Los precios de la leche se desploman

Los ganaderos están en pie de guerra porque se ha desplomado el precio que les pagan por la leche, incluso por debajo de 20 céntimos litro: menos de lo que vale un litro de agua. Esto pasa porque sobra leche en Europa, aquí se consume poca y desde el 1 de abril ya no hay “cuotas lácteas”: se ha liberalizado el mercado y las industrias compran la leche que quieren y pagan menos, presionadas por los grandes supermercados, que usan la leche súper barata como “producto reclamo”. Aun así, los consumidores pagamos la leche el triple de lo que pagan al ganadero y con una calidad cada vez menor, para sostener la ”guerra de precios”. Y la cuarta parte de los lácteos que consumimos son franceses. Ahora, con los precios por los suelos, desaparecerán explotaciones lecheras, tras haber cerrado ya 4 de cada 5. Menos empleo y leche de peor calidad. Ojo a comprar leche sólo por precio. No es agua.
 

enrique ortega

La leche en los supermercados nos ha bajado un 6% en el último año, con un precio medio de 67 céntimos por litro, según Facua. Pero en los últimos meses, el precio que pagan por esta misma leche a los ganaderos se ha desplomado, desde los 40 céntimos por litro que les pagaban en 2014 a menos de 20 céntimos que están pagando ahora a los ganaderos de Galicia y la cornisa cantábrica (se ha llegado incluso a los 18 céntimos). Los ganaderos están en pie de guerra, con protestas en media España, porque les pagan la leche al precio del agua cuando producirla les cuesta una media de 35 céntimos por litro. Y aseguran que así tendrán que seguir cerrando granjas lecheras. De hecho, hoy sólo sobreviven 20.000 explotaciones lecheras (9.000 en Galicia) de las 100.000 que había hace 20 años.

Los precios de la leche llevan cayendo desde el verano de 2014, en España y también en Europa (aunque menos). Los precios bajan, primero, porque sobra leche, en el mundo y en Europa, aunque no en España (hay que importar el 28% del consumo). Hay un exceso de leche y productos lácteos en el mercado internacional, coincidiendo con una bajada del consumo en China y en Rusia (importa menos por las sanciones europeas). Y estos excedentes están tirando a la baja de los precios en todos los países. Pero la puntilla ha sido el fin de las “cuotas lácteas” en Europa, desde el 1 de abril de 2015. Hasta ahora, los ganaderos europeos tenían limitada su producción, porque Bruselas no quería pagar excedentes. Pero ahora, ya no hay cuotas y países y ganaderos pueden producir lo que quieran, lo que ha aumentado aún más los excedentes y provocado un desplome de precios.

En España, este desplome de precios es mayor que en el resto de Europa. Así, en junio de 2015, el precio medio de la leche a los ganaderos europeos ha sido de 30,43 céntimos por litro, mientras en España era de 29,27 céntimos (en Galicia y el norte, menos), según datos de la Comisión Europea. Y lo más chocante es que el precio que se paga a los ganaderos en España, un país deficitario en leche (se importa el 28%), sea más bajo que en países donde hay excedentes de leche, como Francia (31,20 céntimos por litro), Dinamarca (31,32 céntimos) Holanda (30,50 céntimos) o Alemania (29,83 céntimos). Y eso se explica no sólo por la tendencia a la baja de los precios internacionales sino por otros factores propios y específicos de España.

Aquí se paga menos por la leche a los ganaderos porque son el eslabón más débil de una cadena donde otros presionan los precios a la baja. Primero, los grandes distribuidores y supermercados presionan a las industrias lácteas para que les ofrezcan leche cada vez más barata, para venderla como un “producto reclamo” en sus tiendas (el 60% de la leche que se vende son “marcas blancas”). De hecho, se ofrece leche entera en brik hasta a 0,54 euros litro. Y para poder ofertar este precio, las industrias presionan a su vez a los ganaderos, ofreciéndoles cada vez menos por la leche que recogen. Y ahora, con el fin de las cuotas, con la liberalización, el mercado se ha convertido en “la ley de la selva”, según denuncia la organización agraria COAG: las industrias recogen menos en unos sitios y más en otros para presionar a la baja los precios. Y aunque están obligados por Ley a hacer contratos anuales, están forzando a entregas mensuales, sin garantizar precios a más largo plazo. Y bajando la calidad de la leche recogida, para abaratar precios.

