Frenan las exportaciones (y nos afecta mucho)

El jueves pasado se conoció otro dato preocupante de la economía: las exportaciones españolas “pincharon” en 2018, al reducirse un 0,1% en volumen, algo que no pasaba desde 2009, por las menores ventas fuera de coches, aceite, ropa, calzado, motores, máquinas y electrónica. Y como las compras al extranjero crecen mucho más que nuestras ventas (por la energía), el déficit comercial subió un 36,8%. Este “agujero” comercial significa que estamos creando riqueza y empleo en China, Turquía, Arabia Saudí, Nigeria, Argelia, EEUU o Latinoamérica, no en España. Y por eso, las exportaciones restaron un 0,4% de crecimiento a la economía en 2018, lo que no sucedía desde 2015. Y se perdió empleo en la industria. En 2019, las exportaciones volverán a restar crecimiento y empleo. Urge aprobar un Plan de choque para reanimar las exportaciones, porque de ellas depende un tercio de la recuperación y más del 10% del empleo en España. Otro tema clave del que no se habla, pero que nos afecta mucho a todos. Lean por qué.

enrique ortega

En 2018, la economía española creció algo menos: un 2,5%, frente al 3% de 2017, según el INE. Y eso se debió a las exportaciones, que “restaron” un 0,4% de crecimiento, porque  lo que creció la economía se debió al consumo interno de los españoles, nada al exterior. Y esto no es lo que pasaba antes. Con la crisis, desde 2009, las exportaciones han sido el motor que tiraba de la economía, creciendo mucho (+16,8% en 2010, +15,2% en 2011, +5,1% en 2012 y +4,3% en 2013) y compensando en parte la caída del consumo interno. O sea, que la recesión de 2009 a 2013 hubiera sido mucho más grave si no nos hubieran ayudado las exportaciones, si muchas empresas no se hubieran lanzado a vender en otros paises, para mantener parte de sus negocios y empleos.

En 2014 y 2015, las exportaciones pincharon un poco, pero como se recuperó el consumo interno, España pudo finalmente crecer y salir de la recesión, aunque las exportaciones restaron crecimiento en 2014 (-0,2% del PIB) y 2015 (-0,4%). Pero luego se recuperaron y las exportaciones ayudaron al fuerte crecimiento de 2016 (+0,8% del 3,2% que se creció) y 2017 (+0,1% del 3%). Pero en 2018, restaron -0,4% a un crecimiento del 2,5%, según el INE. Y este año 2019, la previsión del Gobierno es que la economía crezca un 2,2% y que todo el crecimiento sea por la actividad interna, porque las exportaciones restarán otro -0,1% al crecimiento de 2019.

¿Qué ha pasado? Pues que las ventas de España al exterior, las exportaciones, han “pinchado” en 2018, debido al escaso crecimiento económico de nuestros clientes europeos (sobre todo Alemania e Italia) y a la crisis en el comercio mundial, por las tensiones proteccionistas desatadas por Trump. Y el resultado se ve en los datos de 2018: las exportaciones españolas fueron de 285.023 millones de euros, un récord histórico, pero sólo aumentaron un 2,9%, el menor crecimiento desde 2014 (+2%) y muy por debajo de lo que crecieron el año pasado las exportaciones en Europa (+4,5%), la zona euro (+4,4%), Reino Unido (+5,9%), Francia (+3,8%), Italia y Alemania (+3%), según los datos de comercio exterior. Y si descontamos la subida de los precios de exportación (+3%), el resultado es que nuestras exportaciones han caído en volumen (Tm), un -0.1%, algo que no pasaba desde 2009.

Las ventas al exterior que cayeron en 2018 fueron, sobre todo, de coches y motos (-4,1%), pero también de aceites (-13,1%), tabaco (-5,6%), productos cárnicos (-1,2%) y azúcar (-0,2%), motores (-34,6%), buques (32,7%), aparatos de precisión (-6,1%), máquinas de datos (-4,4%), electrónica de consumo (-8,4%), ropa (-0,2%) y calzado (-0,4%). Por paises, cayeron nuestras ventas a Alemania (-0,6%) y a Turquía (-13,9%), estancándose las exportaciones al Reino Unido (+0,1%). Y por autonomías, cayeron las exportaciones de Madrid (-1,1), Castilla y León (-2,1%) y Aragón (-0,9%) y se estancaron las de la mayoría restante, salvo los fuertes crecimientos de Navarra (+12,7%), Cantabria (+11,2%) y Canarias (+9,8%).

La otra cara del problema es que no sólo se han frenado las exportaciones sino que a la vez se han disparado las importaciones, lo que compramos fuera: crecieron un 5,6% (frente al 2,9% que aumentaron las exportaciones), el 4º mayor aumento de la década, sobre todo por el aumento de las importaciones de fuera de Europa (+ 8,4%), por el fuerte crecimiento de las importaciones de petróleo (+22,3%), gas natural (+10,6%), metales (+11,2%), hierro (+13,6%), equipos de telecomunicaciones (+15,5%), material de transporte ferroviario (+45,1%), equipos de oficina (+10,1%) y coches (+5,7%).

Al final, el resultado de que crezcan mucho más las importaciones que las exportaciones (como también pasó en 2017) es que el déficit comercial (importaciones-exportaciones) se ha disparado, creciendo un +36,8% y alcanzando los 33.840 millones de euros, el mayor “agujero” desde 2011 (-47.910 millones de euros). Se ha reducido el superávit comercial que España tiene con Europa (+13.285 millones), con la UE (+15.484) y con los 19 paises del euro (8.444) y a la vez se ha agravado el déficit comercial que España tiene con el resto del mundo: con Asia (-39.963 millones de euros, +14,5%), especialmente con China (-20.632 millones, +6,3%) y Oriente Medio (-2.549 millones, +1.346%), con África (- 9.173 millones, +42,5%), por Nigeria (-5.350 millones de déficit, +30,3%) y Argelia (-1.390 millones, -27,1%), con Latinoamérica (-2.791 millones de déficit comercial, +60,2%), por Brasil (-2.410 millones, +55%) y Perú (-1.155 millones, -11,7%) y EEUU (-360 millones de déficit, -73,5%).

Con este déficit comercial (-33.840 millones de euros, el 2,80% del PIB),  España es el tercer país europeo con un mayor “agujero” comercial, tras Reino Unido (-160.200 millones de euros de déficit, el 6,8% de su PIB) y Francia (-77.500 millones de déficit, el 3,34% de su PIB), seguidos de Grecia (-21.700 millones), Portugal (-17.100 millones) y Rumania (-15.400 millones), según Eurostat. Un dato muy preocupante, porque significa que España está creando riqueza y empleo fuera, en China, Oriente Medio, Turquía (-2.183 millones de déficit), Nigeria o Argelia, Brasil, Perú o Estados Unidos, no en España. Por eso son tan importantes las exportaciones: los paises más exportadores crean riqueza y empleo dentro del país vendiendo mucho a otros paises. Es el caso de Alemania (+232.800 millones de superávit comercial en 2018), Holanda (+65.700 millones), Irlanda (+50.000 millones), Italia (+39.800 millones), República Checa (+13.800 millones) y Bélgica (+13.800 millones), los paises europeos con superávit comercial, junto a Hungría, Eslovaquia, Eslovenia y Dinamarca, según Eurostat (datos 2018).

