación. Pero tienen que ser competitivos, con costes ajustados y servicios ágiles. Y volar, sobre todo dentro de España, tiene que ser más asequible, sin tener que depender de los chollos con 3 meses de plazo. Hay que ayudar al avión pero también se tienen que ayudar ellos con mejores ofertas. ¡A despegar ¡

Transporte aéreo: la crisis llega a los cielos

Las huelgas de Iberia (que perdió casi 1 millón al día en 2012) son un síntoma de la grave crisis por la que atraviesa el sector aéreo. En todo el mundo, pero más en Europa y sobre todo en España. Aquí, a los problemas de caída de pasajeros, subida del carburante, exceso de aviones y dura competencia de los vuelos low cost se suma un problema propio : las tasas aeroportuarias han subido más de un 50% y eso encarece tremendamente los billetes y hunde más a unas compañías aéreas que han perdido 10 millones de viajeros en 2012. Por eso, las aerolíneas han demandado al Gobierno ante Bruselas. Mientras, todas las compañías españolas están inmersas en una dura reconversión, con despidos y recortes de sueldos, costes y vuelos, para sobrevivir, porque pierden más de 400 millones al año. Es  clave que salgan adelante, porque 8 de cada 10 turistas llegan a España por el aire. Nos jugamos mucho.

enrique ortega

La crisis ha puesto plomo en las alas al sector aéreo en todo el mundo, salvo Asia: caída de pasajeros, subida del carburante (+65% desde 2008), exceso de deuda y aviones (también ha habido “burbuja aérea”), demasiado personal con altos sueldos y un exceso de compañías, que no han aguantado la mayor competencia de Internet (comparadores de precios) y las compañías de bajo coste (low cost). Y han tenido que hacer un aterrizaje forzoso, con duros ajustes, recortes de rutas y fusiones, para intentar remontar el vuelo.

En Estados Unidos, han suspendido pagos 40 compañías desde el 11-S, una de ellas American Airlines (2011), que acaba de fusionarse con US Airways para crear la primera aerolínea del mundo. Con ésta y otras fusiones, cuatro compañías se reparten ahora el 80% del mercado norteamericano, que lleva ya dos años con beneficios. Mientras, en Europa, el sector aéreo perdió 880 millones de euros en 2012, con dos de los tres grandes grupos aéreos en pérdidas: -957 millones (enero-septiembre 2012) el grupo Air France (Air France-KLM) y -39 millones IAG (British Airways e Iberia), mientras ganaba 488 millones el grupo Lufthansa (con Swissair, Austrian Airlines y Brussels Airlines). En Europa, la crisis aérea es más grave porque las compañías sufren dos problemas propios: el elevado coste de operar en los aeropuertos europeos y la ineficacia en la gestión del tráfico aéreo: las compañías tienen que volar en zigzag, por lo nudos de control (hay 67 zonas), al no existir (tampoco) un cielo único europeo (previsto para 2020). Y eso duplica el coste medio por vuelo respecto a EEUU.

En España, la situación es aún peor, porque a los problemas anteriores, las compañías aéreas han de sumar la reciente subida del IVA (que encareció los billetes un 3%) y, sobre todo, la fuerte subida de las tasas aeroportuarias: +5% en 2011, +10,2% de media en julio de 2012 (y mucho más, entre el 12,9% -Palma o Málaga- y el 53,6% -Barajas- en los 7 grandes aeropuertos que tienen las tres cuartas partes del tráfico aéreo) y +6,3% en 2013. Las compañías han presentado una denuncia a la Comisión Europea, argumentando que les toca pagar a ellos (y a nosotros, en el billete) las fuertes inversiones (17.211 millones)  de AENA en la “burbuja aeroportuaria” (47 aeropuertos, 19 sin apenas tráfico), una deuda de 14.000 millones que ahora se quiere enjugar con las tasas. AENA dice que aun así, las tasas aeroportuarias son un 34% más bajas en España, pero el sector (y la industria turística) dicen que no hay que comparar Barajas, Palma o Málaga con Londres o Frankfort sino con Atenas, Estambul, Croacia o Túnez, aeropuertos con menos tasas y que nos quitan vuelos y turistas. Y para colmo, la bajada de tarifas del AVE acaba de dar la puntilla a Vueling e Iberia.

