Suben las autopistas y otras ayudas al rescate

Este 1 de enero suben las autopistas de peaje, un 1,91% (en Galicia, el doble), tras dos años de ligeras bajadas. Y desde 2002, las autopistas han subido ya un 33,3%. Además, cuando vaya por algunas autopistas y adelante a un camión, sepa que entre el 42% y el 75% de su peaje se lo ha pagado usted, porque el Gobierno subvenciona con 33 millones del Presupuesto el que circulen por algunas autopistas. Subidas y subvenciones son algunas de las ayudas a las autopistas españolas, aunque la principal será que en 2018 se hará efectivo el rescate de 9 autopistas de peaje quebradas, que serán nacionalizadas (por segunda vez en nuestra historia reciente) y cuyo saneamiento nos costará entre 3.400 y 5.000 millones a todos los españoles. Una ayudas que se suman a otras cuantiosas que recibieron con el franquismo, con Aznar, Zapatero y Rajoy, unos 15.000 millones de euros públicos en total. Y es que las autopistas son uno de los grandes escándalos de la transición.

enrique ortega

Todas las autopistas de peaje suben sus tarifas un 1,91% desde el 1 de enero, en virtud de un sistema de actualizaciones de precios fijado en 2002 y que fue un “regalo” del Gobierno Aznar a las autopistas: a cambio de haber bajado tarifas en 1999 (Real decreto 6/1999), para ayudar a España a entrar en el euro, las autopistas tienen derecho a subir cada año sus tarifas en base al IPC (subida octubre-octubre) y el tráfico que reciben. Eso les ha asegurado subidas anuales, sobre todo en 2011 (donde Zapatero les permitió una subida extra del 3,43%, por la caída del tráfico) y en 2012 (donde Rajoy les permitió tres subidas de peajes en el año, un 13,5% en total). Pero además, el Gobierno Rajoy les dejó fuera en 2013 de la Ley de Indexación, que quería desligar la revisión de muchas tarifas públicas de la subida del IPC.

Al final, aunque las tarifas no subieron en 2015 y bajaron algo en 2016 (-0,55%) y 2017(-0,4%), ahora vuelven a subir en 2018 un 1,91% (y el 3,81% en Galicia, para ayudar a financiar obras en la AP-9, que los gallegos pagarán con subidas extras anuales los próximos 20 años). Con ello, las tarifas de las autopistas de peaje habrán subido un 33,3 % entre 2002 y 2018, cuando el IPC ha subido estos 16 años un 37,7%, según el INE, pero los salarios de los españoles han subido sólo un 7,6%% desde 2002.

Esta subida no será el único ingreso extra de las autopistas en 2018. Además, varias concesionarias se beneficiarán de la bonificación de peajes a camiones, para la que se presupuestó 32,7 millones en 2017 (mientras se recortaba para la Ciencia o la Dependencia, por ejemplo), un dinero que no se ha gastado y se usará en 2018, mientras llega el nuevo Presupuesto (y nuevas ayudas). La experiencia piloto se inició en 2015, cuando se subvencionó durante 5 meses (julio a noviembre) el peaje de los camiones (del 30 al 50% de las tarifas) que dejaran las carreteras nacionales y pasaran a 6 tramos de autopistas subvencionados. La iniciativa costó a los contribuyentes 7,5 millones de euros y consiguió 222.000 camiones más para las autopistas privadas. En 2016 se presupuestaron otros 10 millones, pero no se puso en marcha porque el Gobierno estaba en funciones. Y en el Presupuesto de 2017 se destinaron 32,7 millones, cuatro veces lo que en 2015.

