Aviación: récord histórico de pasajeros

Hay atasco en el cielo: cada día vuelan más de 100.000 aviones y en 2018 viajaron en avión 4.300 millones de pasajeros, el doble que en 2006. Lo mismo pasa en España, donde se ha batido un récord histórico de pasajeros en aeropuertos: 263,75 millones. Y no son solo turistas que vienen, sino que los españoles usamos el avión más que el tren para viajar por España. Este “boom” aéreo viene provocado por el auge de las compañías “low cost”, que ya transportan un tercio de los pasajeros mundiales y más de la mitad de los viajeros que vuelan a España. La “guerra de tarifas” sigue ahí, provocando quiebras de compañías y muchas incomodidades a los viajeros, que las soportan con tal de volar barato. Ahora, se espera que los vuelos se dupliquen para 2040 y vuelen 8.000 millones de personas. Eso exigirá fuertes inversiones en infraestructuras, control de tráfico y aviones que consuman y contaminen menos. Y evitar una “burbuja aérea” que nos estalle a todos.

enrique ortega

En el mundo se vuela más que nunca. El 29 de junio de 2018 se batieron todos los récords: hubo 202.157 vuelos en todo el mundo, según el portal FlightRadar24, una web sueca donde vemos los aviones que hay volando en cada momento. Lo normal son unos 100.000 vuelos diarios y en 2018 se volvió a batir el récord mundial de viajeros transportados por aire: 4.800 millones, un 6,1% más que en 2017 y el doble que en 2006 (2.257 millones de pasajeros), según las estadísticas de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI). De ellos, un 37% viajaron en Europa (1.591 millones), un 30% en Asia (el mercado que más creció, un 14%), el 14% en Oriente Medio, un 12% en Norteamérica, un 4% en Latinoamérica y un 3% en África. Un dato significativo es que casi un tercio de los viajeros (1.300 millones, el 31%) volaron en vuelos de bajo coste (“low cost”).

Los 28 paises de la Unión Europea superaron por 2º año consecutivo  los 1.000 millones de pasajeros aéreos (unos 1.100 en 2018), siendo los países con más tráfico Reino Unido (265 millones de pasajeros), Alemania (212 millones), España (210 millones), Francia (154 millones) e Italia (144 millones), según Eurostat (datos 2017). Los 10 principales aeropuertos europeos fueron (en 2017) el británico Heathrow (78 millones de pasajeros), el parisino Charles de Gaulle (69 millones), el de Ámsterdam (68 millones), el de Frankfort (64 millones), Madrid (53 millones) y Barcelona (47 millones), London Gatwick (45 millones), Múnich (44) y Roma (41), con Palma de Mallorca (28 millones) en el lugar 18 del ranking.

España, el tercer país europeo con más tráfico aéreo, batió 2 récords aéreos en 2018. El primero, alcanzó un tercer récord histórico consecutivo en número de pasajeros que pasaron por los 48 aeropuertos españoles: 263.753.406 pasajeros, un 5,8% más que en 2017, otro año récord (249,21 millones) como 2016 (230,23 millones), superando en los tres años el volumen de pasajeros de antes de la crisis (210,49 millones en 2007), según los datos de Aena. El mayor aeropuerto sigue siendo Madrid-Barajas (57,89 millones), que aumenta un 8,4% sus pasajeros, pero se le acerca Barcelona-El Prat (50,17 millones), aunque crece menos (+6,1%), seguidos de lejos por Palma de Mallorca (29,08 millones viajeros), Málaga (19,02 millones), Alicante (13,98 millones), Gran Canaria (13,57 millones) y Tenerife-sur (11,04 millones), el único de los grandes que pierde viajeros (-1,8%). Luego hay 19 aeropuertos medianos (recibieron entre 1 y 10 millones de pasajeros en 2018) y 8 pequeños (entre 100.000 y 1 millón de pasajeros), a los que siguen 14 aeropuertos “mínimos”, con menos de 62.000 pasajeros al año. Y entre ellos, hay 6 aeropuertos “medio vacíos”: Albacete (1.295 pasajeros en 2018), Huesca (1.473), Son Bonet (2.972), Madrid-Cuatro Vientos (3.397), Sabadell (4.540) y Córdoba (8.255 pasajeros).

