Quitan trenes y estaciones pero inauguran AVEs

El Gobierno Rajoy va a cerrar antes del verano 27 líneas de trenes regionales y 172 estaciones, sobre todo en Castilla y León, Aragón y Andalucía, perjudicando a un millón de usuarios. Además, va a reducir frecuencias, quitando uno de cada cuatro trenes regionales. Todo para ahorrar 26 millones de euros este año, lo que cuesta un solo kilómetro del AVE. Como ya hizo el Gobierno socialista en 1985, Rajoy sigue desmantelando la red ferroviaria, que pierde viajeros cada año por falta de inversiones y de una oferta atractiva. Mientras, se han gastado 46.000 millones en la burbuja del AVE, que duplicará sus kilómetros aunque vaya medio vacío. Hace falta una política que fomente el uso de trenes normales (pero modernos y rápidos), para viajeros y mercancías, que ayude a ahorrar energía y a cohesionar España, no a aislarla. Y más ahora que el tren se va a privatizar para llevar pasajeros desde el 31 de julio.

enrique ortega

El primer recorte a los trenes lo hizo Franco, en 1964, cerrando 200 kilómetros de vías deficitarias por presiones del Banco Mundial. Pero el gran tajo se lo dio el Gobierno de Felipe González, que cerró, en enero de 1985, 2.484 kilómetros de líneas férreas (un 20%), argumentando que eran deficitarias. Ahora, el Gobierno Rajoy ha aprobado el tercer gran recorte: cierre de un 20% de líneas regionales y 172 estaciones. Y además, revisará cada dos años estas líneas de media distancia, lo que no descartan más cierres en el futuro.

El abandono del ferrocarril en las tres últimas décadas, junto al auge del coche y el autobús, han llevado a una penosa situación económica de los trenes regionales: de 118 líneas de media distancia, casi la mitad (52) funcionan con menos del 15% de ocupación y sus ingresos sólo pagan el 16% del coste, con lo que generan un déficit anual de 34,1 millones. En conjunto, las líneas regionales, que usan 32,5 millones de viajeros, sólo cubren un 40% de sus costes y pierden 275 millones al año. Y de sus 677 estaciones hay 172 donde no pasa ni un viajero al día y otros 163 que las usan sólo entre uno y cinco pasajeros diarios. Un servicio ruinoso, con líneas como la de Puebla de Sanabria-Orense, donde por cada viajero que sube al tren (y paga 11,10 euros), el Estado paga 371 euros.

Esta penosa situación ha llevado al Gobierno Rajoy a decidir por decreto el cierre, antes de junio, de 27 de las 118 líneas regionales, lo que afectará a un millón de pasajeros, salvo que las autonomías o Ayuntamientos quieran financiar el servicio (algo difícil). La mayoría de cierres se concentran en Castilla y León (líneas Madrid-Segovia, Puebla de Sanabria-Orense, Salamanca-Ávila, Valladolid-Reinosa, Valladolid-Palencia-Burgos, Valladolid-Medina del Campo, Miranda de Ebro-Logroño, Miranda-Pamplona, Ponferrada-Valladolid, Ávila- Valladolid, Miranda-Valladolid, Ávila-Medina-Valladolid y Arcos del Jalón- Guadalajara), Aragón ( Zaragoza-Ariza, Zaragoza-Mora, Calatayud-Zaragoza, Caspe-Barcelona y Huesca-Valencia), Andalucía (Huelva-Zafra, Ronda-Algeciras, Granada-Linares-Baeza, Córdoba-Bobadilla y Sevilla-Llerena), Extremadura (Plasencia-Badajoz y Puertollano-Zafra) y Levante (Cuenca-Valencia y Valencia-Teruel). Además, se cierran 172 estaciones.

Pero eso no es todo. Quizás afecte más la reducción del servicio en toda la red regional, con la supresión de 779 trenes semanales, casi uno de cada cuatro (23,1%), una reducción del servicio que se notará más en Extremadura (-60% trenes), Asturias (-44%), Cantabria (-33%), Castilla y León (-30%) y Aragón (-28%). Para paliar los cierres y el paso de menos trenes, Renfe hará más paradas con trenes de largo recorrido y cercanías y contratará autobuses. Pero no podrá evitar que muchas capitales (Huelva, Almería, Jaén, Ourense, Teruel…) y ciudades (Zafra, Plasencia, Medina, Miranda…) queden ahora más aisladas por tren.