Además, las industrias lácteas, dominadas por las multinacionales francesas (una cuarta parte de la leche y lácteos consumidos en España son franceses), controlan el mercado, imponiendo condiciones a los ganaderos como un oligopolio: la Comisión de la Competencia (CNMC) les impuso (marzo 2015) una multa de 88,2 millones de euros  a nueve empresas (Danone, Peñasanta, Lactalis, Nestlé, Puleva, Pascual, Asturiana, CL Galicia y Senoble, la que hace los yogures a Mercadona,) y dos asociaciones del sector por "pactar precios" entre ellas, intercambiar información sobre compras y excedentes y “repartirse el mercado”, evitando comprar a ganaderos que quieren cambiarse de industria para mejorar condiciones. Ahora, los ganaderos se quejan, además, de que las industrias están alterando el mapa de producción láctea: están comprando menos leche en Galicia y cornisa cantábrica y más en el centro de España, Andalucía, Cataluña y Aragón, porque como ahora el mercado es libre buscan leche más próxima a los lugares de consumo, a las grandes ciudades. Por eso cae más el precio en Galicia y el norte y por eso los ganaderos que peor futuro tienen son los de las zonas montañosas, donde pesa más el coste de la recogida.

En España, el problema de la leche se agrava también porque somos el "vertedero" de la leche y los lácteos que sobran  en Europa, con lo que las grandes multinacionales europeas (francesas, holandesas, danesas, irlandesas, alemanas y polacas)  nos inundan de lo que no venden en sus países. El origen de todo está en el ingreso de España en la Comunidad Europea, en 1986. A cambio de que nos dejaran entrar, el Gobierno González aceptó que nos aplicaran unos cuotas bajísimas de producción de leche, que obligaron a cerrar explotaciones y nos dejaron en manos de las multinacionales europeas. Basta ver las cuotas que repartieron y que han funcionado hasta el 1 de abril: 6,5 millones de Tm para España frente a 30,22 millones de Tm Alemania (con el doble de población), 26 millones para Francia (un tercio más de población), 15,7 millones para Reino Unido, 11,9 millones para Polonia y 5,7 millones para Irlanda (con la décima parte de población que España).

Así que el negocio europeo fue no dejarnos producir leche apenas a cambio de vendérnosla ellos, sus multinacionales: cada año se importan 300.000 Tm de leche fresca (sobre todo francesa) y 2,3 millones de toneladas de quesos, mantequilla, yogures y lácteos, productos con más valor añadido. Y mientras, las industrias lácteas españolas, pequeñas porque trabajaban  en un mercado con pocas cuotas de producción, apenas pueden competir y se dedican básicamente a envasar leche, la parte del negocio con menos margen. Y ahora, con la liberalización del mercado en Europa, las grandes multinacionales lácteas tienen más leche con la que fabricar y nos van a inundar más de productos lácteos, con leche comprada sobre todo a sus ganaderos, a quien pagan más que  a los ganaderos españoles.

Así que lo más probable es que la leche o los yogures que acabamos de comprar en el súper sean de importación y con leche comprada en otros países, mientras nuestros ganaderos ven hundirse los precios y nuestras industrias apenas cuentan : la última española, Puleva, se vendió a la francesa Lactalis, sin que el Gobierno se haya preocupado de promover una o dos grandes lácteas españolas. Y las que hay tienen poco tamaño y menos capacidad de competir, dentro y fuera de España: el mercado lácteo es europeo y mundial.

