Aviación: récord histórico de pasajeros

Hay atasco en el cielo: cada día vuelan más de 100.000 aviones y en 2018 viajaron en avión 4.300 millones de pasajeros, el doble que en 2006. Lo mismo pasa en España, donde se ha batido un récord histórico de pasajeros en aeropuertos: 263,75 millones. Y no son solo turistas que vienen, sino que los españoles usamos el avión más que el tren para viajar por España. Este “boom” aéreo viene provocado por el auge de las compañías “low cost”, que ya transportan un tercio de los pasajeros mundiales y más de la mitad de los viajeros que vuelan a España. La “guerra de tarifas” sigue ahí, provocando quiebras de compañías y muchas incomodidades a los viajeros, que las soportan con tal de volar barato. Ahora, se espera que los vuelos se dupliquen para 2040 y vuelen 8.000 millones de personas. Eso exigirá fuertes inversiones en infraestructuras, control de tráfico y aviones que consuman y contaminen menos. Y evitar una “burbuja aérea” que nos estalle a todos.

enrique ortega

En el mundo se vuela más que nunca. El 29 de junio de 2018 se batieron todos los récords: hubo 202.157 vuelos en todo el mundo, según el portal FlightRadar24, una web sueca donde vemos los aviones que hay volando en cada momento. Lo normal son unos 100.000 vuelos diarios y en 2018 se volvió a batir el récord mundial de viajeros transportados por aire: 4.800 millones, un 6,1% más que en 2017 y el doble que en 2006 (2.257 millones de pasajeros), según las estadísticas de la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI). De ellos, un 37% viajaron en Europa (1.591 millones), un 30% en Asia (el mercado que más creció, un 14%), el 14% en Oriente Medio, un 12% en Norteamérica, un 4% en Latinoamérica y un 3% en África. Un dato significativo es que casi un tercio de los viajeros (1.300 millones, el 31%) volaron en vuelos de bajo coste (“low cost”).

Los 28 paises de la Unión Europea superaron por 2º año consecutivo  los 1.000 millones de pasajeros aéreos (unos 1.100 en 2018), siendo los países con más tráfico Reino Unido (265 millones de pasajeros), Alemania (212 millones), España (210 millones), Francia (154 millones) e Italia (144 millones), según Eurostat (datos 2017). Los 10 principales aeropuertos europeos fueron (en 2017) el británico Heathrow (78 millones de pasajeros), el parisino Charles de Gaulle (69 millones), el de Ámsterdam (68 millones), el de Frankfort (64 millones), Madrid (53 millones) y Barcelona (47 millones), London Gatwick (45 millones), Múnich (44) y Roma (41), con Palma de Mallorca (28 millones) en el lugar 18 del ranking.

España, el tercer país europeo con más tráfico aéreo, batió 2 récords aéreos en 2018. El primero, alcanzó un tercer récord histórico consecutivo en número de pasajeros que pasaron por los 48 aeropuertos españoles: 263.753.406 pasajeros, un 5,8% más que en 2017, otro año récord (249,21 millones) como 2016 (230,23 millones), superando en los tres años el volumen de pasajeros de antes de la crisis (210,49 millones en 2007), según los datos de Aena. El mayor aeropuerto sigue siendo Madrid-Barajas (57,89 millones), que aumenta un 8,4% sus pasajeros, pero se le acerca Barcelona-El Prat (50,17 millones), aunque crece menos (+6,1%), seguidos de lejos por Palma de Mallorca (29,08 millones viajeros), Málaga (19,02 millones), Alicante (13,98 millones), Gran Canaria (13,57 millones) y Tenerife-sur (11,04 millones), el único de los grandes que pierde viajeros (-1,8%). Luego hay 19 aeropuertos medianos (recibieron entre 1 y 10 millones de pasajeros en 2018) y 8 pequeños (entre 100.000 y 1 millón de pasajeros), a los que siguen 14 aeropuertos “mínimos”, con menos de 62.000 pasajeros al año. Y entre ellos, hay 6 aeropuertos “medio vacíos”: Albacete (1.295 pasajeros en 2018), Huesca (1.473), Son Bonet (2.972), Madrid-Cuatro Vientos (3.397), Sabadell (4.540) y Córdoba (8.255 pasajeros).

El segundo récord de 2018, junto a los pasajeros en aeropuertos, fue el de españoles que viajaron en avión dentro del país: 40,27 millones de viajeros en vuelos interiores, dentro de la Península (16,13 millones), entre la Península y las islas (18,79 millones) y entre islas (5,34 millones restantes). Es el mejor dato desde 2007 (41,07 millones de viajeros en vuelos interiores) y el 2º año consecutivo en que el avión gana al tren de largo recorrido (33,63 millones de viajeros transportados, de ellos 21,33 millones en AVE), según la última estadística del INE. Los españoles viajamos ya más en avión que en tren (aunque el ferrocarril tuvo en 2018 un récord histórico de viajeros), algo que no pasaba durante la crisis (en 2014, el tren tuvo 29,7 millones de viajeros y el avión 29,3 millones).  