El primer lugar donde se subvencionó el trasvase de camiones a una autopista fue en Cataluña, donde hace ya 4 años que está prohibido que los vehículos pesados lleguen a la frontera de La Junquera por la N-II: tienen que circular por la AP-7. Además, en agosto de 2017, a pesar de las peleas políticas, la Generalitat y el Ministerio de Fomento firmaron un acuerdo por el que, desde el 1 de enero de 2018, se prohíbe circular a camiones por dos tramos del corredor mediterráneo (entre Peñíscola y Villafranca del Penedés), obligándolos a circular por la AP-7, a cambio de subvencionarles del 42,5 al 50% del peaje (según tramos). El 13 de noviembre, Fomento firmaba un acuerdo similar con la Junta de Castilla y León, para prohibir el paso  de camiones por un tramo de la N-I (entre Burgos y Miranda de Ebro), para que circulen por la AP1 con una bonificación del peaje del 71,23 al 75% (pagarían sólo la cuarta parte del ticket).Y el 22 de noviembre, ampliaban el acuerdo para prohibir los camiones en otro tramo de la N-120 (entre León y Astorga), obligándoles a circular por la AP-71, con una bonificación del peaje del  71,27 al 75%. El tercer acuerdo, firmado este 1 de diciembre, fue entre Fomento y el Gobierno de la Rioja, para el desvió obligatorio de camiones en la N-232 (entre Zambrana y Tudela), forzándoles a que circulen por la AP-68, con una bonificación de tarifas del 71,27 al 75%. Y el cuarto acuerdo, con la Xunta de Galicia, prohíbe también el paso de camiones en algunos tramos de la N-550 (entre Porriño y Vigo) y su trasvase obligatorio a la AP-9, con una bonificación de tarifas del 42,5 al 50%.

Además, desde el próximo 1 de enero, los camiones que vienen de Francia por la autopista, si circulan después por la N-1 tendrán que pagar un peaje en Guipúzcoa (de 0,56 a 6,89 euros, según los tramos, lo que animará a muchos camiones a circular por autopista (AP-8 o AP-1), aunque de momento no se haya negociado subvencionar estos peajes. Y aún están pendientes de materializar dos acuerdos más. Otro con la Junta de Castilla y León, para prohibir el paso de camiones por San Rafael (Segovia), en la N-VI, y trasvasarlos a la AP-6, con tarifas bonificadas. Y también en varios tramos de la N-120 de Logroño a Vigo (que atraviesa Burgos, Palencia y León), para trasvasar parte de este tráfico pesado a la AP-71.

El ministro de Fomento ha dicho públicamente que está abierto a subvencionar el trasvase de camiones a autopistas en muchos más tramos del país, pero que tienen que pedirlo las autonomías. Y eso porque, en los acuerdos, ellas pagan una parte de la bonificación de tarifas a los camiones (normalmente el 60%, mientras el Estado pone el 40% restante).Así, hasta gastar los 32,7 millones presupuestados, que podrían ampliarse en 2018 si hace falta. Y mientras, las empresas de transporte están muy molestas con el Gobierno. Primero, porque habían quedado con ellas en pactar los tramos de desvíos y Fomento no se ha reunido hasta finales de noviembre y ha llegado a acuerdos bilaterales con las autonomías, sin consultarles. Pero, sobre todo, porque se les prohíbe circular por algunos tramos y se les obliga a circular por las autopistas, algo que en la experiencia de 2015 era voluntario: el camionero podía elegir entre seguir por la nacional o pasar a la autopista con ticket subvencionado. Y amenazan incluso con movilizaciones en 2018.

El Gobierno justifica su política en mejorar la seguridad de las carreteras nacionales y reducir los accidentes, un buen objetivo pero que no debía cargar sobre los bolsillos de los contribuyentes (sobre el Presupuesto del Estado y de las autonomías). Si una empresa de transportes circula por autopista, no debería ahorrar costes a cargo de los contribuyentes. Lo que debería hacer el Gobierno es reducir el número de camiones (hay 340.000, 235.000 de transporte pesado), porque somos el 2º país de Europa con más camiones, sólo por detrás de Portugal (109,9 por 1.000 habitantes, frente a 89,6 en Francia, 69,8 en Italia, 58,9 en Reino Unido o 34,4 en Alemania, según Eurostat). Y no sólo entorpecen el tráfico, sino que gastan mucha energía (el 39% de toda la energía primaria y el 52,5% del petróleo que consume España) y contaminan mucho.

Por eso, el Gobierno, en vez de “ocultar a los camiones” y bonificar sus peajes con el dinero de todos, debería fomentar el transporte de mercancías por tren y barco, en perjuicio de los camiones. Porque España es el 5º país europeo con más peso del transporte por carretera, tras tres islas (Chipre, Malta e Irlanda) y Grecia: el 94,1% del transporte interior frente al 75,3% en Europa (85,9% en Portugal, 85,4% en Francia, 86,5% en Italia y 71,5% en Alemania, mientras sólo se transporta un 5,9% por tren (un 18,3% en la UE) y casi 0% por vía marítima (dentro de España, aunque llega a un 20% de las exportaciones), cuando en Europa supone un 6,4% del tráfico interior, según datos de Eurostat (2015).