Así que España está en el pódium de paises europeos donde menos crecen las exportaciones y que tienen un mayor “agujero” comercial. Y eso afecta muy negativamente a la industria, que ha entrado en recesión en 2018 y pierde empleo (por primera vez desde 2012), debido a que exporta hasta un 80% de su producción. Pero además, el pinchazo de las exportaciones reduce el crecimiento global de la economía (un -0,4% en 2018, como hemos visto) y va a frenar la creación de empleo, porque las exportaciones mantienen 2,1millones de empleos en España, más del 10% del empleo total. Y son especialmente claves en la economía y el empleo de las regiones más exportadoras: Cataluña (aporta el 25,1% de todas las exportaciones españolas), Andalucía (11,4% del total), Madrid y Comunidad Valenciana (aportan cada una el 10,6%) y Galicia (8% de las exportaciones), las 5 autonomías que se ven más afectadas por este “pinchazo” exportador.

Así que estamos ante un problema serio para nuestra economía y empleo, aunque los medios y los políticos apenas lo mencionen. Y todo apunta a que va a ir a peor en 2019, porque nuestros clientes europeos (Alemania, el 2º, Italia, el 3º, y Reino Unido, el 5º) van a crecer muy poco este año y nos comprarán menos. Y vender en el resto del mundo será complicado, porque también crecerán menos y hay temor a que se agraven las tensiones proteccionistas, si finalmente EEUU y China no pactan un acuerdo sobre aranceles, tras una nueva tregua acordada el domingo 24 de febrero. Y nuestro déficit comercial podría volver a dispararse este año si el petróleo y el gas siguen encareciéndose, como en las últimas semanas. Por todo ello, la previsión es que las exportaciones vuelvan a restar crecimiento a España en 2019 (-0,1%) y que se vuelva a perder empleo en las industrias que más dependen de fuera, como el automóvil.

Ante esta situación, urge un Plan de choque para reanimar las exportaciones, aunque no parece posible que haya un Gobierno que pueda afrontarlo hasta junio (medio año perdido). Pero habría que tomar medidas a corto plazo para ayudar a los exportadores: financiación suficiente para exportar (créditos y avales), ayudas fiscales, asesoramiento e información (más oficinas comerciales en el exterior) y más recursos públicos para el ICEX (Instituto de Comercio Exterior), cuyo presupuesto se ha recortado a la tercera parte desde 2007), para reforzar a los sectores que más han frenado sus exportaciones (el automóvil, la industria agroalimentaria, la maquinaria, la electrónica de consumo, el textil y el calzado). Y hacer campañas entre las pymes para ayudarles a exportar, porque de los 3,3 millones de empresas españolas, sólo 50.000 empresas exportan habitualmente, según las estadísticas oficiales.

A medio plazo, de aquí a 20 años, España debería aspirar a ser un país con superávit comercial, que exporte más de lo que importe, lo que sería reflejo de un país más competitivo y que crea más riqueza y empleo, como hacen los paises europeos punteros. Eso obliga a actuar en 2 frentes. Por un lado, hacer una reconversión energética de la economía, para que la factura de la energía que importamos (47.713 millones de euros en 2018) sea mucho menor, porque no dependamos tanto del petróleo, el gas y el carbón. Y por otro, reestructurar la exportación española, para que esté menos concentrada que ahora. Primero, conseguir que exporten más sectores, porque ahora, un 40% de las ventas están concentradas en automóviles (15,6%), alimentación (16,1) y ropa, calzado y juguetes (10%). Segundo, ampliar el mapa mundial de clientes, porque el 71,3% de las exportaciones van a Europa. Y tercero, conseguir que más empresas y regiones que exporten, porque ahora, casi la mitad de la exportación se concentra en Cataluña, Andalucía, Valencia y Madrid.

El  gran reto exportador de España es conseguir exportar más de otros productos con más valor y tecnología, a más paises de fuera de Europa y que exporten muchas más empresas de todas las regiones de España. Casi nada. Pero de ello depende en gran medida que seamos un país con más riqueza y empleo, como Alemania, Holanda, Irlanda, Italia, Chequia o Bélgica, los grandes exportadores europeos. No basta con “tirar los sueldos”, intentar ser “la China de Europa”,  para competir en el mundo. Hay que modernizar la economía, mejorar la productividad de las empresas, incorporar la innovación, la tecnología y la calidad a los productos “made in Spain”. Sólo así venderemos más fuera, la clave para ser más ricos y tener más empleo dentro. Por eso hay que “mimar” a las exportaciones. Pero nadie habla de ello. Esto no “vende” noticias ni gana votos. Sigan con Cataluña…

Elecciones 28-A : lo que queda por hacer

Muchos españoles se quedan sin ayudas y se perderán inversiones al no aprobarse los Presupuestos 2019. Y 31 Leyes quedan sin aprobarse. Pero el Gobierno Sánchez quiere aprobar en su último Consejo varios decretos Leyes : subsidio para 114.000 parados mayores de 52 años, pago de cotizaciones a 180.000 cuidadoras de dependientes o ampliación del permiso de paternidad de 5 a 8 semanas. Y medidas de igualdad laboral entre hombres y mujeres, más algunos cambios urgentes en la reforma laboral. E incluso, la revalorización de pensiones con el IPC o reformas en alquileres. También pretende aprobar algunas Leyes antes del cierre del Parlamento (5 marzo). Pero como ha aprobado gastos y no más ingresos, deja como “herencia” un agujero de 8.000 millones (mínimo). Así que el futuro Gobierno, o consigue más ingresos o tendrá que hacer más recortes. Y tanto PP como Ciudadanos prometen bajar impuestos, con lo que la tijera sería mayor. Mientras, quedan pendientes los grandes problemas: paro, pensiones, sanidad, educación, vivienda, cambio climático, pobreza y desigualdad, tecnología o modernización del país. Retos mucho más importantes que Cataluña. 

enrique ortega

El Gobierno Sánchez, con sólo 84 diputados, ha echado mano del decreto-ley para gobernar estos 8 meses: han sido 25 decretos-leyes aprobados en Consejo de ministros y luego todos convalidados en el Congreso, salvo el de alquileres, rechazado por Podemos. El decreto-ley está limitado por la Constitución a casos de “extrema y urgente necesidad”, pero ha sido un instrumento muy utilizado en los últimos años, más por Aznar y Rajoy que por Sánchez. Primero fue José María Aznar, que en su primera Legislatura (1996-2000), sin mayoría absoluta, aprobó 85 decretos-leyes, un 32,95% de sus 173 Leyes. Pero le ganó Mariano Rajoy, que en su primera Legislatura (2012-2016), aprobó el 33,8% de sus Leyes por decreto-Ley (y eso que tenía mayoría absoluta): fueron en total 76 decretos-leyes, entre ellos 15 de las 16 primeras Leyes que aprobó (143 en total). Sólo en julio de 2014, el Gobierno Rajoy aprobó un “macrodecreto” Ley que modificó 26 importantes Leyes, entre ellas el IRPF o la Ley de Empleo. En su segunda Legislatura (octubre 2016-mayo 2018), Rajoy sólo aprobó 16 decretos-Leyes y otros 9 proyectos de Ley, la mayoría por obligada trasposición de Directivas europeas.

