Aviación: récord histórico de pasajeros

Hay atasco en el cielo: cada día vuelan más de 100.000 aviones y en 2018 viajaron en avión 4.300 millones de pasajeros, el doble que en 2006. Lo mismo pasa en España, donde se ha batido un récord histórico de pasajeros en aeropuertos: 263,75 millones. Y no son solo turistas que vienen, sino que los españoles usamos el avión más que el tren para viajar por España. Este “boom” aéreo viene provocado por el auge de las compañías “low cost”, que ya transportan un tercio de los pasajeros mundiales y más de la mitad de los viajeros que vuelan a España. La “guerra de tarifas” sigue ahí, provocando quiebras de compañías y muchas incomodidades a los viajeros, que las soportan con tal de volar barato. Ahora, se espera que los vuelos se dupliquen para 2040 y vuelen 8.000 millones de personas. Eso exigirá fuertes inversiones en infraestructuras, control de tráfico y aviones que consuman y contaminen menos. Y evitar una “burbuja aérea” que nos estalle a todos.

enrique ortega

En el mundo se vuela más que nunca. El 29 de junio de 2018 se batieron todos los récords: hubo 202.157 vuelos en todo el mundo, según el portal FlightRadar24, una web sueca donde vemos los aviones que hay volando en cada momento. Lo normal son unos 100.000 vuelos diarios y en 2018 se volvió a batir el récord mundial de viajeros transportados por aire: 4.800 millones, un 6,1% más que en 2017 y el doble que en 2006 (2.257 millones de pasajeros), según las estadísticas de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI). De ellos, un 37% viajaron en Europa (1.591 millones), un 30% en Asia (el mercado que más creció, un 14%), el 14% en Oriente Medio, un 12% en Norteamérica, un 4% en Latinoamérica y un 3% en África. Un dato significativo es que casi un tercio de los viajeros (1.300 millones, el 31%) volaron en vuelos de bajo coste (“low cost”).

Los 28 paises de la Unión Europea superaron por 2º año consecutivo  los 1.000 millones de pasajeros aéreos (unos 1.100 en 2018), siendo los países con más tráfico Reino Unido (265 millones de pasajeros), Alemania (212 millones), España (210 millones), Francia (154 millones) e Italia (144 millones), según Eurostat (datos 2017). Los 10 principales aeropuertos europeos fueron (en 2017) el británico Heathrow (78 millones de pasajeros), el parisino Charles de Gaulle (69 millones), el de Ámsterdam (68 millones), el de Frankfort (64 millones), Madrid (53 millones) y Barcelona (47 millones), London Gatwick (45 millones), Múnich (44) y Roma (41), con Palma de Mallorca (28 millones) en el lugar 18 del ranking.

España, el tercer país europeo con más tráfico aéreo, batió 2 récords aéreos en 2018. El primero, alcanzó un tercer récord histórico consecutivo en número de pasajeros que pasaron por los 48 aeropuertos españoles: 263.753.406 pasajeros, un 5,8% más que en 2017, otro año récord (249,21 millones) como 2016 (230,23 millones), superando en los tres años el volumen de pasajeros de antes de la crisis (210,49 millones en 2007), según los datos de Aena. El mayor aeropuerto sigue siendo Madrid-Barajas (57,89 millones), que aumenta un 8,4% sus pasajeros, pero se le acerca Barcelona-El Prat (50,17 millones), aunque crece menos (+6,1%), seguidos de lejos por Palma de Mallorca (29,08 millones viajeros), Málaga (19,02 millones), Alicante (13,98 millones), Gran Canaria (13,57 millones) y Tenerife-sur (11,04 millones), el único de los grandes que pierde viajeros (-1,8%). Luego hay 19 aeropuertos medianos (recibieron entre 1 y 10 millones de pasajeros en 2018) y 8 pequeños (entre 100.000 y 1 millón de pasajeros), a los que siguen 14 aeropuertos “mínimos”, con menos de 62.000 pasajeros al año. Y entre ellos, hay 6 aeropuertos “medio vacíos”: Albacete (1.295 pasajeros en 2018), Huesca (1.473), Son Bonet (2.972), Madrid-Cuatro Vientos (3.397), Sabadell (4.540) y Córdoba (8.255 pasajeros).

El segundo récord de 2018, junto a los pasajeros en aeropuertos, fue el de españoles que viajaron en avión dentro del país: 40,27 millones de viajeros en vuelos interiores, dentro de la Península (16,13 millones), entre la Península y las islas (18,79 millones) y entre islas (5,34 millones restantes). Es el mejor dato desde 2007 (41,07 millones de viajeros en vuelos interiores) y el 2º año consecutivo en que el avión gana al tren de largo recorrido (33,63 millones de viajeros transportados, de ellos 21,33 millones en AVE), según la última estadística del INE. Los españoles viajamos ya más en avión que en tren (aunque el ferrocarril tuvo en 2018 un récord histórico de viajeros), algo que no pasaba durante la crisis (en 2014, el tren tuvo 29,7 millones de viajeros y el avión 29,3 millones).  

Así que doble récord de pasajeros, total  y de españoles, propiciado por el nuevo récord de turistas en 2018 (82,8 millones, de los que el 82,8% llegaron por vía aérea) y por el crecimiento de la economía y el consumo dentro de España. Y sobre todo, por el auge de las ofertas de bajo coste, los billetes “low cost”. De todos los viajeros que llegaron a España en 2018 (91,3 millones de pasajeros internacionales), más de la mitad (el 53,7%) vinieron en vuelos “low cost”, que crecieron un 7% (y un 1,1% los vuelos tradicionales), según las estadísticas de Turespaña. Los turistas que más llegaron a España en vuelos “low cost” fueron los británicos (el 32,5%), seguidos de lejos por alemanes (13,9% en vuelos low cost), italianos (11,7%) y franceses (sólo 8,6%), que entraron sobre todo por Barcelona (24,4% viajeros low cost), Madrid (11,3%), Málaga (11,2%) y Alicante (10,3%).