Muchos consumidores pueden pensar que esta guerra de precios de la leche nos beneficia, aunque perjudique a los ganaderos. Pero no es así. Primero, porque aunque el precio de la leche en origen se desplome, a nosotros no nos trasladan toda la rebaja. De hecho, en junio, el precio medio de la leche en origen fue de 28 céntimos y el precio medio al consumidor era casi el triple, 0,79 euros por litro, según el Observatorio de precios COAG. Y además, hay una gran variedad de precios al consumidor, entre 54 céntimo y 1 euro por litro (según un reciente estudio de FACUA), fruto de una muy diferente calidad: como no hay normas estatales, las industrias tratan de competir a costa de rebajar la calidad de la leche, modificando de forma unilateral los parámetros de calidad de la leche que recogen al ganadero (para pagarles menos). Y el consumidor, con la crisis, no mira mucho la calidad y compra la leche más barata.

La situación del sector lácteo es preocupante: se desploman los precios y nos inundan de productos europeos, a costa de nuestros ganaderos y de nuestras industrias. El fin de las cuotas preocupa a los ganaderos de toda Europa (el Parlamento europeo acaba de aprobar una resolución de apoyo al sector), pero más en España, porque somos el eslabón más débil, tras haber medio desmantelado el sector. Y aún pueden cerrarse muchas más explotaciones, por lo que las organizaciones agrarias están pidiendo, a Bruselas y al Gobierno Rajoy, que intervengan. Piden más controles en la recogida de leche, para que las industrias no abusen y paguen por debajo del coste de producir leche. Y más vigilancia  a los distribuidores y supermercados, para que no vendan por debajo de costes. Además, proponen establecer un parámetro de calidad igual para toda España y que la Agencia de control alimentario investigue todo el camino de la leche de la vaca al consumidor.

Estaría bien un mayor control y acabar con los abusos. Pero no basta. Por un lado, hace falta que los ganaderos se unan, en cooperativas más grandes y con más poder de negociación. Por otro, hace falta industrias lácteas españolas más grandes, que compiten mejor dentro y fuera con las poderosas multinacionales europeas. También hay que fomentar el consumo de leche: cada español toma 74 litros al año (80 en 2008) frente a los 90 litros de media europea o los 190 litros por habitante de Irlanda. Y sobre todo, hace falta que los consumidores seamos más conscientes de la situación, comprendamos que si nos dedicamos a comprar la leche, el queso o los yogures más baratos, estamos contribuyendo a hundir a nuestros ganaderos y a nuestra industria, además de perder calidad. No se trata de pagar más para ayudarles, sino pagar la leche por lo que realmente vale si es buena. No es agua.

El pulso entre Montoro y los nuevos Gobiernos

El mapa político de España ha cambiado drásticamente tras el 24-M, con 7 autonomías gobernadas por el PSOE, 5 por nacionalistas y la izquierda controlando la mayoría de grandes ciudades. Pero el PP mantiene el Gobierno central y con ello la llave de la financiación a autonomías y Ayuntamientos. Montoro acaba de recordarles que tienen que seguir ajustando sus cuentas, porque incumplen los objetivos de déficit, gasto y deuda prometidos a Bruselas. Así que los nuevos Gobiernos autonómicos han recibido una penosa herencia: tienen que recortar 10.000 millones este año y otros 4.000 millones para 2016. Si no lo hacen, Montoro les amenaza con “cortarles el grifo”, sanciones y hasta una posible intervención. Y a los Ayuntamientos les recuerda que no pueden gastar más y que la reforma de la Ley de Régimen Local (aprobada en solitario por el PP) les prohíbe asumir competencias como vivienda, sanidad, educación y servicios sociales, que quieren potenciar los nuevos gobiernos locales. El pulso (doble) está servido. Y sufriremos las consecuencias. 

