jueves, 6 de febrero de 2025

Reducción de jornada: ojo a cómo se aplica

El Gobierno ha aprobado la reducción de jornada de 40 a 37,5 horas semanales, para implantarla antes de fin de año. Los españoles trabajan una media de 38,3 horas, así que la rebaja será de 48 minutos semanales. Pero hay 4 sectores donde se reducirá más de hora y media: hostelería, información, comercio y agricultura. Otro cambio: los que tienen un contrato a tiempo parcial, podrán trabajar menos o pedir subida de sueldo. Además, se aprueba la “desconexión digital: no habrá que estar contactado fuera del horario laboral. Y se obliga a las empresas a un control digital de horarios. Ahora queda lo difícil: aprobarlo en el Parlamento, dada la oposición de Junts y PP, que apoyan las críticas  de las empresas, por el alto coste y la imposición legal. Habrá cambios y ayudas a las pymes para adaptarse. Pero la tecnología y los nuevos hábitos llevan al recorte horario. Próxima estación: más teletrabajo y 4 días de trabajo semanal. 

                                        Enrique Ortega

Esta es la 4ª vez en poco más de un siglo que España cambia legalmente la jornada laboral. La primera vez fue el 4 de abril de 1919, cuando el Gobierno de Romanones (liberal) aprobó (tras la huelga de "La Canadiense") la jornada laboral máxima de 48 horas semanales (8 horas por 6 días de trabajo, frente a las 12 horas habituales entonces), adelantándose unos meses al primer Convenio mundial por las 48 horas semanales, aprobado por la OIT en octubre de 1919.Tras el largo paréntesis de la dictadura franquista, el 2º cambio llegó en marzo de 1980: el Gobierno Suárez (UCD) aprobó la jornada de 42 horas semanales. Poco después, en julio de 1983, el Gobierno de Felipe González (PSOE) aprobaba la jornada máxima de 40 horas, que rige hoy. Y casi 41 años después, este martes 4 de febrero de 2025, el Gobierno de coalición (PSOE y Sumar) aprobó  la jornada laboral de 37,5 horas semanales, media hora menos de trabajo al día.

La jornada laboral se ha reducido en todo el mundo en las últimas décadas, de la mano de la tecnología y la digitalización y asentada en un cambio de costumbres, donde se valora cada vez más la conciliación familiar y el ocio. Con ello, el horario de trabajo medio en Occidente (36 paises OCDE) era de 1.742 horas anuales en 2023 (horas efectivas), con los paises más ricos trabajando menos horas (1.343 Alemania, 1.380 Dinamarca, 1.413 Paises Bajos, 1.437 Suecia.  1.500 Francia, 1.524 Reino Unido), salvo EEUU (1.799 horas), Italia (1.734) y Japón (1.524), ocupando España un horario intermedio (1.632 horas anuales). Otra estadística, de Eurostat (2023), que refleja todas las horas (incluidas extras), revela que la jornada laboral media en Europa es de 40,4 horas semanales y que España está en linea, con una jornada total (ojo: de los que trabajan a tiempo completo) de 40,3 horas, algo más que Francia (40 horas) y Alemania o Bélgica (40,2 horas), Paises Bajos (39,3) y Dinamarca (38,9) y menos horas que Italia (40,5), Portugal (41,3) o Suecia (41,5 horas semanales).

Las estadísticas internacionales indican que España no destaca por trabajar más ni menos, está en la media. Pero las estadísticas españolas revelan que los españoles ya trabajan menos de la jornada semanal legal de 40 horas. Si tomamos los datos del INE, la EPA de 2024, los que han trabajado en el 4º trimestre han trabajado 36 horas semanales de media, aunque hay una gran diferencia entre lo que trabajan los empleadores (46,8 horas) y lo que trabajan los asalariados (34,9 horas semanales: 36,9 horas los hombres y 32,7 horas las mujeres). La otra manera de medirlo es ver la jornada pactada en los convenios en 2024, aunque sólo afecta a los asalariados con convenio (10,6 millones). Eso nos indica que la jornada media pactada en 2024 fue de 1.755,74 horas, lo que equivale a 38,32 horas semanales. Y hay sectores, como el campo, la hostelería, el comercio y una parte de la industria que tienen una jornada mayor.