El segundo récord de 2018, junto a los pasajeros en aeropuertos, fue el de españoles que viajaron en avión dentro del país: 40,27 millones de viajeros en vuelos interiores, dentro de la Península (16,13 millones), entre la Península y las islas (18,79 millones) y entre islas (5,34 millones restantes). Es el mejor dato desde 2007 (41,07 millones de viajeros en vuelos interiores) y el 2º año consecutivo en que el avión gana al tren de largo recorrido (33,63 millones de viajeros transportados, de ellos 21,33 millones en AVE), según la última estadística del INE. Los españoles viajamos ya más en avión que en tren (aunque el ferrocarril tuvo en 2018 un récord histórico de viajeros), algo que no pasaba durante la crisis (en 2014, el tren tuvo 29,7 millones de viajeros y el avión 29,3 millones).  

Así que doble récord de pasajeros, total  y de españoles, propiciado por el nuevo récord de turistas en 2018 (82,8 millones, de los que el 82,8% llegaron por vía aérea) y por el crecimiento de la economía y el consumo dentro de España. Y sobre todo, por el auge de las ofertas de bajo coste, los billetes “low cost”. De todos los viajeros que llegaron a España en 2018 (91,3 millones de pasajeros internacionales), más de la mitad (el 53,7%) vinieron en vuelos “low cost”, que crecieron un 7% (y un 1,1% los vuelos tradicionales), según las estadísticas de Turespaña. Los turistas que más llegaron a España en vuelos “low cost” fueron los británicos (el 32,5%), seguidos de lejos por alemanes (13,9% en vuelos low cost), italianos (11,7%) y franceses (sólo 8,6%), que entraron sobre todo por Barcelona (24,4% viajeros low cost), Madrid (11,3%), Málaga (11,2%) y Alicante (10,3%).

De todos los pasajeros, extranjeros y españoles que pasaron por los aeropuertos españoles (esos 263,75 millones en 2018), la gran mayoría voló con Ryanair (46,75 millones, el 17,76% del total) y Vueling (39,38 millones, el 14,96%), que recorta distancias con la compañía irlandesa porque aumentó sus pasajeros un 12% (frente a +6,4% Ryanair, por las huelgas del verano y los cobros extras), según los datos de Aena. Les siguen de lejos Iberia (19,27 millones de pasajeros, un 7,32% del mercado), Air Europa (17,35 millones, el 6,59%), la británica EasyJet (15,21 millones), Iberia Express (9,5 millones pasajeros), Air Nostrum (líder en vuelos regionales, con 6,41 millones de pasajeros), la noruega Norwegian con base en Irlanda (8,3 millones pasajeros), la británica Jet2.com (7,2 millones de viajeros) y Eurowings, filial de Lufthansa (5,6 millones de pasajeros). Un Top 10 donde hay 8 compañías “low cost”. Y en el ranking de aerolíneas, las clásicas europeas con las que antes volábamos están muy alejadas de la cabeza: en el puesto 12 Lufthansa (4,24 millones de viajeros), en 17 British (3 millones), el 22 la TAP (1,92 millones), en el 24 Swiss Air (1,72 millones),  en el 26 KLM (1,61 millones), en el 27 Air France (1,59 millones) o en el 42 Alitalia (0,85 millones)…

Este es el reparto del mercado aéreo español en su conjunto. Pero en realidad hay tres submercados, con líderes distintos. En los vuelos entre España y la UE (67% del tráfico aéreo), el gran líder es Ryanair (24% mercado), seguido muy de lejos por EasyJet (10%), Vueling (8%), Jet2.com (5%) y Eurowings (4%), según los últimos datos del Ministerio de Fomento. En  los vuelos entre España y fuera de la UE (16% del tráfico total), el líder indiscutible es Iberia (18% del mercado), seguido de lejos por Air Europa (7%), Swiss Air (5,4%), EasyJet (4,5%) y Vueling (4,2%). Y en los vuelos interiores, domésticos (17% restante del tráfico aéreo), el líder es Vueling (31% mercado), seguido de lejos por Ryanair (15%), Air Europa (13%), Iberia (9%) e Iberia Express (9%), según Fomento.

Al final, las ofertas “low cost” y la “guerra de precios” constante, con paquetes y promociones por rutas y épocas, marcan el día a día del negocio aéreo, que tiene un gran exceso de capacidad, con una enorme oferta de asientos en muchas fechas y trayectos y una congestión en otras, lo que determina un tremendo vaivén de tarifas. Y una “guerra comercial” que ya se ha cobrado el cierre de muchas aerolíneas “low cost”: en 2017 dejaron de operar 17 aerolíneas (entre ellas Air Berlín, la británica Monarch y Go¡ Aviation) y en 2018 han cerrado o quebrado 8 aerolíneas más (la danesa Primera Air, la belga VLM, la alemana Azuz Air, la griega Olimpus, las suizas Sky Work y ASL más la española Meridiana, adquirida por Qatar Airlines y reconvertida en Air Italy). Y además, la dura competencia ha provocado pérdidas incluso en compañías punteras, como Ryanair (perdió 19,6 millones en el 4º trimestre 2018) y Norwegian (perdió 150 millones en 2018 y ha cerrado tres de sus ocho “bases” españolas, en Palma, Gran Canaria y Tenerife).