De todos los pasajeros, extranjeros y españoles que pasaron por los aeropuertos españoles (esos 263,75 millones en 2018), la gran mayoría voló con Ryanair (46,75 millones, el 17,76% del total) y Vueling (39,38 millones, el 14,96%), que recorta distancias con la compañía irlandesa porque aumentó sus pasajeros un 12% (frente a +6,4% Ryanair, por las huelgas del verano y los cobros extras), según los datos de Aena. Les siguen de lejos Iberia (19,27 millones de pasajeros, un 7,32% del mercado), Air Europa (17,35 millones, el 6,59%), la británica EasyJet (15,21 millones), Iberia Express (9,5 millones pasajeros), Air Nostrum (líder en vuelos regionales, con 6,41 millones de pasajeros), la noruega Norwegian con base en Irlanda (8,3 millones pasajeros), la británica Jet2.com (7,2 millones de viajeros) y Eurowings, filial de Lufthansa (5,6 millones de pasajeros). Un Top 10 donde hay 8 compañías “low cost”. Y en el ranking de aerolíneas, las clásicas europeas con las que antes volábamos están muy alejadas de la cabeza: en el puesto 12 Lufthansa (4,24 millones de viajeros), en 17 British (3 millones), el 22 la TAP (1,92 millones), en el 24 Swiss Air (1,72 millones),  en el 26 KLM (1,61 millones), en el 27 Air France (1,59 millones) o en el 42 Alitalia (0,85 millones)…

Este es el reparto del mercado aéreo español en su conjunto. Pero en realidad hay tres submercados, con líderes distintos. En los vuelos entre España y la UE (67% del tráfico aéreo), el gran líder es Ryanair (24% mercado), seguido muy de lejos por EasyJet (10%), Vueling (8%), Jet2.com (5%) y Eurowings (4%), según los últimos datos del Ministerio de Fomento. En  los vuelos entre España y fuera de la UE (16% del tráfico total), el líder indiscutible es Iberia (18% del mercado), seguido de lejos por Air Europa (7%), Swiss Air (5,4%), EasyJet (4,5%) y Vueling (4,2%). Y en los vuelos interiores, domésticos (17% restante del tráfico aéreo), el líder es Vueling (31% mercado), seguido de lejos por Ryanair (15%), Air Europa (13%), Iberia (9%) e Iberia Express (9%), según Fomento.

Al final, las ofertas “low cost” y la “guerra de precios” constante, con paquetes y promociones por rutas y épocas, marcan el día a día del negocio aéreo, que tiene un gran exceso de capacidad, con una enorme oferta de asientos en muchas fechas y trayectos y una congestión en otras, lo que determina un tremendo vaivén de tarifas. Y una “guerra comercial” que ya se ha cobrado el cierre de muchas aerolíneas “low cost”: en 2017 dejaron de operar 17 aerolíneas (entre ellas Air Berlín, la británica Monarch y Go¡ Aviation) y en 2018 han cerrado o quebrado 8 aerolíneas más (la danesa Primera Air, la belga VLM, la alemana Azuz Air, la griega Olimpus, las suizas Sky Work y ASL más la española Meridiana, adquirida por Qatar Airlines y reconvertida en Air Italy). Y además, la dura competencia ha provocado pérdidas incluso en compañías punteras, como Ryanair (perdió 19,6 millones en el 4º trimestre 2018) y Norwegian (perdió 150 millones en 2018 y ha cerrado tres de sus ocho “bases” españolas, en Palma, Gran Canaria y Tenerife).

Con todo, el negocio de la aviación comercial avanza por la ruta “low cost” y la prueba es que todas las grandes aerolíneas han creado filiales low cost (IAG, la matriz de Iberia operaba con Vueling y ha creado Iberia Express y Level; Air France-KLM opera con Transavia y Joon; Lufthansa con Eurowings…). Y que en el último año, los vuelos “low cost” se han extendido del corto y medio radio (rutas nacionales y en Europa) a la larga distancia, a vuelos intercontinentales baratos. Y este auge del low cost obliga a las compañías a recortar al máximo sus costes (precarizando a sus trabajadores, como se ha visto con Ryanair) y sacando el máximo partido a sus flotas, por lo que apuestan cada vez más por aviones de mediano tamaño, que permiten una programación de rutas más flexible. Esto explica que Boeing vaya a dejar de fabricar el superavión A380 y centrarse en los A330-900 y A350, que son más pequeños, más rápidos y consumen menos combustible.

Para 2019, la OACI estima que seguirán aumentando los pasajeros que vuelen, aunque crecerán menos (un +2% frente al 5,8% en 2018), al esperarse un menor crecimiento económico mundial y los riesgos del proteccionismo. Con todo, la clave va a estar en el petróleo, cuya bajada desde 2014 a 2018 permitió la guerra de tarifas. Si el crudo sube, como ha hecho desde diciembre (de 50,49 dólares barril el 24-D a 64 dólares a mediados de febrero), será más difícil bajar tarifas. Y en el caso de España, todo va a depender de lo que haga el turismo este año (con la competencia de Turquía, Túnez y Egipto) y sobre todo del Brexit, porque un 24% de todos los pasajeros que vienen a España por vía aérea son británicos. De momento, las compañías han empezado 2019 con más promociones y “guerra de tarifas”, mientras AENA congela este año sus tarifas aeroportuarias, aunque las bajará un 11% entre 2017 y 2021, con la pretensión de que esa rebaja se repercuta en los billetes.