Así que la jornada real ya está por debajo de las 40 horas semanales (38,32 horas), con grandes empresas en torno a las 35/36 horas y otras por encima de las 39 horas. Dada esta desigualdad horaria y la tendencia social a reducir la jornada laboral (a la que hay que sumar una hora larga de ida y otra de vuelta en muchas ciudades), los sindicatos llevan años forzando a un recorte de jornada, para fomentar la conciliación familiar y laboral. Y en paralelo, piden un control efectivo de la jornada, porque muchas empresas “abusan de las horas extras”: no superan las 40 horas semanales, pero “fuerzan” a sus plantillas a hacer horas extras, muchas sin pagarlas (ni cotizar por ellas). Trabajo estima que se hacen 3 millones de horas extras gratis a la semana, con las que las empresas se ahorran 3.254 millones al año (en salarios y cotizaciones), sobre todo en hostelería, comercio, industria y educación.

Por todo ello, el Gobierno de coalición incluyó en su programa para esta Legislatura el recorte de la jornada laboral, tras 41 años sin tocarla. Y lo justifica en que la productividad ha aumentado un 53% desde 1983 pero eso ha beneficiado más a las empresas que a los trabajadores, cuyos sueldos han subido mucho menos y trabajan casi las mismas horas. Además, creen que hay un apoyo social mayoritario (Encuestas) a reducir la jornada y que la medida puede mejorar la productividad y reducir el absentismo. Eso sí, tendrá un coste para las empresas, porque la condición es bajar la jornada legal manteniendo los salarios.

La idea del Gobierno Sánchez era pactar la rebaja de jornada con sindicatos y patronal. Pero no ha sido posible, porque la patronal (CEOE y CEPYME) se retiró de la negociación en diciembre, tras 11 meses de reuniones, argumentando el alto coste de la medida y pidiendo que el horario quedara para la negociación colectiva, no que se impusiera por Ley. Así que la vicepresidenta Yolanda Díaz pactó la rebaja en solitario con CCOO y UGT, el 20 de diciembre. Y aún quedaba otra batalla, en el seno del Gobierno: el ministro de Economía (y el PSOE) querría haber retrasado la rebaja uno o dos años (hasta el final de la Legislatura), buscando como fuera (con ayudas) el acuerdo con la patronal, mientras Yolanda Díaz (Sumar) se ha empecinado en implantar la jornada de 37,5 horas antes de final de año, para “revitalizar” su imagen política tras la continua caída en las Encuestas.

En medio del descuerdo social (sin la patronal) y el pacto político “in extremis” dentro del Gobierno, el Consejo de Ministros aprobó este martes un anteproyecto de Ley con 3 cambios importantes. El primero, la rebaja de la jornada laboral, a 1.712 horas en cómputo anual, que son las 37,5 horas semanales. Eso supone una rebaja de la jornada semanal media pactada en convenio (38,32 horas en 2024) de 48 minutos semanales, según Trabajo.

Pero hay 4 sectores donde la rebaja se va a notar mucho más, porque la jornada se reducirá más de hora y media, según estima Trabajo: hostelería (trabajarán -112 minutos), información y comunicaciones (-109 minutos), comercio (-98 minutos) y agricultura (-97 minutos semanales). En otros sectores, la jornada semanal bajará en torno a una hora: actividades administrativas y auxiliares (-67 minutos), otros servicios (-66 minutos), actividades profesionales, científicas y técnicas (-62 minutos), industrias extractivas (-55), manufacturas (-54 ) y actividades artísticas (-51 minutos semanales). Y se notará poco la rebaja en el transporte y almacenamiento (-47 minutos semanales), la construcción (-37), sanidad y servicios sociales (-23), inmobiliarias (-20) y energía (-13 minutos semanales). Y 4 sectores no tendrán ningún recorte de jornada, porque ya trabajan menos de 37,5 horas: finanzas y seguros, Administración Pública, educación y suministro de agua.

Esta reducción de jornada, a 37,5 horas semanales, afectará a los que tienen contrato a tiempo completo. Pero también afecta a los que tienen jornada a tiempo parcial: podrán trabajar menos (el porcentaje en que baje la jornada completa) o mantener su jornada parcial pero con una subida de sueldo. Así, si alguien trabajaba 30 horas semanales (el 75% de la jornada), ahora trabajará 28,12 horas o, si decide mantener su anterior jornada, la empresa le debe compensar (en este ejemplo, subirle un 6,26% el sueldo).