Con todo, el negocio de la aviación comercial avanza por la ruta “low cost” y la prueba es que todas las grandes aerolíneas han creado filiales low cost (IAG, la matriz de Iberia operaba con Vueling y ha creado Iberia Express y Level; Air France-KLM opera con Transavia y Joon; Lufthansa con Eurowings…). Y que en el último año, los vuelos “low cost” se han extendido del corto y medio radio (rutas nacionales y en Europa) a la larga distancia, a vuelos intercontinentales baratos. Y este auge del low cost obliga a las compañías a recortar al máximo sus costes (precarizando a sus trabajadores, como se ha visto con Ryanair) y sacando el máximo partido a sus flotas, por lo que apuestan cada vez más por aviones de mediano tamaño, que permiten una programación de rutas más flexible. Esto explica que Boeing vaya a dejar de fabricar el superavión A380 y centrarse en los A330-900 y A350, que son más pequeños, más rápidos y consumen menos combustible.

Para 2019, la OACI estima que seguirán aumentando los pasajeros que vuelen, aunque crecerán menos (un +2% frente al 5,8% en 2018), al esperarse un menor crecimiento económico mundial y los riesgos del proteccionismo. Con todo, la clave va a estar en el petróleo, cuya bajada desde 2014 a 2018 permitió la guerra de tarifas. Si el crudo sube, como ha hecho desde diciembre (de 50,49 dólares barril el 24-D a 64 dólares a mediados de febrero), será más difícil bajar tarifas. Y en el caso de España, todo va a depender de lo que haga el turismo este año (con la competencia de Turquía, Túnez y Egipto) y sobre todo del Brexit, porque un 24% de todos los pasajeros que vienen a España por vía aérea son británicos. De momento, las compañías han empezado 2019 con más promociones y “guerra de tarifas”, mientras AENA congela este año sus tarifas aeroportuarias, aunque las bajará un 11% entre 2017 y 2021, con la pretensión de que esa rebaja se repercuta en los billetes.

Cara a las próximas décadas, los expertos prevén que se dupliquen los vuelos y en 2036 vuelen en el mundo 7.800 millones de pasajeros, frente a los 4.300 millones de 2018. Un salto espectacular que continuaría después, según la IATA, hasta los 16.000 millones de pasajeros para 2050. Unas cifras de locura, que van a exigir a los paises enormes inversiones en infraestructuras aeroportuarias, en renovación del parque de aviones (se estima que harán falta 35.000 nuevos aviones de aquí a 2036) y en el control del tráfico aéreo, para evitar saturaciones y retrasos (aquí Europa va muy retrasada, porque hasta 2035 no entra en vigor el “Cielo único europeo”). Y habrá que afrontar otro problema grave: el aumento de las emisiones de CO2, si hay 200.000 aviones volando cada día en 2040.

Actualmente, la aviación es responsable del 2% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero y si no se toman medidas, sus emisiones pueden triplicarse para 2050, según la ONU (sin olvidar la grave “contaminación acústica”). Desde 2012, la Unión Europea cuenta con un sistema para que las aerolíneas paguen derechos por sus emisiones, pero sólo afecta a los vuelos dentro de la UE y no han conseguido que compartan esta medida las aerolíneas norteamericanas y asiáticas. Por eso, la UE planteó este 11 de febrero cobrar una tasa a las emisiones de los aviones, que se debatirá en una Conferencia internacional en junio. Pero las compañías no quieren pagar tasas y se agarran al acuerdo de Montreal, que firmaron 36 paises en 2017, para empezar a pagar derechos por las emisiones que hagan desde 2020, con la idea de que no crezcan y poder reducir las emisiones a la mitad para 2050. Sea en forma de tasas o derechos, algo habrá que hacer para no contaminar los cielos, aunque este “coste ecológico” lo acabaremos pagando los pasajeros en los billetes.

El gran tema de futuro es cómo afectará la saturación del cielo y la permanente guerra de tarifas a los usuarios del avión. En los últimos años, ya lo hemos visto: pérdida de calidad en el servicio y la atención, más retrasos, pérdida de derechos, cambios en las condiciones del servicio y cobros extras. Todo apunta a que, si se duplican los pasajeros, volar será cada vez más problemático aunque sigan los precios bajos. Y más si nos estalla encima  la “burbuja” aérea, construida sobre la base de “más aeropuertos, más aviones, más vuelos”, como si la demanda fuera infinita. Ojo a volar a cualquier precio.