enrique ortega

Las autonomías han salido de las elecciones del 24-M como llegaron: en una penosa situación económica, con muchos gastos (sanidad, educación, dependencia y gastos sociales), pocos ingresos y muchas deudas. De hecho, sólo tres autonomías están saneadas y cumplen los tres objetivos de gasto, déficit y deuda, impuestos por el Gobierno en la Ley de Estabilidad Presupuestaria (aprobada en abril de 2012, con el único apoyo de Ciu y UPYD), de acuerdo con Bruselas: son Galicia, Canarias y Navarra. Las otras 14 autonomías incumplen alguno de los tres objetivos de estabilidad, en especial el tope del déficit, que era del 1% en 2014 y que sólo cumplieron cuatro autonomías (Galicia, Canarias, Navarra y País Vasco), cerrando el conjunto de autonomías con un déficit del 1,68% sobre el PIB en 2014.

Cinco autonomías son las que tienen una peor situación económica. El farolillo rojo es Murcia: la región con más déficit público (2,8% de su PIB) y la quinta con más deuda (25,2% PIB), aunque en 2014 gastó por debajo del límite (+1,5%). Le siguen la Comunidad Valenciana (la región con más deuda, el 37,5% de su PIB, y con el cuarto mayor déficit, el 2,39% del PIB) y Extremadura (con el tercer mayor déficit, el 2,44% del PIB y un fuerte aumento del gasto, el +5,4% en 2014). También están mal, aunque no tanto, Castilla la Mancha (la segunda autonomía con más deuda, el 33,7% de su PIB, y la quinta con más déficit, el 1,76% del PIB) y Baleares (la cuarta con más deuda, el 29,5% de su PIB, y la sexta con más déficit, el 1,71% del PIB).  En total, cinco autonomías con una situación económica “penosa”, que antes eran gestionadas por el PP y cuya herencia tendrán que afrontar ahora  gobiernos del PSOE, salvo Murcia (que sigue en manos del PP).

Además de estas 5 autonomías con mayores problemas económicos, destaca la mala situación de Cataluña (con el 2º déficit más elevado, el 2,58% de su PIB, y la tercera mayor deuda (el 32,2% del PIB) y Aragón (con el séptimo mayor déficit, el 1,66% de su PIB, y un 18,1% de deuda), mientras mejora Andalucía, aunque supera el objetivo de déficit (1,16% PIB) y mantiene una alta deuda (20,5%). Madrid, Castilla y León, La Rioja, Asturias, Cantabria y País Vasco están casi bien, aunque incumplen algunos de los tres objetivos de estabilidad (déficit, deuda o gasto). Y sólo hay tres autonomías económicamente saneadas, que los cumplieron en 2014: Galicia, Navarra y Canarias.

Con este panorama, la Autoridad Fiscal Independiente, un organismo creado para controlar las cuentas públicas, ya reclamó al Gobierno, en diciembre de 2014, que tomara “medidas preventivas” contra 7 autonomías que presentaban “un elevado riesgo de incumplir el límite de déficit público”: Murcia, Comunidad Valenciana, Extremadura, Castilla la Mancha, Baleares, Cataluña y Andalucía, 5 de ellas gobernadas entonces por el PP y ahora por el PSOE. Al final, el 24 de abril de 2015, una vez conocidas las cuentas de 2014, Hacienda envió una carta a las 14 autonomías que no cumplían los tres objetivos de la Ley de estabilidad (todas salvo Galicia, Navarra y Canarias) en las que les daba un mes para que enviasen Planes de ajuste para cuadrar sus cuentas. El plazo se cumplió el 24-M (día de las elecciones autonómicas) y los nuevos Gobiernos, que acaban de tomar posesión, aún no han tenido tiempo de comprobar  la herencia recibida y poder elaborar ningún Plan de ajuste.