Así que doble récord de pasajeros, total  y de españoles, propiciado por el nuevo récord de turistas en 2018 (82,8 millones, de los que el 82,8% llegaron por vía aérea) y por el crecimiento de la economía y el consumo dentro de España. Y sobre todo, por el auge de las ofertas de bajo coste, los billetes “low cost”. De todos los viajeros que llegaron a España en 2018 (91,3 millones de pasajeros internacionales), más de la mitad (el 53,7%) vinieron en vuelos “low cost”, que crecieron un 7% (y un 1,1% los vuelos tradicionales), según las estadísticas de Turespaña. Los turistas que más llegaron a España en vuelos “low cost” fueron los británicos (el 32,5%), seguidos de lejos por alemanes (13,9% en vuelos low cost), italianos (11,7%) y franceses (sólo 8,6%), que entraron sobre todo por Barcelona (24,4% viajeros low cost), Madrid (11,3%), Málaga (11,2%) y Alicante (10,3%).

De todos los pasajeros, extranjeros y españoles que pasaron por los aeropuertos españoles (esos 263,75 millones en 2018), la gran mayoría voló con Ryanair (46,75 millones, el 17,76% del total) y Vueling (39,38 millones, el 14,96%), que recorta distancias con la compañía irlandesa porque aumentó sus pasajeros un 12% (frente a +6,4% Ryanair, por las huelgas del verano y los cobros extras), según los datos de Aena. Les siguen de lejos Iberia (19,27 millones de pasajeros, un 7,32% del mercado), Air Europa (17,35 millones, el 6,59%), la británica EasyJet (15,21 millones), Iberia Express (9,5 millones pasajeros), Air Nostrum (líder en vuelos regionales, con 6,41 millones de pasajeros), la noruega Norwegian con base en Irlanda (8,3 millones pasajeros), la británica Jet2.com (7,2 millones de viajeros) y Eurowings, filial de Lufthansa (5,6 millones de pasajeros). Un Top 10 donde hay 8 compañías “low cost”. Y en el ranking de aerolíneas, las clásicas europeas con las que antes volábamos están muy alejadas de la cabeza: en el puesto 12 Lufthansa (4,24 millones de viajeros), en 17 British (3 millones), el 22 la TAP (1,92 millones), en el 24 Swiss Air (1,72 millones),  en el 26 KLM (1,61 millones), en el 27 Air France (1,59 millones) o en el 42 Alitalia (0,85 millones)…

Este es el reparto del mercado aéreo español en su conjunto. Pero en realidad hay tres submercados, con líderes distintos. En los vuelos entre España y la UE (67% del tráfico aéreo), el gran líder es Ryanair (24% mercado), seguido muy de lejos por EasyJet (10%), Vueling (8%), Jet2.com (5%) y Eurowings (4%), según los últimos datos del Ministerio de Fomento. En  los vuelos entre España y fuera de la UE (16% del tráfico total), el líder indiscutible es Iberia (18% del mercado), seguido de lejos por Air Europa (7%), Swiss Air (5,4%), EasyJet (4,5%) y Vueling (4,2%). Y en los vuelos interiores, domésticos (17% restante del tráfico aéreo), el líder es Vueling (31% mercado), seguido de lejos por Ryanair (15%), Air Europa (13%), Iberia (9%) e Iberia Express (9%), según Fomento.

Al final, las ofertas “low cost” y la “guerra de precios” constante, con paquetes y promociones por rutas y épocas, marcan el día a día del negocio aéreo, que tiene un gran exceso de capacidad, con una enorme oferta de asientos en muchas fechas y trayectos y una congestión en otras, lo que determina un tremendo vaivén de tarifas. Y una “guerra comercial” que ya se ha cobrado el cierre de muchas aerolíneas “low cost”: en 2017 dejaron de operar 17 aerolíneas (entre ellas Air Berlín, la británica Monarch y Go¡ Aviation) y en 2018 han cerrado o quebrado 8 aerolíneas más (la danesa Primera Air, la belga VLM, la alemana Azuz Air, la griega Olimpus, las suizas Sky Work y ASL más la española Meridiana, adquirida por Qatar Airlines y reconvertida en Air Italy). Y además, la dura competencia ha provocado pérdidas incluso en compañías punteras, como Ryanair (perdió 19,6 millones en el 4º trimestre 2018) y Norwegian (perdió 150 millones en 2018 y ha cerrado tres de sus ocho “bases” españolas, en Palma, Gran Canaria y Tenerife).