Atasco en el cielo: ganan los vuelos "low cost"

Cada día, más de 105.000 vuelos surcan los cielos, atascados como la M-30 en hora punta. Unos 4.000 millones de personas viajarán en avión este año, el doble que a principios de siglo. Y serán 16.000 millones en 2050. España ya ha recuperado el tráfico aéreo de antes de la crisis y es el 4º país del mundo en tráfico aéreo (tras EEUU, China y Reino Unido), aunque pasará al 6º lugar en 2036. Los que se benefician de este “boom aéreo” son las aerolíneas de bajo coste, que en España ya transportan al 52% de los viajeros internacionales, con Ryanair, EasyJet y Vueling en cabeza. Y ahora, la guerra del “low cost” se ha trasladado a los vuelos con América y Asia. La clave está en saber si los aeropuertos, sus accesos y servicios van a soportar un mayor aumento del tráfico aéreo. Y si aguantaremos las incomodidades de los vuelos “low cost”, volcados en recortar costes. Volar sí, pero no como ganado. 

enrique ortega

En el mundo, cada vez se vuela más. Cada día se producen más de 105.000 vuelos, con más de 700 rutas aéreas y 28.645 aeronaves, que este año transportarán a 4.000 millones de pasajeros, casi la mitad de la población mundial (7.200 millones), según la IATA, el doble que en el año 2.000. El fuerte aumento del tráfico aéreo se debe al aumento de pasajeros en Oriente Medio (+11,8% en 2016) y Asia Pacífico (+8,3%), donde los vuelos crecen más que en Norteamérica (+2,6%) y Europa (+5%), continente donde volarán este año 1.000 millones de pasajeros, según Eurostat.

El tirón del tráfico aéreo este siglo, y especialmente esta década, se debe al mayor crecimiento de las economías y del turismo, pero sobre todo a la caída de precios del petróleo, que ha abaratado desde 2014 los carburantes (suponen un tercio de los costes de las aerolíneas). Además, también ha contribuido al “boom”  la renovación de los aviones, con la incorporación de modelos de tamaño medio y pequeño, de menor consumo (ahorran hasta un 20% de combustible)  y una configuración interna de “doble pasillo” (lo tienen ya el 24% de los aviones), que permite transportar más viajeros (más juntos).

El “boom aéreo” va a seguir, incluso con más fuerza, y la IATA acaba de pronosticar que habrá 7.800 millones de viajeros aéreos dentro de 20 años, en 2036. Y que los viajeros actuales se cuadruplicarán para 2050, alcanzando los 16.000 millones. El tirón de viajeros vendrá en las próximas décadas, según la IATA, de 5 paises: China (+901 millones de viajeros en 2036), EEUU (+401 millones), India (+337 millones), Indonesia (+235 millones) y Turquía (+119 millones). O sea,que el atasco en los cielos se producirá, de aquí a mediados de siglo, en las rutas de Asia y Oriente Medio, junto a las del Pacífico.

También va a cambiar el liderazgo de los cielos, según la IATA. Actualmente, el país líder en tráfico  aéreo es Estados Unidos (748 millones de pasajeros en 2016), seguido de China (550 millones), Reino Unido (240 millones), España (230 millones), Japón (225 millones) y Alemania (200 millones). En 2022, el líder pasará a ser China, que en 2036 moverá ya 1.500 millones de pasajeros, por delante de Estados Unidos (1.100 millones). Y el tercero del ranking será  India (478 millones), seguida de Indonesia (355 millones), superando ambas a Reino Unido, que pasará del 3º al 5º puesto, con 300 millones de pasajeros en 2036. Y en el 6º lugar del ranking se colocarán España (hoy el 4º) y Japón, empatados con 250 millones de viajeros, seguidos de Alemania, Turquía y Tailandia. Y ya fuera del Top 10, Francia (11º) e Italia (12º).

Este enorme tirón del tráfico aéreo en los próximos 20 años supondrá una revolución para la industria aeronáutica, el control del tráfico aéreo y las instalaciones aeroportuarias. Por un lado, habrá que renovar gran parte de la flota aérea: se estima que harán falta entre 33.000 y 39.000 nuevos aviones de aquí a 2036. De hecho, Airbus acaba de recibir el mayor pedido de su historia (430 aviones para líneas low cost de América y Europa) y Boeing otros 225, en un duelo tecnológico y comercial que se va a intensificar en los próximos años. Y con un reto ecológico: rebajar las emisiones de CO2 de los aviones, que hoy aportan el 2% del total de emisiones. Por otra parte, habrá que mejorar los controles de tráfico aéreo, para evitar saturaciones y atascos, lo que obliga a Europa a agilizar la entrada en vigor del Espacio aéreo europeo, que está retrasado y podría entrar en vigor en 2035 (no tener un “Cielo único europeo” nos cuesta 5.000 millones al año). Y en tercer lugar, los aeropuertos deben prepararse para este aluvión de pasajeros y vuelos en 2036, con nuevas instalaciones, accesos y servicios. Todo apunta a que más que crear “mega aeropuertos” (hay 55 en el mundo), el futuro pasará por  ampliar aeropuertos medianos y pequeños, fuera de las grandes capitales ya muy saturadas.