El Gobierno Sánchez ha justificado su apelación a gobernar por decreto-Ley al “filibusterismo” parlamentario del PP y Ciudadanos, que han utilizado su mayoría en la Mesa del Congreso (5 de 9 miembros) para torpedear la aprobación de las Leyes enviadas al Parlamento. La estrategia, denuncian, ha sido la ampliación sistemática e indefinida de los plazos para presentar enmiendas. Un ejemplo es la Ley para reformar el Código Penal, para reducir las penas a los piquetes de huelga (como exigen los sindicatos): no se aprueba porque PP y Ciudadanos han conseguido ampliar los plazos de enmiendas… hasta 59 veces. Con este sistema y otras maniobras en las Comisiones, la oposición de PP y Ciudadanos ha bloqueado muchas de las 13 Leyes aprobadas por el Gobierno Sánchez y sus 25 decretos-leyes, convalidados por el Congreso pero luego muchos tramitados como proyectos de Ley.

Ahora, el Gobierno Sánchez intenta que algunas de estas 31 Leyes pendientes (ver listado) se aprueben en el Congreso antes del 5 de marzo, fecha de disolución de las Cortes. El pasado jueves 21 de febrero, el Pleno aprobó la Ley Hipotecaria, una trasposición de una Directiva Europea que debería haberse aprobado hace casi 3 años, en marzo de 2016. Pero el Gobierno Rajoy fue retrasando su aprobación, que incluye nuevas obligaciones para la banca y mayor protección para los hipotecados (en materia de reclamaciones, embargos y desahucios), además de una nueva regulación de las clausulas suelo y la asunción por la banca de todos los gastos hipotecarios (salvo la tasación), dos cambios introducidos por el Gobierno. De no aprobarse in extremis, Bruselas podría multar a España con 100.000 euros diarios.

Otras tres Leyes aprobadas en el Pleno del pasado jueves fueron la modificación de la Ley de Propiedad Intelectual (incluye más control de las sociedades de gestión, como la SGAE, y más medidas contra la piratería y cierre de Webs), otra Ley obligada para trasponer una Directiva europea, la mejora de la situación de orfandad de los hijos de mujeres víctimas de violencia de género (pasarán de cobrar 140 euros a 600) y  una Ley para mejorar las condiciones de los profesores en la enseñanza no universitaria (volver a los alumnos por clase y régimen de sustituciones anteriores a los recortes de la Ley Wert). Y también se aprobó la convalidación de decreto-ley de medidas urgentes para paliar los daños de inundaciones y catástrofes.

Para el próximo jueves 28 de febrero, el último Pleno del Congreso, el Gobierno Sánchez quiere llevar otros proyectos de Ley que estaban a punto de aprobarse, algo que intentarán torpedear  PP y Ciudadanos. Quizás acepten incluir la aprobación de un paquete de medidas urgentes para la Ciencia, destinadas a eliminar trabas burocráticas y que el Gobierno aprobó el 8 de febrero. Y quizás el Gobierno Sánchez intente convalidar algunas de las 5 medidas pactadas con las asociaciones de autónomos el 26 de diciembre de 2018, que necesitan ser aprobadas por el Congreso para que beneficien a 3,3 millones de autónomos: mejorar el paro y las bajas de los autónomos, cotizaciones por ingresos reales, que no paguen el IVA hasta que cobren las facturas, acabar con los falsos autónomos y mejorar sus pensiones. El Gobierno Sánchez sólo enviará al Pleno temas que cuenten con el apoyo seguro de Podemos y nacionalistas.

Pero la mayoría de las 31 Leyes pendientes (casi todas aprobadas por el Gobierno Sánchez) se quedarán sin aprobar en el Congreso, a la espera del nuevo Parlamento. Y muchas son importantes y afectan a muchos españoles. Como la Ley de Seguridad Ciudadana (o “Ley Mordaza”) o la Ley del voto rogado (para facilitar el voto emigrante), la Ley de Eutanasia (bloqueada por PP y Ciudadanos, que han aprobado 23 prorrogas para presentar enmiendas), la Ley de Cuidados paliativos (pendiente del Senado), la Ley de prevención del suicidio, la Ley contra las “pseudociencias”, la nueva regulación de las especialidades médicas, la nueva Ley de Industria, la regulación del contrato de relevo, la creación de la Autoridad de protección del cliente financiero o la Autoridad de supervisión macro prudencial, el organismo que debe vigilar y avisarnos si viene otra crisis. O el proyecto de nueva Ley de Educación aprobado por el Gobierno Sánchez el 15 de febrero. Y dos Leyes que ha aprobado el último Consejo de Ministros del 22 de febrero, porque las exigía Europa antes de finales de 2018: una Ley de Cambio Climático y un Plan Nacional de Energía y Clima (España ha sido el último país UE en aprobarlo). 

En paralelo, el Gobierno Sánchez no se resiste a aprobar antes de irse algunas medidas que iban en los Presupuestos 2019 y que benefician a muchos españoles. Tratará de aprobarlas  por decreto-ley, en los Consejos del 22 de febrero y el 1 de marzo. La primera, el seguro de paro para los que tienen entre 52 y 55 años (que les quitó Rajoy en 2013), unos 114.000 personas beneficiadas (la medida cuesta 700 millones). La segunda, el pago de la cotización a la Seguridad Social  (que les quitó Rajoy en 2012) a los cuidadores familiares de los dependientes, 180.000 beneficiarios, en su mayoría mujeres (315 millones). La tercera medida, la ampliación del permiso de paternidad de 5 a 8 semanas, que podría beneficiar a 18.000 padres (cuesta 302 millones). 