Cara a las próximas décadas, los expertos prevén que se dupliquen los vuelos y en 2036 vuelen en el mundo 7.800 millones de pasajeros, frente a los 4.300 millones de 2018. Un salto espectacular que continuaría después, según la IATA, hasta los 16.000 millones de pasajeros para 2050. Unas cifras de locura, que van a exigir a los paises enormes inversiones en infraestructuras aeroportuarias, en renovación del parque de aviones (se estima que harán falta 35.000 nuevos aviones de aquí a 2036) y en el control del tráfico aéreo, para evitar saturaciones y retrasos (aquí Europa va muy retrasada, porque hasta 2035 no entra en vigor el “Cielo único europeo”). Y habrá que afrontar otro problema grave: el aumento de las emisiones de CO2, si hay 200.000 aviones volando cada día en 2040.

Actualmente, la aviación es responsable del 2% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero y si no se toman medidas, sus emisiones pueden triplicarse para 2050, según la ONU (sin olvidar la grave “contaminación acústica”). Desde 2012, la Unión Europea cuenta con un sistema para que las aerolíneas paguen derechos por sus emisiones, pero sólo afecta a los vuelos dentro de la UE y no han conseguido que compartan esta medida las aerolíneas norteamericanas y asiáticas. Por eso, la UE planteó este 11 de febrero cobrar una tasa a las emisiones de los aviones, que se debatirá en una Conferencia internacional en junio. Pero las compañías no quieren pagar tasas y se agarran al acuerdo de Montreal, que firmaron 36 paises en 2017, para empezar a pagar derechos por las emisiones que hagan desde 2020, con la idea de que no crezcan y poder reducir las emisiones a la mitad para 2050. Sea en forma de tasas o derechos, algo habrá que hacer para no contaminar los cielos, aunque este “coste ecológico” lo acabaremos pagando los pasajeros en los billetes.

El gran tema de futuro es cómo afectará la saturación del cielo y la permanente guerra de tarifas a los usuarios del avión. En los últimos años, ya lo hemos visto: pérdida de calidad en el servicio y la atención, más retrasos, pérdida de derechos, cambios en las condiciones del servicio y cobros extras. Todo apunta a que, si se duplican los pasajeros, volar será cada vez más problemático aunque sigan los precios bajos. Y más si nos estalla encima  la “burbuja” aérea, construida sobre la base de “más aeropuertos, más aviones, más vuelos”, como si la demanda fuera infinita. Ojo a volar a cualquier precio.

Atasco en el cielo: ganan los vuelos "low cost"

Cada día, más de 105.000 vuelos surcan los cielos, atascados como la M-30 en hora punta. Unos 4.000 millones de personas viajarán en avión este año, el doble que a principios de siglo. Y serán 16.000 millones en 2050. España ya ha recuperado el tráfico aéreo de antes de la crisis y es el 4º país del mundo en tráfico aéreo (tras EEUU, China y Reino Unido), aunque pasará al 6º lugar en 2036. Los que se benefician de este “boom aéreo” son las aerolíneas de bajo coste, que en España ya transportan al 52% de los viajeros internacionales, con Ryanair, EasyJet y Vueling en cabeza. Y ahora, la guerra del “low cost” se ha trasladado a los vuelos con América y Asia. La clave está en saber si los aeropuertos, sus accesos y servicios van a soportar un mayor aumento del tráfico aéreo. Y si aguantaremos las incomodidades de los vuelos “low cost”, volcados en recortar costes. Volar sí, pero no como ganado. 

enrique ortega

En el mundo, cada vez se vuela más. Cada día se producen más de 105.000 vuelos, con más de 700 rutas aéreas y 28.645 aeronaves, que este año transportarán a 4.000 millones de pasajeros, casi la mitad de la población mundial (7.200 millones), según la IATA, el doble que en el año 2.000. El fuerte aumento del tráfico aéreo se debe al aumento de pasajeros en Oriente Medio (+11,8% en 2016) y Asia Pacífico (+8,3%), donde los vuelos crecen más que en Norteamérica (+2,6%) y Europa (+5%), continente donde volarán este año 1.000 millones de pasajeros, según Eurostat.

El tirón del tráfico aéreo este siglo, y especialmente esta década, se debe al mayor crecimiento de las economías y del turismo, pero sobre todo a la caída de precios del petróleo, que ha abaratado desde 2014 los carburantes (suponen un tercio de los costes de las aerolíneas). Además, también ha contribuido al “boom”  la renovación de los aviones, con la incorporación de modelos de tamaño medio y pequeño, de menor consumo (ahorran hasta un 20% de combustible)  y una configuración interna de “doble pasillo” (lo tienen ya el 24% de los aviones), que permite transportar más viajeros (más juntos).

El “boom aéreo” va a seguir, incluso con más fuerza, y la IATA acaba de pronosticar que habrá 7.800 millones de viajeros aéreos dentro de 20 años, en 2036. Y que los viajeros actuales se cuadruplicarán para 2050, alcanzando los 16.000 millones. El tirón de viajeros vendrá en las próximas décadas, según la IATA, de 5 paises: China (+901 millones de viajeros en 2036), EEUU (+401 millones), India (+337 millones), Indonesia (+235 millones) y Turquía (+119 millones). O sea,que el atasco en los cielos se producirá, de aquí a mediados de siglo, en las rutas de Asia y Oriente Medio, junto a las del Pacífico.