En España, la recuperación económica  y los récords de turistas (más la bajada de tarifas aeroportuarias)  han permitido superar las cifras de tráfico aéreo de antes de la crisis. En 2016 pasaron por los aeropuertos españoles 230.229.523 viajeros, superándose por primer año los 210,5 millones de 2007, según las estadísticas de Aena. Y este año 2017, van ya 216,2 millones de viajeros hasta octubre, un 8,1% más, con lo que podemos acabar el año con casi 250 millones de viajeros aéreos. Claro que el “boom” del tráfico aéreo se circunscribe a la mitad de los aeropuertos, porque de los 48 aeropuertos españoles, sólo 21 han recibido más de 1 millón de pasajeros este año y hay 15 aeropuertos que tienen menos de 60.000 viajeros: a la cola, Huesca (246 viajeros este año), Albacete (987), Son Bonet, cerca de Palma (1.046), Cuatro Vientos (2.776), Sabadell (3.816) y Burgos (5.358 viajeros).

Actualmente, España, el cuarto mayor país del mundo en tráfico aéreo, tiene 4 aeropuertos entre los 25 mayores de Europa. Un ranking que encabezan Heathrow-Londres (75,6 millones de pasajeros en 2016), Charles de Gaulle-París (65,8 millones), Schiphol-Amsterdam (63,5 millones) y Frankfurt-Alemania (60,6 millones),  seguidos de Madrid-Barajas (49,17 millones de viajeros) y Barcelona-El Prat (43,7 millones), según datos de Eurostat. En el puesto 13º de este ranking aeroportuario europeo está Palma de Mallorca (26,2 millones de viajeros 2016) y en el lugar 25º está el aeropuerto de Málaga-Costa del Sol (16,6 millones de viajeros). Los expertos alertan de la pérdida de importancia internacional de Madrid-Barajas, que aunque bate récord de viajeros (más de 50 millones en 2016, según AENA), tiene ahora menos operaciones (aterrizajes y despegues) que en 2006, cuando se inauguró la Terminal 4 (T4). Y eso, añaden, porque Iberia, al integrarse en  el grupo IAG (British) en 2011, se ha visto afectada por un desvío de operaciones internacionales (sobre todo a América) de Madrid a Londres. Y también le ha afectado que algunas compañías apuesten por el Prat como origen de vuelos internacionales de bajo coste con destino a Asia.

Otro problema  de España es que, a pesar de ser una potencia mundial en turistas y viajeros, no controla las compañías aéreas que les traen: de las 172 compañías que operan en España, sólo 15 son españolas, según Fomento,  y han perdido cuota (un 13%) en la última década. Y casi el 70% de los pasajeros que pasan por los aeropuertos españoles son transportados por compañías extranjeras, que apuestan como centros de conexión y distribución de tráfico (“hubs) por los grandes aeropuertos donde tienen su base (IAG en Londres, Air France-KLM en París y Ámsterdam, Lufthansa en Frankfort) y no por Madrid o Barcelona. Un serio problema de futuro, como que no haya un gran tour operador español y el turismo esté en manos de los grandes operadores británicos o alemanes.

En esta guerra por trasportar a los turistas y viajeros, las compañías de bajo coste han ganado la batalla de los cielos: por primera vez en la historia, este año 2017 transportan ya más pasajeros que las compañías tradicionales. Si en 2016, las compañías aéreas de siempre transportaron 67.000 viajeros más, en los 10 primeros meses de 2017, las compañías low cost llevan ya 3,8 millones de pasajeros de ventaja y copan ya el 52% del mercado aéreo de vuelos internacionales, según Turespaña, con  40,4 millones de viajeros transportados, procedentes sobre todo de Reino Unido (36,9% de los pasajeros low cost), Alemania (11,7%), Italia (11,3%) y Francia (8,1%), viajeros que han volado principalmente a Barcelona (destino del 23,8% de pasajeros low cost), Málaga (12,1%), Palma (12,1%), Alicante (11,1%) y Madrid (10,8%).