Y además, mañana martes 26 de febrero, negociará con sindicatos y patronal un consenso laboral para aprobar, en el próximo Consejo de Ministros, un decreto-ley para anular algunas medidas de la reforma laboral aprobada por Rajoy en 2012 y que exigen los sindicatos: la prórroga automática indefinida de los convenios (ultraactividad), suprimir la prevalencia del convenio de empresa sobre el de sector y la prohibición de la subcontratación, así como el control horario de jornada, para evitar el abuso de las horas extras (la mayoría, sin cobrar).  Incluso, el presidente Sánchez anunció el sábado que va a aprobar, en el Consejo de este viernes 1 de marzo, un decreto-ley de medidas urgentes sobre igualdad laboral entre hombres y mujeres, incluyendo la obligación a las empresas de llevar un registro salarial. Y el Gobierno no descarta negociar otro decreto de alquileres con Podemos y aprobarlo como decreto-ley antes de las elecciones. 

Si finalmente el Gobierno Sánchez aprueba “in extremis” estas medidas (u otras, como la revalorización de las pensiones con el IPC), por decreto-ley, luego tendrá que conseguir convalidarlas en el Congreso, bien en el último Pleno o en la Diputación Permanente, el organismo que sigue abierto, "de guardia", tras el cierre de las Cortes el 5 de marzo, donde hay 64 miembros y la presidenta del Congreso (24 del PP, más Ana Pastor, y 6 de Ciudadanos, lo que dejaría la convalidación en manos del PSOE, 15 votos, Podemos, con 12, Grupo mixto, 4, Ezquerra con 2 y PNV con 1). A ver quien “se retrata” y vota en contra del seguro de paro a los mayores de 52 años, la cotización a las cuidadoras, aumentar el permiso de paternidad o la revalorización de las pensiones.

Y queda otra importante tarea pendiente: la reforma de las pensiones. La Comisión del Pacto de Toledo, integrada por 48 diputados de todos los partidos, lleva reuniéndose más de 2 años, desde noviembre de 2016, sin ser capaces de pactar medidas para asegurar el futuro de las pensiones. El 19 de febrero, cuando parecía que tenían unas recomendaciones medio pactadas, se rompió el posible acuerdo, por Podemos y el PP. Y eso cuando había consenso sobre varias recomendaciones para eliminar el déficit en 2025: revalorizar las pensiones con el IPC real, pagar las prestaciones asistenciales con impuestos, que el jubilado pueda escoger sus mejores años de cotización (15 ahora y 25 en 2022) y limitar la jubilación parcial. No es mucho para afrontar una reforma que exige conseguir más recursos (vía cotizaciones e impuestos) y ver cómo repartirlos para que haya para los pensionistas actuales y futuros. Así que 7 años perdidos para afrontar una reforma clave que también queda para la próxima Legislatura. 

Ahora, tras estas dos semanas contra reloj para aprobar las medidas más urgentes, el Gobierno entra en funciones y el país se paraliza durante 2 meses de larga campaña electoral. Y hasta junio o julio no habrá nuevo Gobierno, con lo que habremos perdido medio año para afrontar los graves problemas del país, mucho más preocupantes para los ciudadanos que Cataluña: el empleo, las pensiones, la sanidad, la educación, la dependencia, la pobreza y la desigualdad, los impuestos, la vivienda, la situación de las mujeres y los autónomos,  la Ciencia, la crisis de la industria, la energía y el cambio climático, la digitalización y la modernización de la economía, en una Europa que apenas crece y con Brexit. Esos deberían ser los temas centrales de la campaña electoral, no sólo el 155.

Y por encima de todo, una cuestión clave: los impuestos. Porque la no aprobación de los Presupuestos 2019 nos ha creado un problema serio: hay una serie de gastos que van a seguir adelante (subida de las pensiones y sueldos de los funcionarios, algunos gastos sociales e inversiones), pero no se van a aprobar los nuevos ingresos que contemplaba el Presupuesto (subida impuestos sucesiones empresas, subida patrimonio, tasa Google, impuesto transacciones financieras), con los que el Gobierno Sánchez esperaba ingresar 5.600 millones extras. Y por ello, el déficit público va a ser mayor del previsto: entre el 2 y el 2,4% del PIB, no el 1,8% previsto ni el 1,3% inicial impuesto por el techo de gasto. Eso supone que el próximo Gobierno, sea el que sea, sólo tiene 2 opciones: o subir esos impuestos (u otros) o no tocar los ingresos, aplicar la tijera y recortar 8.000 millones de euros o más. Es “la herencia” que deja Sánchez por no haberle aprobado los Presupuestos. Lo preocupante es que, tanto PP como Ciudadanos se presentan a las elecciones con la bandera de “bajar impuestos”: si lo hacen, el ajuste tendrá que ser todavía mayor.

Así que lo serio sería plantear en la campaña electoral los retos que tenemos, lo que queda por hacer: las necesidades que hay que cubrir (en empleo decente, pensiones, Estado del Bienestar, ayudas sociales, igualdad, vivienda, tecnología, industrialización, infraestructuras, modernización de la economía…) y decirles a los españoles que todo esto no se puede hacer sin aumentar los ingresos públicos, porque España recauda menos que Europa (82.000 millones menos cada año). Y por eso, es obligatorio subir los impuestos, no a la mayoría, que ya pagamos bastante (trabajadores y jubilados), sino a los que pagan menos de lo que deben: grandes empresas, multinacionales, bancos y los más ricos. Y si alguien le vende que “se puede hacer todo bajando impuestos”, no le crea: no salen las cuentas y antes o después hará nuevos recortes y le echará la culpa a “la herencia de Sánchez”. ¿Les suena?

Aviación: récord histórico de pasajeros

Hay atasco en el cielo: cada día vuelan más de 100.000 aviones y en 2018 viajaron en avión 4.300 millones de pasajeros, el doble que en 2006. Lo mismo pasa en España, donde se ha batido un récord histórico de pasajeros en aeropuertos: 263,75 millones. Y no son solo turistas que vienen, sino que los españoles usamos el avión más que el tren para viajar por España. Este “boom” aéreo viene provocado por el auge de las compañías “low cost”, que ya transportan un tercio de los pasajeros mundiales y más de la mitad de los viajeros que vuelan a España. La “guerra de tarifas” sigue ahí, provocando quiebras de compañías y muchas incomodidades a los viajeros, que las soportan con tal de volar barato. Ahora, se espera que los vuelos se dupliquen para 2040 y vuelen 8.000 millones de personas. Eso exigirá fuertes inversiones en infraestructuras, control de tráfico y aviones que consuman y contaminen menos. Y evitar una “burbuja aérea” que nos estalle a todos.

enrique ortega

En el mundo se vuela más que nunca. El 29 de junio de 2018 se batieron todos los récords: hubo 202.157 vuelos en todo el mundo, según el portal FlightRadar24, una web sueca donde vemos los aviones que hay volando en cada momento. Lo normal son unos 100.000 vuelos diarios y en 2018 se volvió a batir el récord mundial de viajeros transportados por aire: 4.800 millones, un 6,1% más que en 2017 y el doble que en 2006 (2.257 millones de pasajeros), según las estadísticas de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI). De ellos, un 37% viajaron en Europa (1.591 millones), un 30% en Asia (el mercado que más creció, un 14%), el 14% en Oriente Medio, un 12% en Norteamérica, un 4% en Latinoamérica y un 3% en África. Un dato significativo es que casi un tercio de los viajeros (1.300 millones, el 31%) volaron en vuelos de bajo coste (“low cost”).