Pero tienen que hacerlos y mandárselos a Montoro, en cumplimiento de la Ley de Estabilidad Presupuestaria. Las 14 autonomías afectadas tendrán que ajustar 10.000 millones este año, la diferencia entre el 1,68% de déficit que tuvieron en 2014 y el 0,7% de déficit que deben tener en 2015, según los objetivos enviados a Bruselas. Un ajuste que sólo pueden hacer con más recortes o con más recaudación (subiendo impuestos) y que recaerá sobre todo sobre las autonomías con más déficit y peor situación económica, que ahora están en su mayoría gobernadas por el PSOE (con el apoyo de Podemos): Comunidad Valenciana, Extremadura, Castilla la Mancha y Baleares, además de Murcia (PP) y Cataluña (CiU). Y no sólo eso. En 2016, el objetivo de déficit es rebajarlo de nuevo, al 0,3% del PIB, con lo que las autonomías deben hacer otro ajuste de 4.000 millones en sus Presupuestos para 2016.

Montoro les acaba de recordar a las autonomías que tienen que cumplir la Ley y hacer estos ajustes, 10.000 millones este año y otros 4.000 para el próximo, les guste o no. Y aunque 9 autonomías han votado en contra, las 7 gobernadas ahora por el PSOE (Andalucía, Extremadura, Comunidad Valenciana, Castilla la Mancha, Baleares, Aragón y Asturias) más Canarias y Cataluña (y la abstención de Castilla y León), no tienen fácil oponerse. Porque la Ley le da muchos instrumentos a Montoro para “disciplinar” a las autonomías. Por un lado, le permite sancionarlas, con multas, si no toman medidas de ajuste, multas que se cobraría de los pagos que tienen que hacerles. Y también puede “cortarles el grifo de la financiación” si no toman medidas de ajuste, como Bruselas con Grecia. Y en caso de mayor “rebeldía”, la Ley faculta a Montoro a “intervenir” una autonomía, a enviarles sus técnicos (los  “hombres de negro”) a gestionar sus cuentas y aplicar un duro Plan de ajuste.

De hecho, en marzo pasado, Hacienda envío dos cartas sucesivas a tres autonomías gestionadas entonces por el PP (Extremadura, Comunidad Valenciana y Aragón) en las que les amenazaba de suspenderles la financiación si no agilizaban el pago de las facturas a sus proveedores, que rondan los 100 días cuando la Ley marca un tope máximo de 60 días, que llevaban incumpliendo ya más de ocho meses. Ahora, estas tres autonomías, gobernadas por el PSOE, tendrán que agilizar estos pagos (recortando de otros sitios) si no quieren que Montoro les deje de abonar lo que les corresponde de los impuestos estatales. Y lo mismo les pasará al resto de las 14 autonomías “advertidas” si no hacen más ajustes. Algo que choca frontalmente con los objetivos de los nuevos Gobiernos autonómicos, que han llegado al poder con la promesa de gastar más, en sanidad, educación, vivienda, empleo, Dependencia y gastos sociales.

El pulso entre Montoro y las autonomías va a ser duro estos próximos 5 meses y veremos amenazas y posibles sanciones, para tratar de “meter en vereda” a las autonomías más díscolas, que se quejan de falta de recursos. Y es verdad. El problema de fondo, junto al hecho cierto de que muchas autonomías han gastado mal (dilapidando recursos públicos y con mucha corrupción) es que las autonomías tienen muchas competencias (60% del gasto total) y pocos recursos, en beneficio del Estado central. Se deberían reordenar los ingresos y los gastos públicos, para aumentar los ingresos de autonomías (y Ayuntamientos), en detrimento del Estado central (que se lleva el 57% de los ingresos públicos). Y además, hacer un mejor reparto del sistema de financiación autonómica (2009), que ahora perjudica a Madrid, Comunidad Valenciana, Andalucía y Cataluña. El Gobierno Rajoy no quiso reformarlo en 2014, cuando tocaba, y ahora dice que lo hará en 2016 (si gana).