El mercado aéreo en España está repartido, según las estadísticas de Fomento, entre los vuelos internacionales a Europa (112,2 millones de pasajeros entre enero y septiembre, el 67,9% del total), los vuelos interiores (27,5 millones de pasajeros, el 16,7%) y los vuelos internacionales fuera de Europa, los que más crecen (25,4 millones hasta septiembre, el 15,4% del total). En los tres mercados, las compañías “low cost” ganan terreno. En el mercado más importante, los vuelos a Europa, el líder sigue siendo la irlandesa Ryanair (21% del tráfico de enero a septiembre 2017), seguida de lejos por la británica EasyJet (9%), Vueling (la compañía de bajo coste de IAG, con el 8% del mercado), la británica Jet2.com (5%) y la austriaca Niki (fundada por Niki Lauda, con el 4% de tráfico). En los vuelos dentro de España, el liderazgo este año es de Vueling (31% mercado), seguida de Ryanair (15%, que ha superado a Air Europa (13%), Iberia Express (9%) e Iberia (otro 9%). Y en los vuelos internacionales fuera de Europa, el líder es Iberia (17%, con pérdida de cuota cada año), seguida de Air Europa (7%) y las compañías del grupo Norwegian (6%), la compañía noruega de bajo coste que ha revolucionado el negocio low cost el último año.

Y es que, hasta ahora, las compañías “low cost” eran compañías que se habían especializado en vuelos nacionales e internacionales de corta y media distancia, aprovechando pequeños aeropuertos y las subvenciones públicas locales. Pero este verano, la compañía noruega Norwegian revolucionó el mercado ofreciendo vuelos low cost a América, obligando a seguirla a otras compañías low cost, como Air Europa, Level (low cost del grupo IAG), Eurowings (grupo Lufthansa) o Joon, la compañía low coste de Air France-KLM. Esta pelea por los vuelos baratos de largo recorrido se traduce en ofertas a Nueva York o al Caribe desde Europa por 200 euros y menos (149 euros desde Barcelona con Norwegian).

Así que ahora, la guerra de los vuelos “low cost” ya no tiene límites. La cuestión es si esta nueva guerra de precios no se llevará por delante a alguna compañía, como ya ha pasado este año con las quiebras de Air Berlín o la británica Monarch y la suspensión de pagos de Alitalia (intervenida y pendiente de venta). Pero de momento, la apuesta es el”low cost”. Por un lado, hay tres compañías low cost europeas que crecen de forma imparable, aunque no en beneficios: Ryanair (120 millones de pasajeros), EasyJet (80 millones) y Norwegian (30 millones). Y por otro, tres compañías tradicionales que se han visto obligadas a crear aerolíneas low cost: Air France-KLM, el primer grupo aéreo europeo (que opera con Transavia y ahora con la nueva compañía Joon), Lufthansa, el segundo grupo (que afronta el reto low cost con Eurowings) y el tercero, IAG (British-Iberia), que operaba con Vueling y que ahora ha creado Level, una línea de bajo coste para vuelos de larga distancia.

Todas estas compañías "low cost" tienen una obsesión: los costes. Su estrategia es rebajarlos como sea, a costa de volar más, de pilotos más baratos, de aviones que consuman menos y lleven más pasajeros, de buscar aeropuertos con tarifas más bajas y de conseguir ayudas locales. Y en esta estrategia, los pasajeros estamos por medio, sufriendo las incomodidades de suprimir vuelos (Ryanair), no tener prioridad en los aeropuertos o viajar en aviones con menos espacio por pasajero, además de pagar extras por casi todo (equipaje, reserva de asiento, servicios a bordo…) para ofrecernos un precio del billete irrisorio. Un servicio de baja calidad, que molesta a muchos y está provocando que otras compañías se vuelquen en ofrecer volar mejor pagando un poco más, con nuevos billetes  a medio camino entre turista y business.

En resumen, cada vez volamos más y vamos a volar más en el futuro, lo que complicará los vuelos, desde las esperas y controles a los retrasos y llegadas, tras viajes en aviones cada vez con menos espacio y menos servicios. Es el precio para conseguir que viajen casi 8.000 millones de personas dentro de veinte años. Los pasajeros tenemos unos derechos pero estamos muy desvalidos para defenderlos: son los Gobiernos quienes deben velar por nuestra seguridad , derechos y comodidad, evitando que las compañías nos lleven como a ganado. Volar sí, pero en condiciones.