Los 28 paises de la Unión Europea superaron por 2º año consecutivo  los 1.000 millones de pasajeros aéreos (unos 1.100 en 2018), siendo los países con más tráfico Reino Unido (265 millones de pasajeros), Alemania (212 millones), España (210 millones), Francia (154 millones) e Italia (144 millones), según Eurostat (datos 2017). Los 10 principales aeropuertos europeos fueron (en 2017) el británico Heathrow (78 millones de pasajeros), el parisino Charles de Gaulle (69 millones), el de Ámsterdam (68 millones), el de Frankfort (64 millones), Madrid (53 millones) y Barcelona (47 millones), London Gatwick (45 millones), Múnich (44) y Roma (41), con Palma de Mallorca (28 millones) en el lugar 18 del ranking.

España, el tercer país europeo con más tráfico aéreo, batió 2 récords aéreos en 2018. El primero, alcanzó un tercer récord histórico consecutivo en número de pasajeros que pasaron por los 48 aeropuertos españoles: 263.753.406 pasajeros, un 5,8% más que en 2017, otro año récord (249,21 millones) como 2016 (230,23 millones), superando en los tres años el volumen de pasajeros de antes de la crisis (210,49 millones en 2007), según los datos de Aena. El mayor aeropuerto sigue siendo Madrid-Barajas (57,89 millones), que aumenta un 8,4% sus pasajeros, pero se le acerca Barcelona-El Prat (50,17 millones), aunque crece menos (+6,1%), seguidos de lejos por Palma de Mallorca (29,08 millones viajeros), Málaga (19,02 millones), Alicante (13,98 millones), Gran Canaria (13,57 millones) y Tenerife-sur (11,04 millones), el único de los grandes que pierde viajeros (-1,8%). Luego hay 19 aeropuertos medianos (recibieron entre 1 y 10 millones de pasajeros en 2018) y 8 pequeños (entre 100.000 y 1 millón de pasajeros), a los que siguen 14 aeropuertos “mínimos”, con menos de 62.000 pasajeros al año. Y entre ellos, hay 6 aeropuertos “medio vacíos”: Albacete (1.295 pasajeros en 2018), Huesca (1.473), Son Bonet (2.972), Madrid-Cuatro Vientos (3.397), Sabadell (4.540) y Córdoba (8.255 pasajeros).

El segundo récord de 2018, junto a los pasajeros en aeropuertos, fue el de españoles que viajaron en avión dentro del país: 40,27 millones de viajeros en vuelos interiores, dentro de la Península (16,13 millones), entre la Península y las islas (18,79 millones) y entre islas (5,34 millones restantes). Es el mejor dato desde 2007 (41,07 millones de viajeros en vuelos interiores) y el 2º año consecutivo en que el avión gana al tren de largo recorrido (33,63 millones de viajeros transportados, de ellos 21,33 millones en AVE), según la última estadística del INE. Los españoles viajamos ya más en avión que en tren (aunque el ferrocarril tuvo en 2018 un récord histórico de viajeros), algo que no pasaba durante la crisis (en 2014, el tren tuvo 29,7 millones de viajeros y el avión 29,3 millones).  

Así que doble récord de pasajeros, total  y de españoles, propiciado por el nuevo récord de turistas en 2018 (82,8 millones, de los que el 82,8% llegaron por vía aérea) y por el crecimiento de la economía y el consumo dentro de España. Y sobre todo, por el auge de las ofertas de bajo coste, los billetes “low cost”. De todos los viajeros que llegaron a España en 2018 (91,3 millones de pasajeros internacionales), más de la mitad (el 53,7%) vinieron en vuelos “low cost”, que crecieron un 7% (y un 1,1% los vuelos tradicionales), según las estadísticas de Turespaña. Los turistas que más llegaron a España en vuelos “low cost” fueron los británicos (el 32,5%), seguidos de lejos por alemanes (13,9% en vuelos low cost), italianos (11,7%) y franceses (sólo 8,6%), que entraron sobre todo por Barcelona (24,4% viajeros low cost), Madrid (11,3%), Málaga (11,2%) y Alicante (10,3%).

De todos los pasajeros, extranjeros y españoles que pasaron por los aeropuertos españoles (esos 263,75 millones en 2018), la gran mayoría voló con Ryanair (46,75 millones, el 17,76% del total) y Vueling (39,38 millones, el 14,96%), que recorta distancias con la compañía irlandesa porque aumentó sus pasajeros un 12% (frente a +6,4% Ryanair, por las huelgas del verano y los cobros extras), según los datos de Aena. Les siguen de lejos Iberia (19,27 millones de pasajeros, un 7,32% del mercado), Air Europa (17,35 millones, el 6,59%), la británica EasyJet (15,21 millones), Iberia Express (9,5 millones pasajeros), Air Nostrum (líder en vuelos regionales, con 6,41 millones de pasajeros), la noruega Norwegian con base en Irlanda (8,3 millones pasajeros), la británica Jet2.com (7,2 millones de viajeros) y Eurowings, filial de Lufthansa (5,6 millones de pasajeros). Un Top 10 donde hay 8 compañías “low cost”. Y en el ranking de aerolíneas, las clásicas europeas con las que antes volábamos están muy alejadas de la cabeza: en el puesto 12 Lufthansa (4,24 millones de viajeros), en 17 British (3 millones), el 22 la TAP (1,92 millones), en el 24 Swiss Air (1,72 millones),  en el 26 KLM (1,61 millones), en el 27 Air France (1,59 millones) o en el 42 Alitalia (0,85 millones)…

Este es el reparto del mercado aéreo español en su conjunto. Pero en realidad hay tres submercados, con líderes distintos. En los vuelos entre España y la UE (67% del tráfico aéreo), el gran líder es Ryanair (24% mercado), seguido muy de lejos por EasyJet (10%), Vueling (8%), Jet2.com (5%) y Eurowings (4%), según los últimos datos del Ministerio de Fomento. En  los vuelos entre España y fuera de la UE (16% del tráfico total), el líder indiscutible es Iberia (18% del mercado), seguido de lejos por Air Europa (7%), Swiss Air (5,4%), EasyJet (4,5%) y Vueling (4,2%). Y en los vuelos interiores, domésticos (17% restante del tráfico aéreo), el líder es Vueling (31% mercado), seguido de lejos por Ryanair (15%), Air Europa (13%), Iberia (9%) e Iberia Express (9%), según Fomento.