En paralelo a este pulso con las autonomías, Montoro mantiene otro pulso con  los Ayuntamientos, este por partida doble. Por un lado, para que contengan sus gastos y no crezcan más del 1,5% en 2015, el tope impuesto por el Gobierno para conseguir que no tengan déficit en 2015 y 2016 (tras un superávit del 0,5% del PIB en las cuentas de los Ayuntamientos en 2014). Este objetivo choca con las promesas de los nuevos Gobiernos municipales, que han prometido más gasto en ayudas (pago luz y agua), becas (comedor, transporte) y subsidios (a los más pobres), además de en alquileres y gastos sociales. Y por otro, Montoro tratará de evitar que los nuevos Ayuntamientos asuman competencias que el Gobierno Rajoy les quitó, al aprobar en solitario en el Congreso (diciembre 2013) la reforma de la Ley de Régimen Local, recurrida ante el Tribunal Constitucional por once partidos (PSOE. IU, CiU, BNG y UPyD entre ellos) y 3.500 Ayuntamientos de toda España. Tras esta Ley, los Ayuntamientos tienen prohibido asumir competencias "impropias" y deben pasarlas a las autonomías: competencias en materia de vivienda (alquileres), sanidad (centros de salud y urgencias tipo SAMUR), educación (guarderías y escuelas municipales) y servicios sociales (centros atención, ayudas a la pobreza, residencias ancianos y sin hogar), competencias que los nuevos Ayuntamientos de izquierdas quieren ahora potenciar, mientras Montoro les recuerda que no pueden hacerlo.

Los dos pulsos, de Montoro con las nuevas autonomías y con los nuevos Ayuntamientos, están servidos y darán muchas noticias hasta las elecciones si el Gobierno quiere cumplir con el objetivo de déficit prometido a Bruselas. Se repite dentro de España el problema de Grecia con Europa: los nuevos políticos autonómicos y locales no quieren seguir con la austeridad, se niegan a hacer más recortes. Pero necesitan la financiación del Gobierno central, de Montoro, que sin más recortes no quiere soltar más dinero (aunque sea de las autonomías y Ayuntamientos, que tienen derecho a una parte de los ingresos públicos). Dos poderes (el central y el autonómico y local) y dos partidos (PP y PSOE) enfrentados, con el telón de fondo de las próximas elecciones generales. Debería haber acuerdos y pactos, pero no será fácil. Y lo peor es que el doble pulso lo acabaremos pagando los ciudadanos.

Camiones por autopista: pagamos nosotros

Desde el 7 de julio, cuando vaya por algunas autopistas y adelante a un camión, piense que la mitad de su peaje se lo ha pagado usted (y todos nosotros). Es la decisión que ha tomado  Fomento: pagar con cargo al Presupuesto (a nosotros) el 50% del peaje de los camiones que abandonen algunas carreteras convencionales y circulen por 6 tramos de autopistas de toda España. En teoría, la medida, que beneficiará a 27.000 camiones diarios, se toma para reducir congestiones de tráfico y accidentes. Pero en realidad, es “otra ayuda más” a las autopistas, algunas medio quebradas y a punto de ser “nacionalizadas”: van a ingresar 80 millones de euros más este año con estos “camiones extras”. Lo que debería hacer el Gobierno es sacar a muchos camiones de las carreteras, porque tenemos más que ningún país, mientras apenas circulan mercancías por tren y barco. Y eso dispara el consumo de petróleo y las emisiones contaminantes. Menos camiones, tampoco por autopista a nuestra costa.
 

enrique ortega

La medida entró en vigor el pasado miércoles 7 de julio y se aplicará, como Plan piloto, hasta el 30 de noviembre: subvencionar con dinero público el 50% del coste del peaje a los camiones que abandonen ciertos tramos de carreteras convencionales y pasen a circular por 6 tramos de autopistas de peaje, con una extensión de 326 kilómetros: Villalba-Villacastín (Nacional VI a la AP6), Dos Hermanas-Jerez norte (de la N-IV a la AP4), Lleida-Montblanc (de la N-240 a la AP2), Burgos-Armiñón/Álava (de la N-I a la AP1), Vigo-frontera portuguesa (de la N-550 a la AP66) y León-Campomanes (de la N-630 a la AP66). El Ministerio de Fomento dice que la medida beneficiará a 1,3 millones de vehículos pesados y Fenadismer, la patronal, estima que beneficiará a 27.000 camiones diarios.