El recorte de jornada beneficiará, según Trabajo, a 12,5 millones de asalariados (a 2 de cada 3) , de ellos 10,5 millones con un contrato a tiempo completo (que trabajarán algo menos) y 2 millones de trabajadores con contrato a tiempo parcial (1,5 millones son mujeres). En conjunto, los 4 sectores más beneficiados por la rebaja de jornada son el comercio (2.435.500 trabajadores beneficiados), la industria manufacturera (2.073.500 beneficiados), la hostelería (1.424.100 beneficiados ) y la construcción (1 millón de beneficiarios), seguidos muy de lejos por las actividades administrativas (852.600 beneficiados), actividades profesionales, científicas y técnicas (729.600), sanidad y servicios sociales (692.400), transporte y almacenamiento (672.900), información y comunicaciones (626.900), actividades del hogar (601.200), el campo (460.900), la educación (239.200) y las actividades artísticas, ocio y entretenimiento (193.000 beneficiarios).

Por autonomías, las regiones donde se trabajan más horas y cuyos trabajadores notarán más la nueva jornada serán Canarias, Murcia, Andalucía, Comunidad Valenciana, Baleares y Cataluña.

El 2º cambio de la Ley propuesta es que se refuerza el control horario de las empresas, que en muchos casos se hace mal o no se hace (pymes), lo que facilita la proliferación de horas extras y los horarios excesivos. Ahora, se obliga a las empresas a instalar un sistema de control digital, en un plazo de 6 meses tras la aprobación de la Ley, un sistema que debe estar disponible online para la inspección de trabajo y para los sindicatos. Y si no se instala o funciona mal, se multiplican las multas, no por empresa (como ahora), sino por trabajador.

El tercer cambio es también muy importante: se implanta la “desconexión digital”, con lo que los trabajadores ya no estarán obligados a estar en contacto permanente con su empresa (móvil, correo, WhatsApp…) y sus jefes no podrán contactarle fuera del horario laboral, lo que en algunos casos ha provocado estrés laboral y problemas mentales.

La patronal no apoya esta reforma por dos razones básicas. Una, de principios: defiende que el horario laboral es un tema a decidir en la negociación colectiva, entre empresas (patronal) y trabajadores (sindicatos), sin “injerencia” del Gobierno, un argumento que olvida que hay unos 6 millones de asalariados sin convenio, que trabajan en pequeñas empresas, sin capacidad de negociar sus horarios. Y así hemos llegado a la situación actual, donde hay dos tipos de trabajadores: los de grandes empresas, que trabajan menos, y los de empresas pequeñas, que trabajan mucho más (y aún más los autónomos). Por eso, muchos paises fijan por Ley la jornada (como Francia, que la fijó el año 2000 en 35 horas semanales).

La otra crítica, mucho más razonable, es que reducir la jornada tiene un coste. Un estudio de CEPYME lo cifra en 11.792 millones, dos tercios concentrado en el comercio, la industria, la hostelería y las actividades administrativas. Y la patronal CEOE habla de un coste de 24.000 millones, unos 2.000 euros por empleado afectado. Este es un tema que merece la pena analizar con detalle y tratar de resolver con ayudas a las empresas (pymes) y sectores más afectados, como prometió el Gobierno a la patronal si pactaba la rebaja de horarios. También habría que buscar mejoras de productividad para compensar este aumento de costes. Pero, en cualquier caso, no hay que olvidar un dato: las empresas llevan 4 años aumentando márgenes y beneficios, mientras los trabajadores han perdido poder adquisitivo. Ahora se trata de “repartir el crecimiento”, trabajando algo menos a costa de las mayores ventas y beneficios de muchas empresas (no todas).

En cualquier caso, estamos ante un anteproyecto de Ley, aprobado por la vía de urgencia, que ahora pasará las consultas técnicas y legales, para ser aprobado otra vez por el Gobierno y enviado al Parlamento. Así que no se debatirá hasta el verano. Y entonces, el Gobierno deberá lograr el apoyo de Junts, que ya ha dicho que quiere cambios (ayudas a las empresas y quizás más flexibilidad). Y el PP se encontrará con el dilema de votar en contra (como hizo con la reforma laboral, lo que ahora se ve como una equivocación) o abstenerse, dado que todas las Encuestas reflejan que una mayoría de españoles está a favor de reducir la jornada laboral. En cualquier caso, será difícil que los convenios se adapten a tiempo para que el 31 de diciembre estén en vigor las 37,5 horas en todas las empresas.