Al final, el resultado es que los billetes suben y con la recesión, se vuela menos, sobre todo en España: en 2012, mientras en Europa aumentaban los pasajeros un 2,9%, aquí se perdieron más de 10 millones de pasajeros (-5%), sobre todo en vuelos interiores (los pasajeros cayeron un 12,5%, a un nivel que no se veía desde hace 10 años). Y en enero de 2013, las compañías han perdido un millón de viajeros más. Con ello, las aerolíneas españolas pierden más de 400 millones de euros (más de 300 Iberia). Y se espera que sigan con pérdidas en 2013 y 2014, en medio de duras reconversiones, acuciadas por la tremenda competencia de las compañías low cost : ya suponen un 36% de todos los vuelos y en 2012 trajeron el 58% de los pasajeros extranjeros, sobre todo británicos y alemanes. De hecho, Ryanair ya transporta 28,91 millones de viajeros (1 de cada 5 que pasan por los aeropuertos españoles), más que Iberia y Vueling juntas.

En este contexto, Iberia ha presentado un Plan de reestructuración para sobrevivir, como han hecho Air France (5.120 despidos) o Lufthansa (3.500 despidos), tras cerrar en 2012 la compañía búlgara Malév. Pretende despedir a un 19% de la plantilla (3.807 despidos), recortar los sueldos del 25 al 35%, vender aviones y sustituirlos por otros de dos motores (A330) que consumen menos, reducir sus vuelos un 15% y centrarse en media y larga distancia, dejando los vuelos nacionales y muchos europeos a su filial low cost, Iberia Express. Todo con el objetivo de abandonar cuatro años de pérdidas (-952 millones entre 2009 y 2012, casi 1 millón de euros al día en 2012) y ser rentable en 2015.

En el resto del sector aéreo español, donde en enero de 2012 desapareció Spanair (con una deuda de 508 millones, tras inyectarle en vano 150 millones de dinero público la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona), todo son ajustes. Air Nostrum (familia Serratosa), franquiciada de Iberia para vuelos regionales, perdió 40 millones en 2012 y, tras ajustes de líneas y plantilla el año pasado, se plantea ahora recortar salarios del 25 al 50%. Air Europa (grupo Globalia), que perdió otros 38 millones, va a recortar un 15% los sueldos de pilotos y personal, para hacer frente a una caída del 15% en su facturación. Incluso Ryanair, la líder, ha reducido vuelos, al recortarles muchas subvenciones autonómicas (Cataluña y Canarias), mientras Easyjet ha reducido vuelos y abandonado su base de Madrid, por la subida de tasas. Sólo Vueling (46% de Iberia) se salva de la quema, aprovechando el cierre de Spanair: ha casi triplicado sus beneficios en 2012 (28,3 millones) y potenciará sus vuelos en España y centro-norte de Europa.

Un duro proceso de reconversión aérea, donde España se juega la supervivencia de sus compañías aéreas, en especial Iberia. Un sector clave, no sólo para la economía sino sobre todo para el turismo, porque un 80% de turistas llegan a España por avión. España es ya el cuarto país del mundo en tráfico aéreo (tras EEUU, China y Reino Unido). Podemos aprovechar nuestra estratégica posición geográfica, con aeropuertos claves para las conexiones entre América, Europa, Asia y África. Pero para eso, debemos contar con unas aerolíneas saneadas y unos aeropuertos atractivos. Ello obliga al Gobierno a trazar un Plan estratégico de apoyo al sector, con colaboración sindical, rebajando tasas y costes a las compañías, al menos mientras mejora la coyuntura y vuelven los pasajeros. No pueden ponerles  más plomo en las alas. Hay que ayudarles a despegar.