También va a cambiar el liderazgo de los cielos, según la IATA. Actualmente, el país líder en tráfico  aéreo es Estados Unidos (748 millones de pasajeros en 2016), seguido de China (550 millones), Reino Unido (240 millones), España (230 millones), Japón (225 millones) y Alemania (200 millones). En 2022, el líder pasará a ser China, que en 2036 moverá ya 1.500 millones de pasajeros, por delante de Estados Unidos (1.100 millones). Y el tercero del ranking será  India (478 millones), seguida de Indonesia (355 millones), superando ambas a Reino Unido, que pasará del 3º al 5º puesto, con 300 millones de pasajeros en 2036. Y en el 6º lugar del ranking se colocarán España (hoy el 4º) y Japón, empatados con 250 millones de viajeros, seguidos de Alemania, Turquía y Tailandia. Y ya fuera del Top 10, Francia (11º) e Italia (12º).

Este enorme tirón del tráfico aéreo en los próximos 20 años supondrá una revolución para la industria aeronáutica, el control del tráfico aéreo y las instalaciones aeroportuarias. Por un lado, habrá que renovar gran parte de la flota aérea: se estima que harán falta entre 33.000 y 39.000 nuevos aviones de aquí a 2036. De hecho, Airbus acaba de recibir el mayor pedido de su historia (430 aviones para líneas low cost de América y Europa) y Boeing otros 225, en un duelo tecnológico y comercial que se va a intensificar en los próximos años. Y con un reto ecológico: rebajar las emisiones de CO2 de los aviones, que hoy aportan el 2% del total de emisiones. Por otra parte, habrá que mejorar los controles de tráfico aéreo, para evitar saturaciones y atascos, lo que obliga a Europa a agilizar la entrada en vigor del Espacio aéreo europeo, que está retrasado y podría entrar en vigor en 2035 (no tener un “Cielo único europeo” nos cuesta 5.000 millones al año). Y en tercer lugar, los aeropuertos deben prepararse para este aluvión de pasajeros y vuelos en 2036, con nuevas instalaciones, accesos y servicios. Todo apunta a que más que crear “mega aeropuertos” (hay 55 en el mundo), el futuro pasará por  ampliar aeropuertos medianos y pequeños, fuera de las grandes capitales ya muy saturadas.

En España, la recuperación económica  y los récords de turistas (más la bajada de tarifas aeroportuarias)  han permitido superar las cifras de tráfico aéreo de antes de la crisis. En 2016 pasaron por los aeropuertos españoles 230.229.523 viajeros, superándose por primer año los 210,5 millones de 2007, según las estadísticas de Aena. Y este año 2017, van ya 216,2 millones de viajeros hasta octubre, un 8,1% más, con lo que podemos acabar el año con casi 250 millones de viajeros aéreos. Claro que el “boom” del tráfico aéreo se circunscribe a la mitad de los aeropuertos, porque de los 48 aeropuertos españoles, sólo 21 han recibido más de 1 millón de pasajeros este año y hay 15 aeropuertos que tienen menos de 60.000 viajeros: a la cola, Huesca (246 viajeros este año), Albacete (987), Son Bonet, cerca de Palma (1.046), Cuatro Vientos (2.776), Sabadell (3.816) y Burgos (5.358 viajeros).

Actualmente, España, el cuarto mayor país del mundo en tráfico aéreo, tiene 4 aeropuertos entre los 25 mayores de Europa. Un ranking que encabezan Heathrow-Londres (75,6 millones de pasajeros en 2016), Charles de Gaulle-París (65,8 millones), Schiphol-Amsterdam (63,5 millones) y Frankfurt-Alemania (60,6 millones),  seguidos de Madrid-Barajas (49,17 millones de viajeros) y Barcelona-El Prat (43,7 millones), según datos de Eurostat. En el puesto 13º de este ranking aeroportuario europeo está Palma de Mallorca (26,2 millones de viajeros 2016) y en el lugar 25º está el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol (16,6 millones de viajeros). Los expertos alertan de la pérdida de importancia internacional de Madrid-Barajas, que aunque bate récord de viajeros (más de 50 millones en 2016, según AENA), tiene ahora menos operaciones (aterrizajes y despegues) que en 2006, cuando se inauguró la Terminal 4 (T4). Y eso, añaden, porque Iberia, al integrarse en  el grupo IAG (British) en 2011, se ha visto afectada por un desvío de operaciones internacionales (sobre todo a América) de Madrid a Londres. Y también le ha afectado que algunas compañías apuesten por el Prat como origen de vuelos internacionales de bajo coste con destino a Asia.

Otro problema  de España es que, a pesar de ser una potencia mundial en turistas y viajeros, no controla las compañías aéreas que les traen: de las 172 compañías que operan en España, sólo 15 son españolas, según Fomento,  y han perdido cuota (un 13%) en la última década. Y casi el 70% de los pasajeros que pasan por los aeropuertos españoles son transportados por compañías extranjeras, que apuestan como centros de conexión y distribución de tráfico (“hubs) por los grandes aeropuertos donde tienen su base (IAG en Londres, Air France-KLM en París y Ámsterdam, Lufthansa en Frankfort) y no por Madrid o Barcelona. Un serio problema de futuro, como que no haya un gran tour operador español y el turismo esté en manos de los grandes operadores británicos o alemanes.