La subvención al peaje de los camiones supondrá, al menos, unos 300.000 nuevos clientes (forzados, pero clientes) para las empresas de autopistas, sobre todo para las dos empresas más beneficiadas hasta ahora por los acuerdos de Fomento: Abertis (concesionaria de la AP-7, la AP-71, la AP-68 y los futuros acuerdos de la AP-6 y la AP-71) e Itinere (concesionaria de la AP-1 y la AP-9). Una ayuda extra junto a la subida de tarifas, que se une a la gran ayuda pública que se va a materializar a mediados de febrero de 2018, la asunción por el Estado de 9 autopistas privadas en quiebra: las cuatro radiales de acceso a Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas, la AP-41 (Madrid-Toledo), la AP-36 ( Ocaña-La Roda) y la AP-7 en dos tramos (Cartagena-Vera y Circunvalación de Alicante).

La nacionalización de estos 9 tramos de autopistas, decidida por el Gobierno Rajoy en julio de 2017 (en el último Consejo, cuando toda España salía de vacaciones), es una historia increíble pero real y escandalosa. Se remonta a principios de este siglo, con tres protagonistas claves: el presidente Aznar, el ministro de Fomento Álvarez Cascos y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, empeñada en tener tantas autopistas rodeando la capital “como los catalanes y como París”. Para eso, embarcaron a las principales constructoras y bancos en un macro proyecto de 10 autopistas de segunda generación, que se construyeron entre 1999 y 2003, en pleno boom económico: las 9 ahora nacionalizadas y la de Alicante-Cartagena, que queda fuera del plan de rescate.

El problema fue que se diseñaron pensando en un tráfico irreal, que se desplomó con la crisis, máxime cuando hay varias autovías gratuitas que circulan en paralelo a estas de peaje. Y además, se multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, gracias a la Ley del Suelo aprobada por Aznar en 1998. Pero no importaba: el negocio de las autopistas estaba en construirlas (sus dueños son las grandes constructoras: ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr, FCC, Ferrovial y Globalvía) y en financiarlas (los bancos participantes, Santander, Bankia, la Caixa y Sabadell, más algunos extranjeros, cobraban de 10 a 20 millones al año en intereses), sin necesidad de poner capital. Un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con todo boato por Aznar en 2003, los socios solo pusieron un 12% de inversión y el 88% restante eran créditos (424,5 millones).

Una vez construidas las autopistas de peaje, si luego no pasaban coches y no salían las cuentas, el problema no era de las concesionarias ni de los bancos, el problema lo tenía el Estado. Porque Aznar pactó con las concesionarias, en 1993, incluir en los contratos una clausula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si había problemas y las concesionarias no pagaban la deuda, debía hacerlo el Estado. Negocio redondo.

Con la crisis, el tráfico y los ingresos de estas nuevas autopistas (ya bajos) cayeron en picado. Y el Gobierno Zapatero salió en su ayuda (con el apoyo del PP), forzado por la RPA. En los Presupuestos de 2010 y 2011 concedió a las autopistas 800 millones de créditos blandos, a devolver al final de la concesión (65 años), más un adelanto de dinero (de 80 millones anuales) para cubrir la caía del tráfico. Al llegar Rajoy, mantiene las ayudas en 2012 y las amplía hasta 2021 (ZP las estableció hasta 2018). Y para 2013, duplica el adelanto de dinero (de 80 a 150 millones anuales). En conjunto, estas autopistas ahora rescatadas ya tenían garantizadas ayudas públicas por 5.200 millones de euros hasta 2021, sin contar la ayuda de las subidas extras de tarifas y la ayuda de subvencionar el trasvase de camiones, todo a costa de nuestro bolsillo. Y sin contar los 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas) entre 1999 y 2011, como compensación por haber bajado tarifas para que España entrara en el euro (Real decreto 6/1999). Y sin remontarnos a las ayudas que tuvieron las autopistas durante el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del estado y seguro de cambio, un doble privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles otros 8.000 millones de euros.