Parece claro que el mundo, con la digitalización y la tecnología (más aún con la Inteligencia Artificial) va en la dirección de trabajar menos horas. Pero no basta con aprobar una Ley para imponerlo. Es más eficaz pactar la nueva jornada, sector a sector y empresa a empresa, en una negociación donde entren horarios, sueldos, condiciones de trabajo, empleo  y productividad, aportando el Estado las ayudas necesarias para que las empresas más vulnerables se adapten. Esa es la negociación que hará falta una vez se apruebe la Ley, porque si no, lo que ahora es un deseo generalizado (“trabajar menos”) se nos volverá en contra, si se aplica mal y daña al crecimiento y al empleo. Por eso hay que ser flexibles y realistas, no buscar titulares y votos.

Y en paralelo, hay que ir planificando el trabajo del futuro, que será mucho menor que ahora, porque una parte de los empleos los cubrirán ordenadores y máquinas. Hay que ir pensando de otra manera, en repartir el trabajo que haya”, lo que obligará a dar más peso al teletrabajo (creció con la pandemia, pero se ha recortado) y a pensar en la jornada de 4 días a la semana , que ya están estudiando paises punteros como Japón o Reino Unido. Hay que repensar el trabajo actual y su inevitable revolución futura, superando el debate de la jornada: qué trabajos se van a mantener, cuáles cambiarán radicalmente y cómo nos adaptamos. Ese es nuestro verdadero reto.

lunes, 3 de febrero de 2025

Coche eléctrico: la industria, en apuros

La venta de coches nuevos superó en España el millón de turismos en 2024, algo que no pasaba desde 2019. Pero las ventas se estancaron en Europa, haciendo caer la fabricación y exportaciones españolas. El problema está en la caída de ventas de los coches eléctricos en Europa (crecen en España), por sus altos precios, pocas ayudas y escasez de puntos de recarga. Y desde el 1 de enero, la industria del automóvil afronta un reto difícil: un Reglamento para reducir más las emisiones y vender más coches eléctricos, so pena de pagar multas o fabricar menos coches de combustión. Los fabricantes han pedido a Bruselas flexibilidad, máxime con las amenazas de aranceles de Trump y la pelea con China. En España, ahora no tenemos ayudas a la compra de coches eléctricos, al decaer el Decreto ómnibus, pero el Gobierno quiere centralizarlas, porque las autonomías las retrasan de 1 a 2 años. Urge apoyar más los coches eléctricos, para salvar el empleo, el medio ambiente y la salud.

                            Enrique Ortega

El estancamiento económico de Europa se ha traducido en un freno en la venta de coches nuevos en 2024: se matricularon 10.632.281 turismos, sólo un 0,8% más que en 2013, según la patronal ACEA. Y cayeron las ventas en los tres principales mercados: Alemania (2.817.331 matriculaciones, -1%), Francia (1.718.412, -3,2%) e Italia (1.559.229, -0,5%), aunque crecieron en España (1.016.885 matriculaciones, +7,1%)  y Reino Unido (1.952.000 matriculaciones, +2,6%). Esta caída de ventas en los principales paises europeos ha provocado que España, el 2º mayor fabricante europeo, fabricara menos coches en 2024 (2.376.504 vehículos, -3%) y también exportara menos vehículos (2.123.584, -4%), lo que ha provocado nuevos ajustes de plantillas en la 2ª mayor industria española (emplea a 2.210.000 trabajadores): se perdieron 155.300 empleos en 2024 (39.200 en la industria y el resto en los concesionarios y talleres de reparación).

España es uno de los paises europeos con mejor balance del automóvil en 2024, dado que las matriculaciones superaron de nuevo el millón de turismos (1.016.885, +7,11%), según la patronal ANFAC, algo que no pasaba desde antes de la pandemia: se vendieron 1.258.251 turismos en 2019 y las ventas cayeron drásticamente en torno a las 850.000 matriculaciones en 2020, 2021 y 2022, para subir a 949.363 nuevos turismos vendidos en  2023. El tirón de ventas se ha dado en diciembre (+28,8%), sobre todo por las mayores compras de empresas de alquiler y empresas (concesionarios).