Pincha el turismo, aún con récord de extranjeros

El Gobierno ha echado las campanas al vuelo con el récord de turistas extranjeros en 2012. Pero han hablado menos de la caída en los viajes de los españoles, por la recesión. Y eso ha provocado que el turismo, nuestra primera industria y uno de los dos motores de la economía (con las exportaciones) se haya gripado en 2012. Y se espera que vuelva a caer en 2013, acumulando unas pérdidas de 3.000 millones de euros y 100.000 empleos. La puntilla han sido la subida del IVA y las tasas aeroportuarias, junto a los recortes en promoción del Estado y autonomías, que gastan en apoyar al  turismo la mitad que en 2010. Hay que invertir más en esta “gallina de los huevos de oro”, que aporta las divisas que nos cuesta el petróleo y da trabajo a uno de cada ocho españoles.

enrique ortega

El turismo vuelve a estar en crisis, tras dos años de despegue, ayudado por la crisis del norte de África (Egipto y Túnez), que nos desvió 2 millones de turistas en 2011, año en que el sector (PIB turístico) creció un 2,4%, cinco veces más que la economía (+0,4%). En 2012, el turismo ha pinchado, cayendo un -1,6% (PIB turístico), más que la economía (-1,4%).El año iba mal, pero en el último trimestre le han dado la puntilla dos medidas aprobadas por el Gobierno Rajoy: la subida del IVA en septiembre, del 8 al 10% y la subida de las tasas aeroportuarias en julio, una media del 18% pero mucho más en los 7 grandes aeropuertos por donde entran  a España 3 de cada 5 turistas (+50,3% en Madrid, +53,6% en Barcelona y +12,5% en Palma, Málaga, Gran Canaria, Alicante y Tenerife sur), con 6 millones menos de pasajeros en 2012.

De las dos patas del turismo, el extranjero ha ido de récord: 57,7 millones de turistas, justo un millón más que en 2011 y el tercer mejor año de la historia (tras 2007 y 2006), gracias al mantenimiento del turismo británico (+0,3%), el aumento del turismo francés(+7,1%), alemán(+4%), nórdico (+6,9%) y ruso(+39,8%) y la afluencia de turistas de países emergentes (Brasil, China e India). Vinieron más y gastaron también más, 968,80 euros por persona (+2,7%). En total, los extranjeros se dejaron en España 55.594 millones de euros (+5,7%), unas divisas que sirven para pagar todo el petróleo que compró España en 2012. Y como los españoles salieron y gastaron menos fuera, los ingresos netos del turismo serán de 43.307 millones en 2012, un récord histórico.

Hasta aquí, de cine. Pero el turismo de los españoles, la otra mitad del negocio turístico, ha pinchado en 2012, por la crisis, la caída de ingresos y el aumento del paro, que han  provocado que los turistas nacionales gasten y viajen poco, un 80% al margen de los hoteles (campings, apartamentos y, sobre todo, casas de amigos o familiares), agudizándose la caída tras la subida del IVA en septiembre.

Contando las dos partes del negocio, el sector turístico ha tenido una caída de ventas en 2012 (un 77% de empresas han ingresado menos, según Exceltur), sobre todo los hoteles, agencias de viajes y compañías aéreas. Y como les han subido los costes y se han visto obligados a mantener o bajar precios (dos de cada tres empresas), el 68% de las empresas ha reducido sus beneficios (la mitad. un 10% sobre 2011). Y con ello, tres de cada cuatro han reducido su plantilla, con una caída de 80.000 ocupados en 2012 (47.300 en hostelería), tras haber creado empleo en 2011 (+12.000 ocupados).