Al final, las ofertas “low cost” y la “guerra de precios” constante, con paquetes y promociones por rutas y épocas, marcan el día a día del negocio aéreo, que tiene un gran exceso de capacidad, con una enorme oferta de asientos en muchas fechas y trayectos y una congestión en otras, lo que determina un tremendo vaivén de tarifas. Y una “guerra comercial” que ya se ha cobrado el cierre de muchas aerolíneas “low cost”: en 2017 dejaron de operar 17 aerolíneas (entre ellas Air Berlín, la británica Monarch y Go¡ Aviation) y en 2018 han cerrado o quebrado 8 aerolíneas más (la danesa Primera Air, la belga VLM, la alemana Azuz Air, la griega Olimpus, las suizas Sky Work y ASL más la española Meridiana, adquirida por Qatar Airlines y reconvertida en Air Italy). Y además, la dura competencia ha provocado pérdidas incluso en compañías punteras, como Ryanair (perdió 19,6 millones en el 4º trimestre 2018) y Norwegian (perdió 150 millones en 2018 y ha cerrado tres de sus ocho “bases” españolas, en Palma, Gran Canaria y Tenerife).

Con todo, el negocio de la aviación comercial avanza por la ruta “low cost” y la prueba es que todas las grandes aerolíneas han creado filiales low cost (IAG, la matriz de Iberia operaba con Vueling y ha creado Iberia Express y Level; Air France-KLM opera con Transavia y Joon; Lufthansa con Eurowings…). Y que en el último año, los vuelos “low cost” se han extendido del corto y medio radio (rutas nacionales y en Europa) a la larga distancia, a vuelos intercontinentales baratos. Y este auge del low cost obliga a las compañías a recortar al máximo sus costes (precarizando a sus trabajadores, como se ha visto con Ryanair) y sacando el máximo partido a sus flotas, por lo que apuestan cada vez más por aviones de mediano tamaño, que permiten una programación de rutas más flexible. Esto explica que Boeing vaya a dejar de fabricar el superavión A380 y centrarse en los A330-900 y A350, que son más pequeños, más rápidos y consumen menos combustible.

Para 2019, la OACI estima que seguirán aumentando los pasajeros que vuelen, aunque crecerán menos (un +2% frente al 5,8% en 2018), al esperarse un menor crecimiento económico mundial y los riesgos del proteccionismo. Con todo, la clave va a estar en el petróleo, cuya bajada desde 2014 a 2018 permitió la guerra de tarifas. Si el crudo sube, como ha hecho desde diciembre (de 50,49 dólares barril el 24-D a 64 dólares a mediados de febrero), será más difícil bajar tarifas. Y en el caso de España, todo va a depender de lo que haga el turismo este año (con la competencia de Turquía, Túnez y Egipto) y sobre todo del Brexit, porque un 24% de todos los pasajeros que vienen a España por vía aérea son británicos. De momento, las compañías han empezado 2019 con más promociones y “guerra de tarifas”, mientras AENA congela este año sus tarifas aeroportuarias, aunque las bajará un 11% entre 2017 y 2021, con la pretensión de que esa rebaja se repercuta en los billetes.

Cara a las próximas décadas, los expertos prevén que se dupliquen los vuelos y en 2036 vuelen en el mundo 7.800 millones de pasajeros, frente a los 4.300 millones de 2018. Un salto espectacular que continuaría después, según la IATA, hasta los 16.000 millones de pasajeros para 2050. Unas cifras de locura, que van a exigir a los paises enormes inversiones en infraestructuras aeroportuarias, en renovación del parque de aviones (se estima que harán falta 35.000 nuevos aviones de aquí a 2036) y en el control del tráfico aéreo, para evitar saturaciones y retrasos (aquí Europa va muy retrasada, porque hasta 2035 no entra en vigor el “Cielo único europeo”). Y habrá que afrontar otro problema grave: el aumento de las emisiones de CO2, si hay 200.000 aviones volando cada día en 2040.

Actualmente, la aviación es responsable del 2% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero y si no se toman medidas, sus emisiones pueden triplicarse para 2050, según la ONU (sin olvidar la grave “contaminación acústica”). Desde 2012, la Unión Europea cuenta con un sistema para que las aerolíneas paguen derechos por sus emisiones, pero sólo afecta a los vuelos dentro de la UE y no han conseguido que compartan esta medida las aerolíneas norteamericanas y asiáticas. Por eso, la UE planteó este 11 de febrero cobrar una tasa a las emisiones de los aviones, que se debatirá en una Conferencia internacional en junio. Pero las compañías no quieren pagar tasas y se agarran al acuerdo de Montreal, que firmaron 36 paises en 2017, para empezar a pagar derechos por las emisiones que hagan desde 2020, con la idea de que no crezcan y poder reducir las emisiones a la mitad para 2050. Sea en forma de tasas o derechos, algo habrá que hacer para no contaminar los cielos, aunque este “coste ecológico” lo acabaremos pagando los pasajeros en los billetes.

El gran tema de futuro es cómo afectará la saturación del cielo y la permanente guerra de tarifas a los usuarios del avión. En los últimos años, ya lo hemos visto: pérdida de calidad en el servicio y la atención, más retrasos, pérdida de derechos, cambios en las condiciones del servicio y cobros extras. Todo apunta a que, si se duplican los pasajeros, volar será cada vez más problemático aunque sigan los precios bajos. Y más si nos estalla encima  la “burbuja” aérea, construida sobre la base de “más aeropuertos, más aviones, más vuelos”, como si la demanda fuera infinita. Ojo a volar a cualquier precio.

Recesión en la industria

La economía española, como todas las europeas, crece menos ahora, pero crece. Con una importante excepción: la industria decrece, lleva dos trimestres seguidos cayendo. Está en recesión y pierde empleo, lo que no pasaba desde 2012. Y tiran del crecimiento la construcción y los servicios, sobre todo el turismo (que también ha pinchado). Esta crisis de la industria es preocupante porque es un sector clave para competir, crecer y crear empleo estable y de calidad. Por eso, urge volcarse en reindustrializar España e impedir que se vayan más multinacionales, por la caída del automóvil, las exportaciones y el comercio mundial. Hace más de 2 años, sindicatos y patronal firmaron un Pacto por la industria, pidiendo medidas que no tomó el Gobierno Rajoy y el de Sánchez sólo aprobó un parche laboral en diciembre. No se puede esperar más para ayudar a la industria a salir de la recesión que sufre en solitario. Porque ahí está nuestro futuro. No podemos ser un país de grúas, bares, hoteles y tiendas, aspirar a ser la California de Europa.

enrique ortega

España fue un país bastante industrializado en los años 60 y 70 del siglo XX, como resultado del desarrollismo franquista, que utilizó el Instituto Nacional de Industria (INI, 1941) para crear una potente industria estatal, asentada en la siderurgia, naval, energía, refino, carbón, química, aluminio y automoción (SEAT, creada en 1950, y Pegaso). Con ello, la industria suponía más de un tercio de la economía en 1970 (aportó el 38% del PIB) y todavía en 1980 España era la 9ª potencia industrial del mundo. A partir de 1983, el Gobierno de Felipe González tuvo que afrontar una dolorosa reconversión industrial, que desmanteló las industrias básicas (ruinosas). Y en los años 90, el Gobierno Aznar privatizó las empresas más rentables (Telefónica, Repsol, Tabacalera), mientras España se volcaba en el ladrillo y los servicios. Y el peso de la industria cayó en picado: de aportar el 19,86% del PIB en 1997 al 16,36% en 2007 y un mínimo del 15,98% del PIB en 2013, el peor año de la crisis. Y a partir de ahí, apenas ha mejorado. Aportó el 16,32% en 2017 y ha bajado al 16,06% en 2018, según el INE. Y ahora ocupamos el puesto nº 17 en el ranking mundial de los paises más industrializados.