Sumen y las ayudas públicas a las autopistas rondan ya los 15.000 millones de euros. Y falta la factura del rescate, aprobado en 2017 y que se pondrá en marcha en 2018, que tendrá un coste para los contribuyentes, digan lo que digan, como el rescate bancario. Por un lado, el Estado tendrá que hacer frente a la deuda bancaria de los 9 tramos de autopista, unos 3.400 millones de euros. Además, tendrá que afrontar el pago de indemnizaciones aún pendientes por expropiaciones, demandas que suman otros 1.200 millones. Y cargar con los costes de mantenimiento, conservación y personal de las 9 autopistas rescatadas y traspasadas a la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (SEITTSA), unos 65 millones más al año. Eso sin contar ayudas extras, como la subida de tarifas o la subvención a los camiones (podrían ser otros 40 millones en 2018). Redondeando, el rescate de las autopistas nos costará unos 5.000 millones de euros, cifra que coincide con la de la patronal SEOPAN.

Lo más sangrante de este rescate de las autopistas, es que muchas pertenecen a concesionarias y constructoras con elevados beneficios, como Abertis (R-2, R-3 y R-5), Acciona (R-2), OHL (M-12), Sacyr (R-2, R-3 y R-5), Itinere (R-4 y AP-36), Azvi, Isolux y Comsa (AP-41) o Globalvía (R-3, R-5 y AP-7) Y que varias de ellas explotan autopistas muy rentables, como saben los catalanes, valencianos y murcianos, en especial Abertis (con Acesa, Aumar e Iberpistas).Lo lógico hubiera sido forzarles a “cargar con el error” de esas inversiones (la sacrosanta “economía de mercado”), o bien liquidando estas empresas o fusionándolas con otras autopistas rentables. Pero no, el Gobierno Rajoy nos ha cargado sus pérdidas a todos, al Estado, gracias a la clausula de responsabilidad (RPA) que les regaló Aznar. El ministro de Fomento dice que el rescate no es una decisión política, sino una obligación de los Tribunales. Es verdad. Pero se olvida decir que si los jueces no instan la quiebra es porque las concesionarias se agarran a una clausula que aprobó su partido (el PP y Aznar) hace 24 años.


En los próximos años, cuando estas 9 autopistas estén saneadas (con dinero público), el Gobierno Rajoy pretende venderlas y privatizarlas, en lotes, probablemente en 2019, pero no se podrá recuperar todo el dinero público gastado en ellas (como pasará con los bancos). Y con este rescate de las autopistas, se repetirá la historia. En marzo de 1984, el gobierno de Felipe González creó la empresa pública ENA para nacionalizar 6 autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr (la constructora a la que ahora se rescatan las autopistas radiales madrileñas R-2, R-3 y R-5), por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA para nacionalizarlas (1.700 millones).

En resumen, que las autopistas de peaje tienen una larga historia de ayudas, nacionalizaciones y privatizaciones, una historia que nos ha costado muchos millones a los españoles. Y ahí siguen, privadas y cobrándonos el ticket, a pesar de que muchas concesiones (como la AP-6) han cumplido 50 años y están ya súper amortizadas. Ahora, en medio del segundo rescate y mientras muchos piden poner peajes en las autovías, es momento para plantearse la política de autopistas de las próximas décadas. Porque las autopistas son una de las grandes asignaturas pendientes de la transición. Ya vale de privilegios.

Camiones por autopista: pagamos nosotros

Desde el 7 de julio, cuando vaya por algunas autopistas y adelante a un camión, piense que la mitad de su peaje se lo ha pagado usted (y todos nosotros). Es la decisión que ha tomado  Fomento: pagar con cargo al Presupuesto (a nosotros) el 50% del peaje de los camiones que abandonen algunas carreteras convencionales y circulen por 6 tramos de autopistas de toda España. En teoría, la medida, que beneficiará a 27.000 camiones diarios, se toma para reducir congestiones de tráfico y accidentes. Pero en realidad, es “otra ayuda más” a las autopistas, algunas medio quebradas y a punto de ser “nacionalizadas”: van a ingresar 80 millones de euros más este año con estos “camiones extras”. Lo que debería hacer el Gobierno es sacar a muchos camiones de las carreteras, porque tenemos más que ningún país, mientras apenas circulan mercancías por tren y barco. Y eso dispara el consumo de petróleo y las emisiones contaminantes. Menos camiones, tampoco por autopista a nuestra costa.
 