Más armas, aviones y barcos para Defensa

Pasó desapercibido, pero el Gobierno aprobó el 5 de diciembre un gasto militar extra (al margen del Presupuesto) de 4.000 millones de euros, para comprar misiles, armas, aviones y barcos para Defensa. El día anterior, Rajoy había regateado con los sindicatos por dar 20 euros más a los parados, lo que impidió el acuerdo: eran 48 millones de diferencia, la cuarta parte del coste de uno de los dos barcos comprados para la Armada. Lo peor es que hasta 2030, los Gobiernos tendrán que gastar otros 22.500 millones en comprar armamento (al margen de los Presupuestos), por un Plan que comprometió Aznar en 1997. Una hipoteca que contrasta con la penuria diaria del Ejército, que no tiene dinero ni para maniobras. Y un gasto que no revierte en España: 4 de cada 5 euros se lo llevan multinacionales europeas y USA. Mientras, siguen con recortes en sanidad, educación y gastos sociales y no atienden al paro ni a la pobreza. No es un problema de dinero ni del déficit: es una cuestión de prioridades.
 

enrique ortega

El Consejo de Ministros del 5 de diciembre dio luz verde a cuatro programas de compra y ampliación de pagos de material de Defensa, por valor de 3.723,3 millones de euros, al margen de los Presupuestos. El más importante, 2.266,5 millones para ampliar el presupuesto de compra de 27 aviones de transporte A-400M, comprados a la multinacional europea Airbus. El segundo contrato, 1.375 millones que se destinan al mantenimiento de los 42 aviones de combate Eurofighter 2000 comprados desde 2003 al consorcio europeo Eurofighter. El tercero son 41 millones para comprar al Ministerio de Defensa alemán el sistema de control aéreo sobrante (“Surplus”, de segunda mano) que permita hacer operativos los misiles Patriot que ya le compramos a Alemania en 2004 (por otros 60 millones de euros). Y el cuarto, 40,8 millones para la compra de cartuchos y munición para 4 años, quizás a la multinacional USA Santa Bárbara General Dynamics (ahora comprada por la noruega NAMMO).

Además, el Consejo aprobó también que el Ministerio de Industria conceda un crédito sin interés (con el dinero público) a la empresa pública Navantia para la construcción (en Cádiz y Ferrol) de dos buques de acción marítima (BAM) por valor de 333,48 millones. Ya en su día, entre 2006 y 2012, Industria prestó a Navantia 294 millones de euros en préstamos sin interés para que el astillero público construyera otros 4 barcos BAM, entregados en 2012.

En total, 4.056,7 millones para armamento y material que se gastan al margen de los Presupuestos anuales de Defensa, como los tres créditos extraordinarios ya aprobados por el Gobierno Rajoy para compras extrapresupuestarias de armamento: 883 millones en agosto de 2014, 877 millones en agosto de 2013 y 1.782 millones en 2012. Y lo peor es que no se ha acabado: Morenés ya ha anticipado el de 2015 y los créditos extraordinarios para pagar armamento seguirán hasta 2030. Y eso porque en 1997, el Gobierno Aznar aprobó un ambicioso Plan para modernizar las Fuerzas Armadas, los PEAS (Programas Especiales de Armamento), comprometiendo un gasto que ha ascendido a 30.000 millones de euros en la compra de 19 sistemas de armamento: fragatas, buques, submarinos, aviones de combate y transporte, helicópteros, tanques, misiles, artillería… Y para pagarlo, se inventó un “truco contable”: Industria daba un crédito sin interés (con dinero público) de 14.000 millones a las empresas de armamento para que fueran fabricando y Defensa les pagaría el nuevo armamento a partir de 2011.

Pero llegó la crisis y el Gobierno ZP no hizo frente a las primeras facturas, con la excusa del déficit. Y al llegar Rajoy, se encontró con esta herencia de Aznar (ver aquí otras) y aprobó el primer crédito extraordinario, para afrontar las deudas de 2010 a 2012. Y en 2013, el ministro Morenés (que viene de la industria de Defensa) se puso a renegociar los pagos de los Programas de Armamento, aprobando en agosto de 2013 un nuevo calendario: se amplía el plazo de pago (de 2025 a 2030) y a cambio se les paga más de lo que se debe (2.500 millones más), con unos nuevos plazos, donde se paga menos ahora (915,6 millones en 2014 y 873,5 en 2015) y más en el futuro (2.045 millones en 2020, frente a 1.832 antes). El que venga detrás, que arree. Y además se paga más dinero por menos material (se recibirán menos aviones, helicópteros o tanques), ya que se han actualizado (subido) precios y se ha incluido el mantenimiento (no estaba en los PEAS originales).