En esta guerra por trasportar a los turistas y viajeros, las compañías de bajo coste han ganado la batalla de los cielos: por primera vez en la historia, este año 2017 transportan ya más pasajeros que las compañías tradicionales. Si en 2016, las compañías aéreas de siempre transportaron 67.000 viajeros más, en los 10 primeros meses de 2017, las compañías low cost llevan ya 3,8 millones de pasajeros de ventaja y copan ya el 52% del mercado aéreo de vuelos internacionales, según Turespaña, con  40,4 millones de viajeros transportados, procedentes sobre todo de Reino Unido (36,9% de los pasajeros low cost), Alemania (11,7%), Italia (11,3%) y Francia (8,1%), viajeros que han volado principalmente a Barcelona (destino del 23,8% de pasajeros low cost), Málaga (12,1%), Palma (12,1%), Alicante (11,1%) y Madrid (10,8%).

El mercado aéreo en España está repartido, según las estadísticas de Fomento, entre los vuelos internacionales a Europa (112,2 millones de pasajeros entre enero y septiembre, el 67,9% del total), los vuelos interiores (27,5 millones de pasajeros, el 16,7%) y los vuelos internacionales fuera de Europa, los que más crecen (25,4 millones hasta septiembre, el 15,4% del total). En los tres mercados, las compañías “low cost” ganan terreno. En el mercado más importante, los vuelos a Europa, el líder sigue siendo la irlandesa Ryanair (21% del tráfico de enero a septiembre 2017), seguida de lejos por la británica EasyJet (9%), Vueling (la compañía de bajo coste de IAG, con el 8% del mercado), la británica Jet2.com (5%) y la austriaca Niki (fundada por Niki Lauda, con el 4% de tráfico). En los vuelos dentro de España, el liderazgo este año es de Vueling (31% mercado), seguida de Ryanair (15%, que ha superado a Air Europa (13%), Iberia Express (9%) e Iberia (otro 9%). Y en los vuelos internacionales fuera de Europa, el líder es Iberia (17%, con pérdida de cuota cada año), seguida de Air Europa (7%) y las compañías del grupo Norwegian (6%), la compañía noruega de bajo coste que ha revolucionado el negocio low cost el último año.

Y es que, hasta ahora, las compañías “low cost” eran compañías que se habían especializado en vuelos nacionales e internacionales de corta y media distancia, aprovechando pequeños aeropuertos y las subvenciones públicas locales. Pero este verano, la compañía noruega Norwegian revolucionó el mercado ofreciendo vuelos low cost a América, obligando a seguirla a otras compañías low cost, como Air Europa, Level (low cost del grupo IAG), Eurowings (grupo Lufthansa) o Joon, la compañía low coste de Air France-KLM. Esta pelea por los vuelos baratos de largo recorrido se traduce en ofertas a Nueva York o al Caribe desde Europa por 200 euros y menos (149 euros desde Barcelona con Norwegian).

Así que ahora, la guerra de los vuelos “low cost” ya no tiene límites. La cuestión es si esta nueva guerra de precios no se llevará por delante a alguna compañía, como ya ha pasado este año con las quiebras de Air Berlín o la británica Monarch y la suspensión de pagos de Alitalia (intervenida y pendiente de venta). Pero de momento, la apuesta es el”low cost”. Por un lado, hay tres compañías low cost europeas que crecen de forma imparable, aunque no en beneficios: Ryanair (120 millones de pasajeros), EasyJet (80 millones) y Norwegian (30 millones). Y por otro, tres compañías tradicionales que se han visto obligadas a crear aerolíneas low cost: Air France-KLM, el primer grupo aéreo europeo (que opera con Transavia y ahora con la nueva compañía Joon), Lufthansa, el segundo grupo (que afronta el reto low cost con Eurowings) y el tercero, IAG (British-Iberia), que operaba con Vueling y que ahora ha creado Level, una línea de bajo coste para vuelos de larga distancia.

Todas estas compañías "low cost" tienen una obsesión: los costes. Su estrategia es rebajarlos como sea, a costa de volar más, de pilotos más baratos, de aviones que consuman menos y lleven más pasajeros, de buscar aeropuertos con tarifas más bajas y de conseguir ayudas locales. Y en esta estrategia, los pasajeros estamos por medio, sufriendo las incomodidades de suprimir vuelos (Ryanair), no tener prioridad en los aeropuertos o viajar en aviones con menos espacio por pasajero, además de pagar extras por casi todo (equipaje, reserva de asiento, servicios a bordo…) para ofrecernos un precio del billete irrisorio. Un servicio de baja calidad, que molesta a muchos y está provocando que otras compañías se vuelquen en ofrecer volar mejor pagando un poco más, con nuevos billetes  a medio camino entre turista y business.

En resumen, cada vez volamos más y vamos a volar más en el futuro, lo que complicará los vuelos, desde las esperas y controles a los retrasos y llegadas, tras viajes en aviones cada vez con menos espacio y menos servicios. Es el precio para conseguir que viajen casi 8.000 millones de personas dentro de veinte años. Los pasajeros tenemos unos derechos pero estamos muy desvalidos para defenderlos: son los Gobiernos quienes deben velar por nuestra seguridad , derechos y comodidad, evitando que las compañías nos lleven como a ganado. Volar sí, pero en condiciones.