enrique ortega

La medida entró en vigor el pasado miércoles 7 de julio y se aplicará, como Plan piloto, hasta el 30 de noviembre: subvencionar con dinero público el 50% del coste del peaje a los camiones que abandonen ciertos tramos de carreteras convencionales y pasen a circular por 6 tramos de autopistas de peaje, con una extensión de 326 kilómetros: Villalba-Villacastín (Nacional VI a la AP6), Dos Hermanas-Jerez norte (de la N-IV a la AP4), Lleida-Montblanc (de la N-240 a la AP2), Burgos-Armiñón/Álava (de la N-I a la AP1), Vigo-frontera portuguesa (de la N-550 a la AP66) y León-Campomanes (de la N-630 a la AP66). El Ministerio de Fomento dice que la medida beneficiará a 1,3 millones de vehículos pesados y Fenadismer, la patronal, estima que beneficiará a 27.000 camiones diarios.

Este Plan de trasvase de camiones a las autopistas ha acabado desinflándose, ya que inicialmente, en febrero, el Ministerio de Fomento habló a los transportistas de subvencionarles el peaje en 20 tramos de autopistas, sacando a los camiones de 1.300 kilómetros de carreteras convencionales, cuatro veces más que lo ahora aprobado. La verdad es que esa idea inicial se ha recortado drásticamente porque era demasiado cara y Hacienda no ha dado el visto bueno. Aun así, este trasvase de camiones a las autopistas nos costará 10 millones de euros, la partida dedicada a este fin en los Presupuestos 2015. La patronal del transporte Fenadismer se queja de que este dinero se gaste mal y sin haber contado con sus propuestas, que defendían centrar las ayudas en desviar los camiones de otras carreteras nacionales con más tráfico pesado (N-II/AP2, N-340/AP7 y N-232/AP68) y modular los descuentos en los peajes según los horarios y los días de mayor circulación.

El Gobierno justifica las ayudas públicas al trasvase de camiones a las autopistas en que busca descongestionar las carreteras convencionales, agilizar el tráfico y reducir accidentes, que por cierto no son demasiado elevados con vehículos pesados: en 2013, según la DGT, hubo 4.665 accidentes de camiones con víctimas (59 muertos y 195 heridos graves), el 74% en carreteras secundarias. Pero muchos expertos y camioneros piensan que el objetivo del Gobierno es otro: ayudar a las concesionarias de autopistas, que en muchos casos tienen tramos con poco tráfico y otros en suspensión de pagos. De hecho, desde 2013 hay nueve autopistas en el Juzgado, en concurso de acreedores, quebradas: las cuatro radiales madrileñas (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas, la Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Y el Gobierno ya tomó la decisión en octubre de nacionalizarlas, de crear con ellas una empresa pública, asumiendo la mitad de su deuda (3.600 millones), que se pagará a los bancos acreedores en 30 años.

Las autopistas que ahora recibirán más camiones no son las mismas, pero en muchos casos sí lo son las empresas que están detrás (o las constructoras accionistas que están “pilladas” en las autopistas quebradas). Y además, se trata sólo de un Plan piloto, con la idea de que si ganan las elecciones, haya ayudas en más tramos para 2016. En cualquier caso, será un balón de oxígeno para los tramos de autopistas elegidos, que tendrán más camiones y más ingresos. Ya hay un precedente ilustrativo. En abril de 2013, la Generalitat de Cataluña prohibió la circulación de camiones en un tramo de la N-II, entre Maçanet de la Selva (Girona) y la frontera francesa (81km), obligándoles a circular por la AP-7 (Acesa), subvencionando con dinero público una parte del peaje (del 35 al 50%). El resultado ha sido el aumento de 3.000 camiones diarios por la autopista de peaje, unos 18 millones de ingresos extras anuales. Ahora, no es descabellado pensar que esos 27.000 camiones extras van a reportarles a las autopistas un ingreso extra de 80 a 100 millones de euros hasta diciembre. Y además, pueden encarecer también el coste del transporte (el camionero paga la otra mitad del peaje, aunque se ahorre tiempo y carburante) y trasladarse a los precios de casi todos los productos.