Este Plan de trasvase de camiones a las autopistas ha acabado desinflándose, ya que inicialmente, en febrero, el Ministerio de Fomento habló a los transportistas de subvencionarles el peaje en 20 tramos de autopistas, sacando a los camiones de 1.300 kilómetros de carreteras convencionales, cuatro veces más que lo ahora aprobado. La verdad es que esa idea inicial se ha recortado drásticamente porque era demasiado cara y Hacienda no ha dado el visto bueno. Aun así, este trasvase de camiones a las autopistas nos costará 10 millones de euros, la partida dedicada a este fin en los Presupuestos 2015. La patronal del transporte Fenadismer se queja de que este dinero se gaste mal y sin haber contado con sus propuestas, que defendían centrar las ayudas en desviar los camiones de otras carreteras nacionales con más tráfico pesado (N-II/AP2, N-340/AP7 y N-232/AP68) y modular los descuentos en los peajes según los horarios y los días de mayor circulación.

El Gobierno justifica las ayudas públicas al trasvase de camiones a las autopistas en que busca descongestionar las carreteras convencionales, agilizar el tráfico y reducir accidentes, que por cierto no son demasiado elevados con vehículos pesados: en 2013, según la DGT, hubo 4.665 accidentes de camiones con víctimas (59 muertos y 195 heridos graves), el 74% en carreteras secundarias. Pero muchos expertos y camioneros piensan que el objetivo del Gobierno es otro: ayudar a las concesionarias de autopistas, que en muchos casos tienen tramos con poco tráfico y otros en suspensión de pagos. De hecho, desde 2013 hay nueve autopistas en el Juzgado, en concurso de acreedores, quebradas: las cuatro radiales madrileñas (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas, la Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Y el Gobierno ya tomó la decisión en octubre de nacionalizarlas, de crear con ellas una empresa pública, asumiendo la mitad de su deuda (3.600 millones), que se pagará a los bancos acreedores en 30 años.

Las autopistas que ahora recibirán más camiones no son las mismas, pero en muchos casos sí lo son las empresas que están detrás (o las constructoras accionistas que están “pilladas” en las autopistas quebradas). Y además, se trata sólo de un Plan piloto, con la idea de que si ganan las elecciones, haya ayudas en más tramos para 2016. En cualquier caso, será un balón de oxígeno para los tramos de autopistas elegidos, que tendrán más camiones y más ingresos. Ya hay un precedente ilustrativo. En abril de 2013, la Generalitat de Cataluña prohibió la circulación de camiones en un tramo de la N-II, entre Maçanet de la Selva (Girona) y la frontera francesa (81km), obligándoles a circular por la AP-7 (Acesa), subvencionando con dinero público una parte del peaje (del 35 al 50%). El resultado ha sido el aumento de 3.000 camiones diarios por la autopista de peaje, unos 18 millones de ingresos extras anuales. Ahora, no es descabellado pensar que esos 27.000 camiones extras van a reportarles a las autopistas un ingreso extra de 80 a 100 millones de euros hasta diciembre. Y además, pueden encarecer también el coste del transporte (el camionero paga la otra mitad del peaje, aunque se ahorre tiempo y carburante) y trasladarse a los precios de casi todos los productos.

Lo que el Gobierno tenía que hacer, si de verdad quiere descongestionar el tráfico y reducir accidentes, es quitar a muchos camiones de las carreteras. Primero, porque hay demasiados: circulan unos 310.000 vehículos de transporte (220.000 son vehículos pesados), aunque las estadísticas oficiales hablan de 164.865 empresas de transportes y 437.359 camiones (100.000 menos que antes de la crisis). Con ello, España es el segundo país de Europa con más camiones por mil habitantes, sólo por detrás de Portugal: 109,9 frente a 89,6 en Francia, 69,8 en Italia, 58,9 en reino Unido o 34,4 en Alemania, según Eurostat.