Con todo, el negocio de la aviación comercial avanza por la ruta “low cost” y la prueba es que todas las grandes aerolíneas han creado filiales low cost (IAG, la matriz de Iberia operaba con Vueling y ha creado Iberia Express y Level; Air France-KLM opera con Transavia y Joon; Lufthansa con Eurowings…). Y que en el último año, los vuelos “low cost” se han extendido del corto y medio radio (rutas nacionales y en Europa) a la larga distancia, a vuelos intercontinentales baratos. Y este auge del low cost obliga a las compañías a recortar al máximo sus costes (precarizando a sus trabajadores, como se ha visto con Ryanair) y sacando el máximo partido a sus flotas, por lo que apuestan cada vez más por aviones de mediano tamaño, que permiten una programación de rutas más flexible. Esto explica que Boeing vaya a dejar de fabricar el superavión A380 y centrarse en los A330-900 y A350, que son más pequeños, más rápidos y consumen menos combustible.

Para 2019, la OACI estima que seguirán aumentando los pasajeros que vuelen, aunque crecerán menos (un +2% frente al 5,8% en 2018), al esperarse un menor crecimiento económico mundial y los riesgos del proteccionismo. Con todo, la clave va a estar en el petróleo, cuya bajada desde 2014 a 2018 permitió la guerra de tarifas. Si el crudo sube, como ha hecho desde diciembre (de 50,49 dólares barril el 24-D a 64 dólares a mediados de febrero), será más difícil bajar tarifas. Y en el caso de España, todo va a depender de lo que haga el turismo este año (con la competencia de Turquía, Túnez y Egipto) y sobre todo del Brexit, porque un 24% de todos los pasajeros que vienen a España por vía aérea son británicos. De momento, las compañías han empezado 2019 con más promociones y “guerra de tarifas”, mientras AENA congela este año sus tarifas aeroportuarias, aunque las bajará un 11% entre 2017 y 2021, con la pretensión de que esa rebaja se repercuta en los billetes.

Cara a las próximas décadas, los expertos prevén que se dupliquen los vuelos y en 2036 vuelen en el mundo 7.800 millones de pasajeros, frente a los 4.300 millones de 2018. Un salto espectacular que continuaría después, según la IATA, hasta los 16.000 millones de pasajeros para 2050. Unas cifras de locura, que van a exigir a los paises enormes inversiones en infraestructuras aeroportuarias, en renovación del parque de aviones (se estima que harán falta 35.000 nuevos aviones de aquí a 2036) y en el control del tráfico aéreo, para evitar saturaciones y retrasos (aquí Europa va muy retrasada, porque hasta 2035 no entra en vigor el “Cielo único europeo”). Y habrá que afrontar otro problema grave: el aumento de las emisiones de CO2, si hay 200.000 aviones volando cada día en 2040.

Actualmente, la aviación es responsable del 2% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero y si no se toman medidas, sus emisiones pueden triplicarse para 2050, según la ONU (sin olvidar la grave “contaminación acústica”). Desde 2012, la Unión Europea cuenta con un sistema para que las aerolíneas paguen derechos por sus emisiones, pero sólo afecta a los vuelos dentro de la UE y no han conseguido que compartan esta medida las aerolíneas norteamericanas y asiáticas. Por eso, la UE planteó este 11 de febrero cobrar una tasa a las emisiones de los aviones, que se debatirá en una Conferencia internacional en junio. Pero las compañías no quieren pagar tasas y se agarran al acuerdo de Montreal, que firmaron 36 paises en 2017, para empezar a pagar derechos por las emisiones que hagan desde 2020, con la idea de que no crezcan y poder reducir las emisiones a la mitad para 2050. Sea en forma de tasas o derechos, algo habrá que hacer para no contaminar los cielos, aunque este “coste ecológico” lo acabaremos pagando los pasajeros en los billetes.

El gran tema de futuro es cómo afectará la saturación del cielo y la permanente guerra de tarifas a los usuarios del avión. En los últimos años, ya lo hemos visto: pérdida de calidad en el servicio y la atención, más retrasos, pérdida de derechos, cambios en las condiciones del servicio y cobros extras. Todo apunta a que, si se duplican los pasajeros, volar será cada vez más problemático aunque sigan los precios bajos. Y más si nos estalla encima  la “burbuja” aérea, construida sobre la base de “más aeropuertos, más aviones, más vuelos”, como si la demanda fuera infinita. Ojo a volar a cualquier precio.