Lo que el Gobierno tenía que hacer, si de verdad quiere descongestionar el tráfico y reducir accidentes, es quitar a muchos camiones de las carreteras. Primero, porque hay demasiados: circulan unos 310.000 vehículos de transporte (220.000 son vehículos pesados), aunque las estadísticas oficiales hablan de 164.865 empresas de transportes y 437.359 camiones (100.000 menos que antes de la crisis). Con ello, España es el segundo país de Europa con más camiones por mil habitantes, sólo por detrás de Portugal: 109,9 frente a 89,6 en Francia, 69,8 en Italia, 58,9 en reino Unido o 34,4 en Alemania, según Eurostat.

Pero lo más preocupante es que el camión es el rey del transporte de mercancías en España, a años luz del tren y el barco y muy lejos de lo que pasa en Europa. Así, el 95,2% de las mercancías se transportan en España por camión, mientras en Europa (UE-28) son sólo el 75,1%, según Eurostat. Y así, somos el 5º país europeo con más peso del camión en el transporte de mercancías, sólo por delante de tres islas (Irlanda, Chipre y malta, donde supone el 100%) y de Grecia (98,7%). En Alemania, se transportan por camión el 64% de las mercancías, en Francia el 80%, en Italia el 85,9%, en Reino Unido el 87,8% y en Portugal el 93,2%. Y mientras tanto, España sólo transporta por tren el 4,8% de las mercancías, la cuarta parte que en Europa (18,2% en la UE-28) y bastante menos que Alemania (23,1%), donde además el 12,3% de las mercancías se transportan por vía fluvial (6,7% en la UE-28).

Y hay una tercera razón para quitar peso a los camiones: gastan mucha más energía que el tren o el barco y contaminan mucho más. Los datos son muy explícitos: el transporte por carretera consume el 39% de toda la energía primaria que consume España, un 52,5% de todo el petróleo que consume el país (la factura total del crudo es, ahora que sale más barato, de 34.000 millones de euros, casi lo que ingresamos por turismo). El transporte por carretera consume el triple de energía (por Tm) que el tren y el doble que el barco. Y por si fuera poco, el transporte supone el 24% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en España (el 20% en Europa) y de estas emisiones, el 22% procede del transporte de mercancías (el 70% vienen del transporte de viajeros). Además, España está muy retrasada en el uso de energías renovables en el transporte: sólo el 0,4%, frente al 5,4% de media en la UE, que se ha fijado como objetivo un 10% de energía renovable en el transporte para 2020.

Así que los camiones atascan las carreteras, gastan demasiada energía y contaminan mucho, en perjuicio del tren y el barco, infrautilizados, salvo para el tráfico internacional de mercancías, donde el barco transporta un 67% en toneladas, aunque el camión transporta el 52 del valor de las exportaciones y el 47% de las importaciones. Y en el transporte interior, la carretera acapara el 94,6% de las mercancías, en casi todas las actividades: de los 11 principales sectores industriales, el camión domina su logística en 10 (en todos salvo en el transporte de vehículos, donde han crecido el barco y el tren). Además, el transporte por carretera es una actividad menos eficiente en España que en Europa, con demasiadas empresas pequeñas (autónomos y pymes), que tienen la mitad de tamaño, ingresos, empleados y valor añadido por Tm que la media europea, según el Observatorio del Transporte. Eso, además de encarecer precios a los clientes, resta capacidad de competir a los pequeños transportistas frente a las grandes empresas y multinacionales, que están ganando cuota de mercado a costa de bajar tarifas, mientras los pequeños camioneros protestan y  les acusan de competencia desleal y “dumping”. Pero la realidad es que cada vez tienen menos futuro.

El Gobierno, en lugar de hacer regalos a los transportistas y a las autopistas con nuestro dinero, debería tomarse en serio la reconversión del transporte de mercancías, para ponernos a nivel europeo, con menos peso del camión y más peso del tren y el barco. Eso pasa por realizar inversiones públicas en infraestructuras (interconectando el acceso a puertos y estaciones con  nuevos centros de transporte) y promover el uso de los corredores ferroviarios y marítimos entre los grandes usuarios del transporte de mercancías, facilitando la logística intermodal, el uso combinado del camión, tren y barco, según zonas y tipos de mercancías. Una política integral de transportes, que recorte además el consumo de energía y las emisiones contaminantes, subvencionando las energías alternativas. En definitiva, hace falta tomar decisiones estratégicas a medio plazo, no parches inútiles que además pagamos nosotros.