Los líderes de ventas siguen siendo Toyota (95.614), seguida de Volkswagen (66.905), Seat (65.299), Hyundai (64.841), Renault (64.236), Kia (59.901), Dacia (54.776) y Peugeot (51.767). Y sigue la “fiebre” por los SUV (más contaminantes, porque gastan más carburante), que rozan el 60% de todas las ventas. Los coches más vendidos en 2024 fueron Dacia Sandero (32.994), Toyota Corolla (22.129), Seat Ibiza (22.121), Hyundai Tucson( 21.595) y MG ZS (20.386).

El problema que ha tenido el sector del automóvil en Europa (+0,8% ventas e3n 2024) ha sido la caída de las matriculaciones de coches eléctricos: se vendieron 1.447.934 en 2024, un -5,9% que en 2023. Y sobre todo, el problema ha estado en la caída drástica en la venta de eléctricos en Alemania: -27,4% (se matricularon 380.609), aunque también cayeron en Francia (-2,6%, con 290.614 matriculados), Italia (-1%, 65.620 vendidos) y Suecia (-15,9%, hasta 94.333). En cambio, subió la venta de coches eléctricos en España (+11,2%, hasta 57.374), Bélgica (+36,9%, hasta 127.703), Paises Bajos (+16%), Dinamarca (+42,2%, 89.199 matriculados), Portugal (+14,7%, hasta 41.757), Noruega (+9,4%, 114.346) y Reino Unido (+21,4%, hasta 381.970 matriculados, el país líder en ventas de coches eléctricos).

La realidad es que el coche eléctrico aumenta su peso en Europa (13,6% de las ventas), pero todavía está lejos de liderar las matriculaciones. En 2024, los coches más vendidos en Europa fueron los coches de gasolina tradicionales (3.542.755, el 33,32% de las ventas), seguidos de los coches híbridos (3.288.862, el 30,93% de cuota), los eléctricos (1.447.934, el 13,62% del total), los coches diesel tradicionales (1.267.741 vendidos, el 11,92%) y los híbridos enchufables (758.944 matriculados, el 7,14% de cuota), sumando el resto de vehículos alternativos (gas, GLP) el 3,07% de cuota restante.

En España, el reparto de las matriculaciones de turismos en 2024 es algo diferente al europeo, porque pesan más las ventas de híbridos y menos los coches eléctricos. Lideran las ventas los coches híbridos (ganan atractivo porque permiten la etiqueta ECO y no dependen de los postes de recarga), con 392.988 turismos vendidos (350.838 son híbridos “de gasolina), un 38,58% de cuota de mercado, según ANFAC. Les siguen las ventas de coches  de gasolina tradicionales (378.687 vendidos, el 37,4% del total) y los coches diesel  tradicionales (96.380 vendidos, el 9,48% del total). Y ya a distancia, los turismos híbridos enchufables  (58.558, el 5,76% del total) y los coches eléctricos “puros” (57.374 matriculados en 2024, el 5,64% del mercado.

Esta cuota del coche eléctrico “puro” en España  (5,64%) es de las más bajas en Europa, donde la cuota es más del doble (13,6%), según ACEA. Por países, lideran las ventas de coches eléctricos Noruega (88,89% de las matriculaciones 2024), Dinamarca (51.52%), Suecia (35%), Paises Bajos (34,66%), Finlandia (29,52%), Bélgica (28,48%), Portugal (19,91%), Reino Unido (19,56%), Austria (17,58%), Francia (16,91%) y Alemania (13,50%). Y peor que España en venta de coches eléctricos sólo están Polonia (3% de las matriculaciones) e  Italia (4,20%), superándonos incluso Grecia (6,35% cuota eléctricos).