Por zonas, el récord de turistas extranjeros ha beneficiado a Cataluña (destino líder, atrae un 25% de los extranjeros) y Baleares (ha desplazado a Canarias como segundo destino turístico), junto a Bilbao, Granada y algunas zonas del litoral de Andalucía, Levante y Cataluña. Y la crisis del turismo nacional se ha cebado en la cornisa cantábrica (salvo País Vasco), Galicia y el turismo de interior.

Para 2013, el sector turístico espera otra nueva caída, del -1% (PIB turístico), con un nuevo récord de turistas extranjeros que no va a compensar la nueva caída del turismo nacional. Con ello, serían dos años de crisis y una pérdida  de 3.000 millones para el sector (y otros 28.700 empleos), que espera un año de transición para mejorar en 2014. Los temores este año están centrados en Europa, en el escaso crecimiento de Francia (+0,1%) y Alemania (+0,7%) y la caída de Italia (-0,9%), aunque se confía en la recuperación de Gran Bretaña (+1,1%), nuestro principal mercado (23,7% turistas), y en los mercados emergentes (Rusia, Asia y Latinoamérica). Otro temor es la subida de tasas aeroportuarias en 2013 (+6,3%) y la crisis del sector aéreo, ya que 3 de cada 4 turistas llega por avión. Y las esperadas subidas de carburantes, junto a un euro fuerte (ronda los 1,34 dólares). Al final, un hecho clave será si continúa la crisis del Magreb (Argelia y Mali más Egipto) y eso nos trae más turistas.

Lo que no ayuda son los recortes del Gobierno Rajoy al turismo: el gasto del Estado en turismo ha pasado de 776 millones en 2010 a menos de la mitad, 330,62 millones en 2013. Y de este dinero, si quitamos gastos de personal y  créditos (que han pasado de 500 a 226 millones), las ayudas públicas directas al turismo se quedan en 57,8 millones para 2013: 21,3 millones para promoción turística (la cuarta parte que en 2010) y 36,5 millones para mejora de la oferta y reconversión del sector. Y Turespaña, la empresa pública que se privatiza a medias en 2013, contará con 83 millones, la tercera parte que en 2009. Además, se ha recortado un 34% el programa de vacaciones del IMSERSO (-271.182 beneficiarios en 2012-2013) y se ha suprimido el programa Turismo Senior Europa (que traía a 80.000 europeos), dos programas que mantenían hoteles y empleos en muchos lugares de España. A estos recortes hay que sumar los de las autonomías, Diputaciones y Ayuntamientos, que han suprimido patronatos de turismo (Zamora, Ávila, Soria, Orense) y recortado servicios y promoción.

España es una potencia turística (la cuarta del mundo, tras Francia, EEUU y China), con un sector muy competitivo, que debe prepararse para dar un salto con la ansiada recuperación. Para ello, hay que invertir en esta gallina de los huevos de oro, el primer sector exportador, una fuente clave de divisas y que da empleo a 2 millones de españoles. Hace falta, primero, dedicarle más recursos, porque el Plan Nacional de Turismo aprobado en junio 2012 es muy rácano: destina al turismo 438 millones anuales durante cuatro años, sólo un euro por cada 100 euros netos que ingresa el turismo. Pero no basta con gastar más: hay que ajustar la oferta (con fusiones y reconversiones de empresas, para que sean más grandes y negocien mejor con los poderosos tour operadores extranjeros), renovar instalaciones, mejorar la formación y la tecnología, renovar la oferta (no sólo turismo de sol y playa), diversificar fechas (desestacionalizar) y mercados (91% turistas vienen de Europa y el 55% son británicos, franceses y alemanes).

España tiene difícil competir en el mundo con su industria y sus productos, pero no en turismo, donde tenemos una marca muy consolidada. Pero hay que ayudar al sector a dar un salto cualitativo, con apoyos y promoción, no con recortes. Vender España dentro y fuera. Mimar a la gallina, para que siga poniendo huevos.