Rescate autopistas: nos cargan sus deudas

El Gobierno acaba de decidir otro rescate público de empresas privadas en quiebra: nueve autopistas de peaje, promovidas por el Gobierno Aznar entre 1999 y 2003. Y lo ha hecho a escondidas, el viernes 17, presentando una propuesta al juez que lleva dos concursos de acreedores. El Gobierno Rajoy ha pactado con los bancos españoles acreedores de estas 9 autopistas hacerse cargo de la mitad de su deuda (es de 4.500 millones) y pagarles a 30 años, con los ingresos que obtenga la empresa pública (ENA) que crea nacionalizando estas autopistas quebradas. Y repiten que este rescate no nos va a costar un euro, pero no es cierto: habrá que pagar deuda e intereses y sacar a flote una empresa inviable. Además, estas autopistas ya nos han costado 5.200 millones en ayudas aprobadas por Zapatero y Rajoy, más subidas extras de peajes. Y otro recordatorio: en 1984, Felipe González ya nacionalizó seis autopistas en apuros y cuando ganaron dinero, en 2003, Aznar las privatizó. Siempre nos toca pagar los platos rotos.

                                                                              Enrique Ortega

Empecemos situando la historia. En España hay 38 autopistas de peaje, pero sólo se nacionalizan 9 de las 10 autopistas de segunda generación promovidas en los años del boom económico (1.999-2003), por Aznar, Álvarez Cascos (Fomento) y Esperanza Aguirre (PP de Madrid), que buscaba “tener autopistas como los catalanes”. Por eso, la mayoría de las 10 autopistas con problemas (en concurso de acreedores) son las radiales madrileñas (R-2, R3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas y la Madrid-Toledo, junto a Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y Alicante-Cartagena (que queda fuera del plan de rescate). El problema es que se diseñaron pensando en un tráfico irreal que además se ha desplomado con la crisis, máxime cuando hay autovías libres en paralelo. Y además se multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, con la “ayuda” de la Ley del Suelo de 1998 (Aznar).

Pero el negocio de las autopistas estaba en construirlas (sus dueños son las grandes constructoras) y en financiarlas (bancos pueden cobrar 10-20 millones año en intereses), sin poner apenas capital. Un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con toda pompa por Aznar en 2003, los socios sólo pusieron el 12% de inversión y el 88% eran créditos (424,5 millones). Si luego no pasaban coches y no salían las cuentas, el problema era del Estado. Sí, porque Aznar pactó con las concesionarias incluir en los contratos la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si las autopistas no pagaban la deuda, debía hacerlo el Estado. Negocio redondo.

El problema ha sido que con la crisis, los tráficos se desplomaron y estas autopistas amenazaban quiebra. Para evitarlo, el Gobierno Zapatero salió en su ayuda (con apoyo del PP) en los Presupuestos de 2010 y 2011, con 800 millones de créditos blandos a devolver al final de la concesión (65 años), más un adelanto de dinero para cubrir la caída de tráfico (80 millones anuales). Posteriormente, Rajoy mantiene las ayudas, ampliándolas hasta 2021 (antes eran hasta 2018). Y para 2013, duplica incluso el adelanto (de 80 a 150 millones). En conjunto, estas autopistas tienen garantizados 5.200 millones en ayudas públicas hasta 2.021, que se suman a otros 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas) entre 1.999 y 2011, en compensación por haber subido menos las tarifas para que España entrara en el euro (Real Decreto 6/1999). Y además, tanto Zapatero como Rajoy se comprometieron a subirles los peajes más que el IPC, tanto en 2011 (+3,43%) como en 2012 (+13,5%) y 2013 (+5%), para “ayudarles” a mejorar sus cuentas (tras una subida de peajes del 30% en diez años).