Con todo, la industria se había recuperado de la crisis, creciendo a partir de 2013, año tras año y tirando de la recuperación, junto a la construcción y los servicios (básicamente, el turismo). Hasta 2018, en que la industria vuelve a entrar en crisis: decrece en el primer trimestre (-0,4%) y aunque crece en el segundo (+0,3%), vuelve a decrecer en el tercer trimestre (-0,2%) y en el cuarto (-0,9%), una caída que no se veía desde finales de 2012, según los datos de Contabilidad Nacional del INE. Y como son 2 trimestres seguidos cayendo, se puede decir que la industria española “está en recesión”. Y por si hubiera dudas, otro indicador, el índice de producción industrial, cayó en noviembre (-3,2%) y se desplomó en diciembre de 2018 (-6,2%), el peor dato desde finales de 2012, en plena recesión.

Y hay un tercer indicador de que la industria española está en crisis: en 2018, fue el único sector económico que perdió empleo neto, 3.000 empleos perdidos, según la EPA, en un año donde la economía española creó 566.200 empleos netos, la mayor creación de empleo desde 2006. Entre 2014 y 2017, antes de “pinchar”, la industria española había creado  367.500 nuevos empleos, 15 de cada 100 empleos creados en la recuperación (+2.429.400). Pero en 2018, la industria volvió a perder empleo (como entre 2008 y 2013), cuando todavía le queda recuperar 570.800 empleos para igualar los puestos de trabajo que tenía en 2008. Entra en recesión sin recuperar el empleo de antes de la crisis.

¿Por qué la industria vuelve a estar en crisis? Las dos causas son más exteriores que internas. Por un lado, la guerra comercial (subida de aranceles y proteccionismo) de Trump con China y la Unión Europea  ha frenado el comercio mundial y las exportaciones, afectando muy negativamente a la industria española, muy volcada en vender fuera (automóviles, alimentación, textil). Y la otra razón, más importante aún, es que la economía mundial crece menos y sobre todo “se ha desinflado” Europa, con un bajo crecimiento en la zona euro (del 2,4% de 2017 se pasa al 1,9% en 2018 y a un 1,3% previsto para 2019) y el “pinchazo de Alemania (del 2,2% que creció en 2017 pasa al 1,5% en 2018 y el 1,1% para 2019) e Italia (del 1,6% que creció en 2017 pasará a crecer sólo el 0,2% en 2019), mientras baja también el crecimiento de Francia (del 2,2 al 1,3%) y Reino Unido (del 1,8 al 1,3% en 2019). Y no olvidemos que dos tercios de las exportaciones españolas van a Europa y que el 80% de esas ventas exteriores las hace la industria.

La actual crisis industrial se centra sobre todo en tres subsectores: la industria agroalimentaria (ha perdido 28.000 trabajadores en 2018, el 6% de su plantilla), el textil y calzado (perdió 18.400 empleos en 2018, el 14,5% de su empleo) y, sobre todo, la industria del automóvil (despidió a 9.500 trabajadores, el 12% de las plantillas), sin olvidar a las miles de empresas auxiliares que giran en torno a ellas. Y lo preocupante es que la crisis del automóvil no ha hecho más que empezar: Ford ha anunciado recortes de plantilla en Europa y Nissan Barcelona está operando por debajo del 40% de capacidad, fruto de la incertidumbre en un sector que ve los días contados a los vehículos diesel y gasolina (dejarán de fabricarse para 2040). Y esa tremenda reconversión, del motor de combustión al coche eléctrico, supone cambiar de fabricar un coche de 1.400 piezas (5 o 6 trabajadores por coche) a fabricar un coche de sólo 200 piezas (que fabrican 1 ó 2 trabajadores).

España tiene, además, un doble problema propio ante esta reconversión: el 43% de los coches que se fabrican aquí son diesel (y suponen el 57% de todos los empleos) y encima sólo Renault y Ford fabrican motores aquí, con lo que nuestras fábricas ensamblan motores hechos en otros paises (y cajas de cambio y muchos componentes). Y las direcciones de las multinacionales, en Wolfsburgo (Alemania), París o Detroit, pueden decidir montarlos en otro sitio, sobre todo si la mano de obra formada y barata importa menos en la fabricación de los coches eléctricos. Además, las tecnologías de los futuros coches eléctricos (incluso la fabricación de baterías)  se está jugando en China, Corea y Japón, no en Europa (y menos en España, donde sólo Seat Cataluña investiga en su centro de I+D+i).

Junto a los problemas del automóvil, la industria agroalimentaria y el textil y calzado (que sufren la dura competencia de los paises emergentes), en 2018 hemos asistido a “la fuga de grandes multinacionales”, que se han ido o han amenazado con irse: Alcoa (aluminio, con dos plantas en Galicia y Asturias), Vestas (primero cerró en Tarragona y luego anunció el cierre en León, buscando el Gobierno un comprador), Gamesa (cierre planta de Miranda de Ebro) o Cemex (anuncio 200 despidos en Almería y Baleares). Son multinacionales que pueden cambiar de país sin demasiados problemas y que buscan reducir costes energéticos (aquí la luz y la energía son más caras que en Europa); eso sí, en muchos casos después de recibir jugosas ayudas públicas: Alcoa ha recibido más de 1.000 millones de ayudas pagadas con nuestro recibo de la luz y Vestas ha recibido ayudas autonómicas y locales. Esto debería servir para diseñar las futuras ayudas públicas a multinacionales.

Además de estos problemas, la industria afronta dos serios retos de futuro. Uno, la necesidad de digitalizar su actividad , lo que se llama “industria 2.0”. Una nueva “revolución industrial”, que exigirá a todas las industrias una profunda reconversión, desde la organización de la producción a la formación del personal. Y el otro reto, es la robotización. En el mundo hay 1,63 millones de robots, según la IFR, 35.000 en España y un millón de ellos en Asia (y la tercera parte en China). Y para 2030 habrá más de 3 millones de robots, sobre todo en la industria del automóvil, la paquetería y las grandes empresas logísticas, lo que permitirá aumentar las fábricas en los paises ricos (al no necesitar tanta mano de obra humana barata). España, con trabajadores poco formados, tiene un mayor riesgo con los robots, porque el 43% de los empleos actuales tienen un alto riesgo de ser sustituidos por robots  y un 24% de empleos tienen un riesgo medio, según el servicio de estudios de la Caixa.