Al final, es una hipoteca pendiente de pagar hasta 2030 de 22.500 millones de euros (un pago anual medio de 1.320 millones), que saldrán de créditos extraordinarios al margen del Presupuesto de Defensa, que apenas da para pagar al personal (75% gasto para 79.000 militares) y su funcionamiento diario: unidades, tanques, barcos y aviones funcionan a un tercio de su capacidad por falta de dinero para combustible y maniobras. Por eso, Defensa utiliza las maniobras en el extranjero para mantener operativos hombres y armamento: el dinero para operaciones en el exterior sale de una cuenta de Hacienda, no de Defensa. De ahí que el ministro Morenés ofreciera su ayuda a la OTAN en la última cumbre de Gales (septiembre 2014), aceptándosela: 4 cazas para controlar el espacio aéreo de los países bálticos, una fragata en el Mar Negro, un batallón mecanizado y los misiles Patriot para Turquía (que, como no estaban operativos, han obligado a comprar ahora el material que faltaba…).

En resumen: estamos comprometidos a gastar una millonada en armamento (una parte del material comprometido entre 1997 y 2004 se ha quedado obsoleto) mientras tenemos una Defensa de Gila, donde muchas unidades, pilotos o barcos no pueden entrenar porque no hay fondos. Urge racionalizar este gasto, renegociando las compras, tras una auditoría, como han pedido en noviembre en el Congreso UPyD, PSOE, IU y CiU, aunque se rechazó con los votos únicos del PP. Y en paralelo, racionalizar la política de Defensa, para configurar un Ejército más pequeño (sobran 20.000 efectivos, sobre todo entre los 45.000 mandos) y más operativo, basado menos en Tierra y más en Marina y Aire (que juntos gastan menos que el Ejército de Tierra), con unidades más pequeñas, de intervención inmediata y pensadas en las nuevas amenazas (ciberdefensa, terrorismo internacional, crimen organizado, catástrofes naturales, seguridad líneas de suministros y participación en conflictos exteriores). Y para todo eso, hace falta otro Ejército con otras armas, no las que compró Aznar en 1997.

En paralelo está el tema de las industrias de Defensa, que Europa apoya al máximo  por su componente tecnológico y de empleo. Tal es así que en la Cumbre europea de diciembre 2013, el lobby de la industria del armamento consiguió que los jefes de Gobierno de los 28 aprobaran que la industria armamentística europea pudiera acceder a fondos públicos europeos, a los 70.000 millones de euros del Programa Horizonte 2020. Algo que interesa mucho a Reino Unido, Francia, Alemania e Italia, que tienen una potente industria de armamento. Pero menos a España, donde los grandes contratos se los llevan multinacionales europeas y norteamericanas: aviones de combate para Programa Eurofighter (Reino Unido, Italia, Alemania y un 14% España, con CASA), avión de transporte A-400 M para el Grupo Airbus (Francia, Alemania y un 4% España con CASA), tanques Leopard y Pizarro más munición para Santa Bárbara General Dynamics (multinacional USA vendida en 2013 a la multinacional noruega NAMMO). Sólo los submarinos S-80, los buques BAM y las fragatas F-100 se fabrican 100% en España, en los astilleros de Navantia.

Con ello, el balance es que sólo 1 de cada 5 euros invertidos por España en armamento implican empleo y negocio en España. Algo que contrasta con lo que hacen otros países, con una potente industria nacional de armamento: en Francia, ninguno de los 216 contratos de la Defensa ha ido a una empresa extranjera, en Alemania 1 de 162 contratos, en Italia 2 de 196 y en Reino Unido, 16 de 45 contratos, según un informe de la Comisión Europea presentado a la Cumbre de 2013. Así que no sólo gastamos demasiado (dada la crisis y el déficit) en armamento desfasado sino que gastamos mal, sin exigir más contrapartidas tecnológicas y de empleo.

Y todo ello, en un contexto de recortes, donde el Gobierno Rajoy ha reducido en 33.000 millones el gasto en educación, sanidad, dependencia, servicios sociales, investigación e inversiones públicas, (más sueldos y empleos públicos), mientras lleva ya  invertidos 7.598 millones en material de Defensa entre 2012 y 2014, al margen de los Presupuestos. Y ahora regatea por dar un subsidio de 426 euros durante sólo 6 meses  a 400.000 parados de larga duración que lleven más de medio año sin cobrar, cuando hay 2.899.645 parados EPA (el 53,5% de los parados estimados) que no cobran nada. Y sigue sin luchar contra la pobreza, que afecta a uno de cada cuatro españoles, con 3 millones de ciudadanos en pobreza extrema, según Cáritas. Recordarlo cuando hablamos de que el Gobierno Rajoy aprueba (entre el silencio de los medios) 4.000 millones de euros más para armamento no es hacer demagogia. Es recordar que la política es una cuestión de prioridades. Y ellos tienen claras las suyas.