Pero lo más preocupante es que el camión es el rey del transporte de mercancías en España, a años luz del tren y el barco y muy lejos de lo que pasa en Europa. Así, el 95,2% de las mercancías se transportan en España por camión, mientras en Europa (UE-28) son sólo el 75,1%, según Eurostat. Y así, somos el 5º país europeo con más peso del camión en el transporte de mercancías, sólo por delante de tres islas (Irlanda, Chipre y malta, donde supone el 100%) y de Grecia (98,7%). En Alemania, se transportan por camión el 64% de las mercancías, en Francia el 80%, en Italia el 85,9%, en Reino Unido el 87,8% y en Portugal el 93,2%. Y mientras tanto, España sólo transporta por tren el 4,8% de las mercancías, la cuarta parte que en Europa (18,2% en la UE-28) y bastante menos que Alemania (23,1%), donde además el 12,3% de las mercancías se transportan por vía fluvial (6,7% en la UE-28).

Y hay una tercera razón para quitar peso a los camiones: gastan mucha más energía que el tren o el barco y contaminan mucho más. Los datos son muy explícitos: el transporte por carretera consume el 39% de toda la energía primaria que consume España, un 52,5% de todo el petróleo que consume el país (la factura total del crudo es, ahora que sale más barato, de 34.000 millones de euros, casi lo que ingresamos por turismo). El transporte por carretera consume el triple de energía (por Tm) que el tren y el doble que el barco. Y por si fuera poco, el transporte supone el 24% de todas las emisiones de gases de efecto invernadero en España (el 20% en Europa) y de estas emisiones, el 22% procede del transporte de mercancías (el 70% vienen del transporte de viajeros). Además, España está muy retrasada en el uso de energías renovables en el transporte: sólo el 0,4%, frente al 5,4% de media en la UE, que se ha fijado como objetivo un 10% de energía renovable en el transporte para 2020.

Así que los camiones atascan las carreteras, gastan demasiada energía y contaminan mucho, en perjuicio del tren y el barco, infrautilizados, salvo para el tráfico internacional de mercancías, donde el barco transporta un 67% en toneladas, aunque el camión transporta el 52 del valor de las exportaciones y el 47% de las importaciones. Y en el transporte interior, la carretera acapara el 94,6% de las mercancías, en casi todas las actividades: de los 11 principales sectores industriales, el camión domina su logística en 10 (en todos salvo en el transporte de vehículos, donde han crecido el barco y el tren). Además, el transporte por carretera es una actividad menos eficiente en España que en Europa, con demasiadas empresas pequeñas (autónomos y pymes), que tienen la mitad de tamaño, ingresos, empleados y valor añadido por Tm que la media europea, según el Observatorio del Transporte. Eso, además de encarecer precios a los clientes, resta capacidad de competir a los pequeños transportistas frente a las grandes empresas y multinacionales, que están ganando cuota de mercado a costa de bajar tarifas, mientras los pequeños camioneros protestan y  les acusan de competencia desleal y “dumping”. Pero la realidad es que cada vez tienen menos futuro.

El Gobierno, en lugar de hacer regalos a los transportistas y a las autopistas con nuestro dinero, debería tomarse en serio la reconversión del transporte de mercancías, para ponernos a nivel europeo, con menos peso del camión y más peso del tren y el barco. Eso pasa por realizar inversiones públicas en infraestructuras (interconectando el acceso a puertos y estaciones con  nuevos centros de transporte) y promover el uso de los corredores ferroviarios y marítimos entre los grandes usuarios del transporte de mercancías, facilitando la logística intermodal, el uso combinado del camión, tren y barco, según zonas y tipos de mercancías. Una política integral de transportes, que recorte además el consumo de energía y las emisiones contaminantes, subvencionando las energías alternativas. En definitiva, hace falta tomar decisiones estratégicas a medio plazo, no parches inútiles que además pagamos nosotros.