¿Por qué no avanzan más los coches eléctricos en Europa e incluso han caído en 2024? Hay varias razones. La más inmediata, que algunos paises europeos han recortado sus ayudas a la compra de coches eléctricos. El caso más claro es Alemania, donde el Tribunal Constitucional eliminó las ayudas estatales a la compra a finales de 2023 (desplomando un -27,4% las ventas en 2024). También Francia ha endurecido la concesión de ayudas (según las emisiones) y se han reducido además en Bélgica, República Checa, Dinamarca, Letonia y Malta. Otra razón básica es que los coches eléctricos siguen siendo más caros, entre un 15 y un 20% más que los de combustión. Y en casi todos los paises, salvo los nórdicos y Portugal, hay pocos puntos de recarga de baterías, sobre todo fuera de las ciudades.

En España, la venta de coches eléctricos es aún menor por varias razones “propias. Una importante en cuanto a su alto precio: la diferencia se nota más en los coches de baja gama (pueden costar entre 7.000 y 10.000 euros más si son eléctricos), que son los más vendidos y se nota menos en los coches de gama media y alta (más vendidos en Europa y menos en España). Además, apenas hay coches eléctricos de segunda mano, el mercado que lidera las ventas en España (se venden el doble de coches usados que nuevos). Y aquí, dos tercios de las personas viven en pisos (frente al 42% en Europa y el 20% en Bélgica y Paises Bajos), lo que dificulta la recarga de eléctricos frente a los que viven en casas unifamiliares. Y encima, somos el 2º país más extenso de Europa (tras Francia), lo que obliga a realizar viajes más largos, que exigen más recargas.

Pero los 2 principales problemas con que choca la penetración del coche eléctrico en España, junto al alto precio, son el mal funcionamiento las ayudas a la compra y la falta de puestos de recarga. Respecto a las ayudas, ha habido varios Planes (el Moves III terminó en diciembre),con bastantes recursos (hasta 1.500 millones durante varios años), que permitían recibir hasta 7.000 euros si se compra un coche eléctrico y se achatarra el viejo. Pero el problema es que la gestión de estas ayudas la llevan las autonomías y la acumulación de peticiones ha colapsado los expedientes, con lo que el comprador tarda entre 1 y 2 años en recibir la ayuda a la compra. Y eso disuade las compras.

Pero quizás disuade aún más al potencial comprador no saber dónde podrá recargar el coche eléctrico que compre. En España hay 38.725 puntos de recarga de acceso público, 22.696 en zonas urbanas y sólo 16.029 en vías interurbanas, según datos de Anfac, que denuncia además la existencia de otros 11.496 puntos de recarga instalados pero que no funcionan. Y el sector se queja de retrasos de 1 a 3 años en la instalación de postes de recarga, por los largos procesos administrativos para conseguir  licencias, permisos y ayudas. Con ello, España está muy lejos de los 83.500 puntos de recarga que debía tener instalados en 2024 para alcanzar el objetivo de 300.000 puntos de recarga en 2030

El otro problema es que sólo una pequeña parte de estos puntos (4,7%) permiten una recarga rápida de la batería (de 15 a 27 minutos) y sólo un 3,7% son de carga ultrarrápida, lo que disuade el uso del coche eléctrico y más para viajar. Eso restringe su compra a los que tienen una casa unifamiliar donde recargarlo y a los que lo usan para ciudad, lo que provoca otro problema: los seguros de los coches eléctricos son más caros (+17% de media según la OCU), porque las aseguradoras argumentan que tienen más riesgo de siniestros (al usarse más en ciudad) y sus averías son más costosas.

Ahora, además, la compra de un coche eléctrico tiene otro problema adicional: no hay ayudas públicas ni desgravación fiscal (se podían deducir hasta 3.000 euros en el IRPF), porque ambas medidas iban en el Decreto ómnibusque aprobó el Gobierno en diciembre y tumbó el PP con Junts y Vox hace dos semanas. En el nuevo Decreto aprobado por el Gobierno la semana pasada (para recuperar la subida de pensiones y otras medidas sociales) no se incluyen las ayudas ni la desgravación al coche eléctrico, que irán en un futuro decreto (que se aprobará si quiere Junts…). El Gobierno está pensando en aprovecharlo para aprobar un nuevo sistema de ayudas a la compra de coches eléctricos, como lleva años pidiendo la industria. El gran cambio sería que la gestión la llevaría directamente el Estado (Industria o el IDAE) y no las autonomías, aunque queda por saber si la futura ayuda se concederá al momento, restándola del precio de venta, como pide la industria y los concesionarios.