Transporte aéreo: volamos cada vez menos

Los aeropuertos españoles han perdido 17 millones de pasajeros en los dos últimos años, cayendo al nivel de tráfico de 2005. Los extranjeros siguen volando a España y baten incluso récords de llegadas, por el boom turístico. Pero fallan los viajeros españoles: volamos mucho menos por la crisis, la subida de tasas y billetes y la competencia del AVE, que en 2014 ganará al avión. La caída de pasajeros provoca que 41 de los 49 aeropuertos españoles pierdan dinero, muchos abiertos sin justificación: 16 aeropuertos, casi un tercio, reciben menos de 100 pasajeros al día. Y la caída de pasajeros, junto a las tasas aeroportuarias y la competencia del low cost, hacen que Iberia y Air Nostrum sigan en pérdidas, mientras las compañías europeas vuelven a tener beneficios. Ahora, las compañías han pactado con AENA una menor subida de tasas e incentivos para recuperar pasajeros. Pero hace falta que los españoles recuperen trabajo e ingresos para que vuelen más.

enrique ortega

El sector aéreo europeo ha salido de la crisis en 2013, tras un duro ajuste de personal, recorte de rutas y fusiones de compañías, acompañados por un menor coste del combustible y, sobre todo, un aumento de viajeros (+3,8%), factores que llevaron a las compañías a volver a tener beneficios en 2013: 1.260 millones de euros (frente a -880 millones en 2012), según la IATA. Pero España no ha seguido esa ruta y el sector aéreo ha vuelto a caer, empujado por una nueva pérdida de pasajeros: 187.361.347 pasaron por nuestros aeropuertos en 2013, 7 millones menos que en 2012 y 17 millones menos que en 2011, con lo que el tráfico aéreo cae a niveles de 2005. Y así, las compañías españolas cerraron el año con unas pérdidas de 33 millones de euros.

En esta pérdida de pasajeros hay dos realidades. Por un lado, crecen los viajeros internacionales, que en 2013 batieron un récord: 129 millones (+2,7%), gracias al récord de turistas (8 de cada 10 llegan por avión). Y por otro, caen los pasajeros nacionales. De hecho,  28,7 millones de españoles eligieron el avión para desplazarse por España en 2013, un 14% menos que en 2012, según el INE. Y también cayeron los viajes a larga distancia en autobús, utilizados por 1,34 millones de españoles (-7,2%).En cambio, subieron los viajes en AVE, utilizados por 25,4 millones de españoles en 2013 (+13,5%). Tras caer en 2012, la alta velocidad ganó 3 millones de pasajeros el año pasado, gracias a la rebaja de tarifas aprobada en febrero 2013. Y este año 2014, se espera que el AVE gane al avión en España.

El avión pierde pasajeros por la crisis, la subida del IVA (septiembre 2012), el cierre de rutas nacionales e internacionales (12% Ryanair y 15% Iberia), la competencia del AVE y los vuelos low cost y, sobre todo, por la subida de precios forzada por la subida de tasas aeroportuarias, mientras el combustible les ha costado menos a las compañías en 2013. Las tasas aeroportuarias han acumulado una subida del 68,18% entre 2010 y 2013 (según el sector), pero se han concentrado sobre todo en 2012 (subida media del 18%, que superó el 50% en Barajas) y en 2013 (+8,5%), en un intento de AENA por cubrir parte de la inversión realizada en los aeropuertos españoles (18.000 millones entre 2001 y 2011), que le ha dejado una deuda acumulada de 14.000 millones, que intenta tapar con las tasas.

La caída de pasajeros ha afectado a 37 de los 49 aeropuertos españoles y de los 12 que ganaron pasajeros, la mayoría son aeropuertos del turismo extranjero: Son Bonet (Palma,+173%), Alicante (+8,8%), Lanzarote (+3,2), Ibiza (+3,1), Málaga (+2,7), Tenerife sur (+2%), Palma (+0,4%) y el Prat-Barcelona (+0,2). Y los que más pierden viajeros son aeropuertos de tráfico nacional: Madrid-Torrejón (-93%), Huesca (79%), Vitoria (-71,7%), Albacete (-69%), Algeciras y Ceuta (-67%) y. sobre todo Madrid-Barajas (-12,1%), que ha perdido una cuarta parte de sus pasajeros desde 2007 (aunque ha ganado tráfico en febrero, por primera vez en dos años). 

Esta caída de pasajeros agravó la crisis de los aeropuertos españoles, donde sólo 8 de los 47 aeropuertos ganan dinero (2012): Palma (73,8 millones), El Prat (73,6), Gran Canaria (28,1), Tenerife Sur (27,9), Ibiza (7,8), Barajas (13,07), Lanzarote (5,9), Sevilla (4,03) y Bilbao (0,28). En conjunto, la red de aeropuertos perdió 70,78 millones en 2012, un tercio menos que en 2011 (-220,5 millones), gracias al Plan de eficiencia puesto en marcha en junio de 2012, para recortar horarios y costes en los 19 aeropuertos con menos de 500.000 viajeros. Pero el Gobierno Rajoy no ha cerrado ningún aeropuerto e incluso se está gastando 100 millones de euros en ampliar los aeropuertos de Vigo y A Coruña (que pierden, juntos, 17 millones).