Pero la industria española tiene además una serie de “debilidades estructurales” que oscurecen su futuro, según un estudio de CCOO. La primera debilidad, el escaso peso de la industria tecnológicamente avanzada (sólo el 6,2% del total), frente al enorme peso de las industrias tradicionales (agroalimentación, química, farmacéutica, automóvil y transporte suponen el 55% de la industria), lo que se traduce en una menor productividad y competitividad. La segunda debilidad, el tamaño, el elevado peso de las pymes: sólo el 15% de las empresas industriales españolas tienen más de 10 empleados, frente al 38% de las industrias alemanas. Y este menor tamaño redunda en menos inversión, menos tecnología y peor acceso al crédito. La tercera debilidad es el atraso tecnológico por partida doble: España como país gasta menos en Ciencia (el 1,23% del PIB frente al 2,02% de media en la UE-28) y las empresas españolas gastan en tecnología la mitad que las europeas (un 0,64% del PIB frente al 1,07%). La cuarta debilidad es la falta de financiación a la industria, ahora que los grandes inversores se dedican a la especulación financiera e inmobiliaria y la banca lleva décadas “huida” de la industria. Y la quinta debilidad es la geografía: nuestras industrias están a 2.300 kilómetros de los mercados del centro de Europa, aunque tienen la ventaja de estar bien situadas como “puente” frente a América y África.

Todavía hay que mencionar otras dos debilidades más, muy importantes. Una, que las industrias instaladas en España pagan más cara la energía y sobre todo la electricidad: el coste del kw/h industrial (sin impuestos) era de 0,1008 euros en España (1º semestre 2018), según Eurostat, un 26,5% más caro que en Europa (0,0797 euros), un 35,8% más caro que en Francia (0,0737€), un 30,7% más caro que en Alemania (0,0771 €), un 13% más caro que en Italia (0,0892 €) y un 3,9% más caro que en Reino Unido (0,0970 €, paises con los que tenemos que competir. Y la otra debilidad, que la industria española cuenta con una mano de obra peor formada: el 41,7% de los adultos españoles tienen formación baja (la ESO o ni siquiera) frente al 22% en la OCDE y el 20% en Europa (15% en Alemania), y otro 22,6% tienen formación media (Bachillerato o FP), frente al 44% en la OCDE y el 46% en Europa, según el informe de la OCDE “Panorama de la Educación 2017”.

Eso sí,  la industria española tiene dos ventajas claras. La primera, una mayor flexibilidad en la contratación (el 26,86% de los asalariados tienen un contrato temporal, el mayor porcentaje en Europa), siendo también líder europeo en contratos temporales de menos de 6 meses (el 60%), según acaba de denunciar la OIT. Y la segunda, unos costes salariales más bajos: el coste por hora trabajada (sin SS ni otros costes) era en España  de 15,9 euros, un 29,1% menos que en la zona euro (22,42 euros hora) y un 22% menos que en la UE-28 (20,36 euros/hora). Y está muy lejos de los 34,10 euros/hora que se pagan en Alemania (+40%), los 36 euros de Francia (+34,6%), los 21,33 euros de Reino Unido (+25,5%) o los 20,38 euros de Italia (+22%), según Eurostat (2017).

Visto el panorama de fondo de la industria, volvamos a su crisis, que es doblemente preocupante. Primero, porque la industria ha dejado de ser un motor de la recuperación y del empleo, como ha sido entre 2014 y 2017, dejando ese papel a la construcción (que cualquier día puede “pinchar” o crear otra “burbuja) y a los servicios, sobre todo el turismo y el comercio, que muestran signos de “agotamiento”: el turismo apenas creció en 2018 y el comercio crece menos, como se vio en el Black Friday y Navidad. Pero, sobre todo, porque la industria es clave para crear riqueza y empleo: los paises más ricos y competitivos  (y los que más exportan) son los más industrializados y el empleo en la industria es más estable (cae menos con las crisis) y está mejor pagado. Así que deberíamos “mimar la industria”.

Los sindicatos saben la importancia de la industria y por eso firmaron con la patronal un Pacto de Estado por la industria, el 26 de noviembre de 2016, algo poco usual. Ambas partes, trabajadores y empresas, acordaron un decálogo de medidas que pidieron al Gobierno: rebaja costes energéticos, digitalización de la industria, aumento del tamaño de las empresas (fomentando fusiones), mayor inversión en tecnología e innovación, mejora de la formación, más financiación, unidad de mercado (no 17 regulaciones autonómicas), reducir los costes logísticos y de distribución, mejorar la sostenibilidad medio ambiental y ayudar a la expansión internacional de las empresas (captando más inversiones extranjeras).

Un Plan de acción claro, con recetas para atacar las ya mencionadas debilidades de nuestra industria. Pero hoy, dos años largos después, casi nada se ha hecho. El Gobierno Rajoy tenía preparado un “Marco estratégico de la España industrial 2030”, para aprobarlo a finales de mayo de 2018, pero salió antes por la moción de censura, sólo con dos Planes sectoriales aprobados para la industria papelera y la automoción. Y el Gobierno Sánchez, además de crear un Ministerio de Industria que no había, sólo aprobó en diciembre un “parche” laboral para la industria, un real decreto que permite sólo a las empresas manufactureras (en especial, al automóvil) seguir rejuveneciendo plantillas a costa de la Seguridad Social: se permite que un trabajador mayor reduzca su jornada si a cambio entra a trabajar uno joven al que forma antes de jubilarse. Lo normal es que el trabajador mayor coja una jubilación parcial, por la que cobra un 25% de sueldo y el 75% restante como pensión. El “truco” es que, a raíz de una sentencia del Supremo, pueden concentrar las horas en unos meses o años, con lo que el trabajador mayor se acababa jubilando antes, como si fuera una jubilación anticipada, sin ninguna penalización (con el 100% de pensión) y sin tener que formar al joven que le “releva”. Y muchas industrias utilizan este sistema para cubrir con estos jóvenes vacaciones y picos de producción. Un privilegio que no tienen las empresas no industriales.

Ahora, con unas elecciones próximas, será otro medio año perdido para sacar a la industria de la crisis. Pero luego, gane quien gane, el futuro Gobierno deberá apostar de verdad por la industria, poniendo en marcha el Pacto que firmaron en 2016 sindicatos y patronales, con el objetivo de que la industria vuelva a aportar el 20% de la producción (PIB), como hace 20 años. A más industria, más competitividad, más riqueza y mejor empleo. No podemos seguir apostando por ser un país de grúas, bares, hoteles y tiendas, por ser la California de Europa. El futuro está en la industria.