Un cambio en el sistema de ayudas, agilizándolo, sería clave para vender más coches eléctricos, aunque la otra clave es multiplicar la instalación de postes de recarga, rápidos y ultrarrápidos. Y hay otras medidas que han funcionado en paises líderes en eléctricos. En Noruega, por ejemplo, los coches eléctricos no pagan IVA ni tributos municipales, ni peajes ni aparcamientos…y tienen más de 30.000 puntos de recarga. En Portugal, los coches eléctricos no pagan IVA y tienen bonificación en el impuesto de matriculación, además de una aplicación única para pagar con el móvil en cualquier punto de recarga. Y Francia está probando un “leasing social eléctrico”: puedes “probar”  un coche eléctrico pagando 100 euros al mes durante 3 años y luego, puedes comprarlo o devolverlo.

Algo hay que hacer, porque España no puede seguir a la cola de ventas en coches eléctricos, si queremos reducir las emisiones (el transporte por carretera es culpable del 28,4% de las emisiones totales de CO2)  y mejorar el aire de nuestras ciudades (la contaminación mata a 10.000 españoles al año), donde sólo 49 capitales han aprobado zonas de bajas emisiones (demasiado reducidas) y hay casi 100 ciudades que tienen pendientes aplicarlas este año (la mayoría gobernadas por el PP y Vox, “negacionistas”).

Pero además, España y los restantes paises europeos han de cumplir lo aprobado por la Comisión Europea, cuyo objetivo es prohibir en 2035  la venta de coches de combustión (gasolina y gasoil, que supusieron el 45,24% de las matriculaciones en 2024…). Para conseguirlo, Bruselas ha aprobado una serie de “hitos intermedios”, en los que obliga a la industria a fabricar coches menos contaminantes. Uno de ellos entró en vigor el 1 de enero de 2025, con un Reglamento, la Normativa de emisiones CAFE, que obliga a rebajar las emisiones de los coches nuevos (de 115,1 gr/CO2 a 93,6 gramos).

Para cumplir esta nueva Normativa de emisiones en 2025, la industria europea del automóvil debe aumentar la cuota de venta de los coches eléctricos al 22% (frente al 13,6% en 2024). O reducir la fabricación y venta de coches de combustión (un drama para España, porque estos coches son el 91% de los que se fabrican aquí). Y si no hace ambas cosas, Bruselas aplicará multas a los fabricantes, que están buscando cómo evitarlas con acuerdos entre ellos (para compensar los excesos de emisiones de unos con las menores emisiones de otros). Si no lo consiguen, sólo les queda fabricar (y vender) más coches eléctricos y reducir la fabricación de hasta 175.000 coches de combustión (que suponen reducir el 17,2% de las ventas), lo que provocaría cierre de plantas y despidos en Europa.

Ante este panorama, la patronal automovilística europea (ACEA) envió una carta, el 16 de enero, a la Comisión y a los líderes europeos, donde les pide “flexibilidad” en la aplicación de la Normativa de emisiones CAFE y medidas para relanzar las ventas de coches eléctricos. De momento, el Partido Popular Europeo (PPE), ganador de las elecciones europeas y que controla la Comisión, se muestra a favor de “flexibilizar” la normativa, para que los fabricantes puedan reducir las emisiones sin cerrar plantas y sin despidos, como ya se han hecho en Alemania (-35.000 en Volkswagen) y en casi toda Europa. Se trata de conciliar el medio ambiente y la lucha contra la Crisis Climática con la supervivencia de la primera industria europea (13 millones de empleos), que además está preocupada con los posibles aranceles a la exportación de coches a EEUU con que amenaza Trump y con la pelea con China, a la que Europa aplica, desde octubre pasado, nuevos aranceles a los coches eléctricos chinos  (entre un 17% y un 35,3% adicional al 10% que tenían).

En resumen, la industria automovilística europea se juega su futuro (y los empleos e ingresos fiscales de los paises) a la carta del coche eléctrico, sin que los distintos Gobiernos europeos (ni el español) apuesten con todas sus armas para renovar el parque y facilitar que los ciudadanos podamos cambiar a un coche más limpio a un precio asequible, con ayudas eficaces y puestos de recarga suficientes. Es un reto ineludible, si queremos salvar empleos, el medio ambiente y nuestra salud. Apoyen al máximo al coche eléctrico.