La caída de pasajeros ha afectado de manera desigual a las compañías: Iberia ha perdido 4,3 millones de pasajeros en 2013, Ryanair (la líder) otros 1,45 millones, Easyjet (-1,4 millones), Air Nostrum (-0,7 millones) y Air Berlín (-0,62). Y han ganado pasajeros Vueling (+2,1 millones), Iberia Express, la estrenada low cost de Iberia (+1,02 millones), Air Europa (+0,89 millones), junto a Lufthansa (0,34 millones) y Norwegian (+1,02 millones). Con ello, el Grupo Iberia (Iberia, Iberia Express, Vueling y British Airways) ha recuperado el liderazgo de pasajeros en España (32 millones), por delante de Ryanair (27,5 millones). Pero aun así, Iberia cerrará 2013 con pérdidas (-200 millones de euros), por quinto año consecutivo, aunque espera recuperarse (con los ajustes de plantillas, rutas, renovación de aviones y pacto con pilotos), para alcanzar beneficios en 2014. Vueling ha cuadruplicado beneficios (de +28,3 a +137 millones en 2013) y Air Europa ha pasado a tener beneficios (de -37 a +50 previstos en 2013), aunque Air Nostrum (familia Serratosa y franquiciada de Iberia para vuelos regionales) volverá a tener pérdidas (-20 millones), aunque espera conseguir beneficios en 2015.

Para 2014, se espera que el sector aéreo mundial se recupere más, aumentando un 6% los pasajeros y duplicando beneficios en Europa, según la IATA. En España, el Gobierno Rajoy pretende que vuelvan a crecer los pasajeros, un 2% (de hecho, ya han subido un 2,5% en enero y febrero), gracias a una menor subida de las tasas aéreas (subieron un 0,9% este 1 de marzo y aumentarán un máximo del 2,5% en todo 2014) y a una política de incentivos: descuentos del 75% al 100% de las tasas aeroportuarias para las compañías que abran nuevas rutas o aumentan viajeros, sobre todo dentro de España.

Con ello, podrían no subir más los billetes, aunque eso depende también mucho de la competencia: los vuelos realizados por una sola línea o donde no hay compañías low cost son más caros que los vuelos con más compañías y líneas de bajo coste, según un informe de FEDEA. De hecho, en el último año, los precios de los vuelos intercontinentales han caído un  -6% y los europeos un -8%, mientras los vuelos nacionales subieron un +4%, según datos de febrero del buscador Trabber. Y así pasa: es más caro volar de Madrid a Bilbao (con poca competencia de compañías) que a Londres o a Berlín. Y vamos en coche.

Además de frenar las tasas aeroportuarias, agilizar los embarques, no subir  impuestos (IVA) y fomentar la competencia en las rutas interiores, hay que ayudar al sector aéreo con financiación asequible y  medidas fiscales (para fomentar fusiones e inversiones, renovar la flota y ahorrar  combustible), pero sin “doparles” con subvenciones a fondo perdido, como han hecho varias autonomías (sobre todo con Ryanair y Air Nostrum). Y a nivel europeo, Bruselas debe acelerar la puesta en marcha del Cielo Único Europeo (previsto para 2020), porque cada año que se mantiene el actual caos de gestión aérea, con 67 zonas de control que obligan a rutas en zigzag, se encarece 5.000 millones anuales el tráfico aéreo europeo.

España es el cuarto país del mundo en tráfico aéreo (tras EEUU, China y Reino Unido) y tiene una posición geográfica privilegiada entre Europa y América, África o Asia. Por eso, y porque somos la tercera potencia turística mundial (tras Francia y EEUU), nuestros aeropuertos son claves para el futuro y para asentar la recuperación. Pero tienen que ser competitivos, con costes ajustados y servicios ágiles. Y volar, sobre todo dentro de España, tiene que ser más asequible, sin tener que depender de los chollos con 3 meses de plazo. Hay que ayudar al avión pero también se tienen que ayudar ellos con mejores ofertas. ¡A despegar ¡

Transporte aéreo: la crisis llega a los cielos

Las huelgas de Iberia (que perdió casi 1 millón al día en 2012) son un síntoma de la grave crisis por la que atraviesa el sector aéreo. En todo el mundo, pero más en Europa y sobre todo en España. Aquí, a los problemas de caída de pasajeros, subida del carburante, exceso de aviones y dura competencia de los vuelos low cost se suma un problema propio : las tasas aeroportuarias han subido más de un 50% y eso encarece tremendamente los billetes y hunde más a unas compañías aéreas que han perdido 10 millones de viajeros en 2012. Por eso, las aerolíneas han demandado al Gobierno ante Bruselas. Mientras, todas las compañías españolas están inmersas en una dura reconversión, con despidos y recortes de sueldos, costes y vuelos, para sobrevivir, porque pierden más de 400 millones al año. Es  clave que salgan adelante, porque 8 de cada 10 turistas llegan a España por el aire. Nos jugamos mucho.

enrique ortega

La crisis ha puesto plomo en las alas al sector aéreo en todo el mundo, salvo Asia: caída de pasajeros, subida del carburante (+65% desde 2008), exceso de deuda y aviones (también ha habido “burbuja aérea”), demasiado personal con altos sueldos y un exceso de compañías, que no han aguantado la mayor competencia de Internet (comparadores de precios) y las compañías de bajo coste (low cost). Y han tenido que hacer un aterrizaje forzoso, con duros ajustes, recortes de rutas y fusiones, para intentar remontar el vuelo.