Pero ni con esas. Las cuentas de estas autopistas no salían y tuvieron que renegociar con los bancos acreedores para refinanciar su deuda. Y en 2013, suspendieron pagos, una tras otra. Los bancos le recordaron al Gobierno que si había problemas se tendrían que hacer cargo de la deuda, además de la mala imagen de España si no cumplía. Pero pagar la deuda (asciende a 4.541 millones, 4.000 de ellos la deuda bancaria, 473,2 la deuda a constructoras y 67,7 de deuda a accionistas) suponía aumentar el déficit público y la deuda. Fomento ya dijo en marzo de 2012 que estaba pensando nacionalizar estas autopistas, pero el problema era cómo afrontar la deuda.


Al final, ha forzado a la banca deudora a una quita (perdón) del 50% de la deuda, a cambio de cobrar seguro el resto (2.000 millones), en 30 años, con un interés cercano al 4%, del que un 1,8% se asegura con los ingresos por peajes. La banca acreedora española (Santander, BBVA, CaixaBank, Popular, Sabadell y Bankia), que tiene el 60% de la deuda, ha aceptado finalmente, tras asegurarles el BCE que los bonos en que transforme esta deuda serán líquidos (los podrá descontar Draghi). Pero la banca extranjera, con el 40% de deuda restante (Royal Bank, ING, Commerbank, Lloyds y HSBC) no está de acuerdo con la quita y podrían reclamar a Bruselas. Pero como el Gobierno ha cambiado recientemente la Ley Concursal, basta con un 50% de acreedores para cerrar el acuerdo presentado al juez del concurso de la R-3 y la R-5, con la intención de extenderlo luego al resto de las autopistas en concurso.

Tras firmar la tregua con los bancos españoles, el Gobierno aprobará la creación de la Entidad Nacional de Autopistas (ENA), 100% pública, donde integrará a las 9 autopistas rescatadas (la autopista  Alicante-Cartagena queda fuera tras haber alcanzado un acuerdo de refinanciación aparte). La ministra de Fomento ha reiterado que este rescate “no va a costar un euro a los españoles”, pero no es verdad. Primero, porque hay que devolver la deuda y los intereses y no parece fácil que se pueda hacer con los ingresos de estas autopistas sin tráfico. Segundo, porque estas autopistas tienen pendiente de pago más de 1.200 millones de euros en expropiaciones  Y tercero, porque cargamos con una empresa pública inviable que hay que mantener (con 748 kilómetros de autopistas, un 22% de la red). Y recordemos  además que recibirá de aquí hasta 2021 otros 2.000 millones de euros de ayudas acordadas ya entre 2010 y 2013.

Lo más sangrante es que muchas de estas autopistas pertenecen a concesionarias y constructoras con elevados beneficios, como Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr, Azvi, Isolux o Comsa. Y que varias de ellas explotan autopistas muy rentables (como saben catalanes y levantinos), en especial Abertis con Acesa, Aumar e Iberpistas. Lo lógico hubiera sido forzarles a “cargar con el error” de estas inversiones, o bien liquidando estas empresas o fusionándolas con otras autopistas rentables. Pero no, nos han cargado sus pérdidas a todos, al Estado, gracias a la cláusula de responsabilidad que les regaló Aznar.

Y lo peor es que la historia se repite. En marzo de 1984, el Gobierno de Felipe González creó la empresa pública ENA para nacionalizar seis autopistas en apuros (de Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA (1.700 millones). Y antes, las autopistas, habían gozado de importantes privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del Estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles unos 8.000 millones de euros. Ahora, de momento, nos costarán otros 6.300 millones más acordados por Aznar, Zapatero y Rajoy, más lo que nos cueste la nueva ENA.

Ayudas públicas con dinero de todos para resolver los problemas creados por decisiones políticas erróneas y compromisos polémicos con empresas poderosas. Es una historia que se repite una y otra vez: déficit eléctrico (Aznar), moratoria nuclear (Felipe González), rescate bancario (Rajoy), el reciente rescate del almacén de gas Castor (Zapatero-Rajoy) y ahora las autopistas. Dinero y más dinero público para ayudar a grandes empresas privadas (¡Viva la economía de mercado…¡), mientras 185.000 empresas españolas han tenido que cerrar con la crisis sin que nadie les haya ayudado. Y mientras los españoles hemos sufrido  los recortes de unos 30.000 millones de gasto público en educación, sanidad, desempleo, dependencia, ayudas sociales  I+D+i, cultura, Cooperación… Doble rasero. Es un escándalo.