En Estados Unidos, han suspendido pagos 40 compañías desde el 11-S, una de ellas American Airlines (2011), que acaba de fusionarse con US Airways para crear la primera aerolínea del mundo. Con ésta y otras fusiones, cuatro compañías se reparten ahora el 80% del mercado norteamericano, que lleva ya dos años con beneficios. Mientras, en Europa, el sector aéreo perdió 880 millones de euros en 2012, con dos de los tres grandes grupos aéreos en pérdidas: -957 millones (enero-septiembre 2012) el grupo Air France (Air France-KLM) y -39 millones IAG (British Airways e Iberia), mientras ganaba 488 millones el grupo Lufthansa (con Swissair, Austrian Airlines y Brussels Airlines). En Europa, la crisis aérea es más grave porque las compañías sufren dos problemas propios: el elevado coste de operar en los aeropuertos europeos y la ineficacia en la gestión del tráfico aéreo: las compañías tienen que volar en zigzag, por lo nudos de control (hay 67 zonas), al no existir (tampoco) un cielo único europeo (previsto para 2020). Y eso duplica el coste medio por vuelo respecto a EEUU.

En España, la situación es aún peor, porque a los problemas anteriores, las compañías aéreas han de sumar la reciente subida del IVA (que encareció los billetes un 3%) y, sobre todo, la fuerte subida de las tasas aeroportuarias: +5% en 2011, +10,2% de media en julio de 2012 (y mucho más, entre el 12,9% -Palma o Málaga- y el 53,6% -Barajas- en los 7 grandes aeropuertos que tienen las tres cuartas partes del tráfico aéreo) y +6,3% en 2013. Las compañías han presentado una denuncia a la Comisión Europea, argumentando que les toca pagar a ellos (y a nosotros, en el billete) las fuertes inversiones (17.211 millones)  de AENA en la “burbuja aeroportuaria” (47 aeropuertos, 19 sin apenas tráfico), una deuda de 14.000 millones que ahora se quiere enjugar con las tasas. AENA dice que aun así, las tasas aeroportuarias son un 34% más bajas en España, pero el sector (y la industria turística) dicen que no hay que comparar Barajas, Palma o Málaga con Londres o Frankfort sino con Atenas, Estambul, Croacia o Túnez, aeropuertos con menos tasas y que nos quitan vuelos y turistas. Y para colmo, la bajada de tarifas del AVE acaba de dar la puntilla a Vueling e Iberia.

Al final, el resultado es que los billetes suben y con la recesión, se vuela menos, sobre todo en España: en 2012, mientras en Europa aumentaban los pasajeros un 2,9%, aquí se perdieron más de 10 millones de pasajeros (-5%), sobre todo en vuelos interiores (los pasajeros cayeron un 12,5%, a un nivel que no se veía desde hace 10 años). Y en enero de 2013, las compañías han perdido un millón de viajeros más. Con ello, las aerolíneas españolas pierden más de 400 millones de euros (más de 300 Iberia). Y se espera que sigan con pérdidas en 2013 y 2014, en medio de duras reconversiones, acuciadas por la tremenda competencia de las compañías low cost : ya suponen un 36% de todos los vuelos y en 2012 trajeron el 58% de los pasajeros extranjeros, sobre todo británicos y alemanes. De hecho, Ryanair ya transporta 28,91 millones de viajeros (1 de cada 5 que pasan por los aeropuertos españoles), más que Iberia y Vueling juntas.

En este contexto, Iberia ha presentado un Plan de reestructuración para sobrevivir, como han hecho Air France (5.120 despidos) o Lufthansa (3.500 despidos), tras cerrar en 2012 la compañía búlgara Malév. Pretende despedir a un 19% de la plantilla (3.807 despidos), recortar los sueldos del 25 al 35%, vender aviones y sustituirlos por otros de dos motores (A330) que consumen menos, reducir sus vuelos un 15% y centrarse en media y larga distancia, dejando los vuelos nacionales y muchos europeos a su filial low cost, Iberia Express. Todo con el objetivo de abandonar cuatro años de pérdidas (-952 millones entre 2009 y 2012, casi 1 millón de euros al día en 2012) y ser rentable en 2015.

En el resto del sector aéreo español, donde en enero de 2012 desapareció Spanair (con una deuda de 508 millones, tras inyectarle en vano 150 millones de dinero público la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona), todo son ajustes. Air Nostrum (familia Serratosa), franquiciada de Iberia para vuelos regionales, perdió 40 millones en 2012 y, tras ajustes de líneas y plantilla el año pasado, se plantea ahora recortar salarios del 25 al 50%. Air Europa (grupo Globalia), que perdió otros 38 millones, va a recortar un 15% los sueldos de pilotos y personal, para hacer frente a una caída del 15% en su facturación. Incluso Ryanair, la líder, ha reducido vuelos, al recortarles muchas subvenciones autonómicas (Cataluña y Canarias), mientras Easyjet ha reducido vuelos y abandonado su base de Madrid, por la subida de tasas. Sólo Vueling (46% de Iberia) se salva de la quema, aprovechando el cierre de Spanair: ha casi triplicado sus beneficios en 2012 (28,3 millones) y potenciará sus vuelos en España y centro-norte de Europa.

Un duro proceso de reconversión aérea, donde España se juega la supervivencia de sus compañías aéreas, en especial Iberia. Un sector clave, no sólo para la economía sino sobre todo para el turismo, porque un 80% de turistas llegan a España por avión. España es ya el cuarto país del mundo en tráfico aéreo (tras EEUU, China y Reino Unido). Podemos aprovechar nuestra estratégica posición geográfica, con aeropuertos claves para las conexiones entre América, Europa, Asia y África. Pero para eso, debemos contar con unas aerolíneas saneadas y unos aeropuertos atractivos. Ello obliga al Gobierno a trazar un Plan estratégico de apoyo al sector, con colaboración sindical, rebajando tasas y costes a las compañías, al menos mientras mejora la coyuntura y vuelven los pasajeros. No pueden ponerles  más plomo en las alas. Hay que ayudarles a despegar.