Y todo para conseguir un ahorro de 25 millones en 2013 (51 en 2015), menos de lo que ha costado un solo kilómetro de la línea de AVE de Barcelona a la frontera francesa (3.700 millones invertidos, sin incluir estaciones, para 131 kilómetros), inaugurada por Rajoy en enero. Y es que España lleva 20 años engordando la burbuja del AVE, en la que nos hemos gastado 46.000 millones de euros para ser líderes mundiales (salvo ahora China), con 2.203 kilómetros en servicio a los que se unirán otros 2.294, porque falta inaugurar el AVE a Alicante (para San Juan), a Galicia  y al País Vasco (2018), obras que se están llevando el 84% del presupuesto total de España en ferrocarril. Y no es sólo que no queden fondos para las líneas regionales, sino que además, el AVE genera un doble efecto regresivo en el resto de trenes: les acaba fagocitando y además sus vías de alta velocidad impiden el uso mixto (viajeros y trenes de mercancías), lo que no han hecho otros países (que han optado por trenes de velocidad alta, de 180 a 250km/h, cuyas vías permiten también el paso de mercancías). Y encima de ser carísimos y copar casi toda la inversión, los AVEs van medio vacíos (45% asientos libres).

Los trenes “normales” llevan treinta años deteriorándose, por falta de inversiones, mantenimiento y política comercial, en beneficio del autobús y el coche particular. En vez de ir de recorte en recorte, habría que poner las bases para que los españoles subieran más al tren. Y eso pasa por modernizar las líneas (tenemos menos doble vía que Europa), mejorar el servicio y los horarios (si se tarda 2 horas en ir de Madrid a Segovia en tren normal, nadie va), establecer tarifas y descuentos y hacer una política comercial agresiva, apoyada en los trenes Avant o Alvia,  que circulan a 180-250 km/h (van en 4 horas de Madrid a Pamplona, más rápido que en coche). Más y mejores trenes regionales y menos AVEs.

Hay que fomentar el uso del tren y no recortarlo por tercera vez. Primero, por razones energéticas: España es uno de los países europeos más dependientes del petróleo y hay que bajar la factura energética (125 millones de euros al día). Segundo, por eficiencia económica: es más barato transportar mercancías por ferrocarril y en España sólo van por tren un 4%, frente al 18% en Europa (y el 22 % en Alemania). Y también lo usan menos viajeros: un 5,4% frente al 7,5% en Gran Bretaña o el 7,8% en Alemania. En tercer lugar, el tren es un elemento de cohesión y vertebración regional: cuando se cierran líneas, las comarcas se mueren.

Pero el Gobierno sólo ve a corto plazo, en cómo rebajar el déficit de Renfe (-450 millones en 2011,sumandole el déficit de FEVE y ADIF) y quitarle las líneas regionales menos atractivas para que pueda competir mejor a partir del 31 de julio, cuando se liberaliza (por dos simples decretos leyes) el transporte de viajeros por ferrocarril: cualquier compañía , no sólo Renfe, podrá transportar viajeros por las vías españolas, como ya hacen con las mercancías (desde 2006) 14 compañías privadas (8 de ellas, de grandes constructoras). Todo indica que la pelea entre Renfe y las privadas que vengan (incluida la francesa SNCF) se centrará en las líneas de AVE y en los grandes trayectos, en lo mollar, no en las líneas regionales (salvo que consigan subvenciones de las autonomías, como Ryanair y los vuelos low cost). Y los sindicatos temen que la liberalización del tren traiga despidos (10.000 de 30.000), subidas de precios y peor servicio (como ha pasado con la luz, los carburantes y el teléfono).

Hay que salvar el tren, no cerrarlo. Y para eso, hay que gastar más en trenes interiores y menos en AVEs faraónicos. Y conseguir que la gente suba al tren, porque sea atractivo. Se puede y se debe. Porque cerrar vías se suma a cerrar escuelas, centros de salud, carteros rurales, cines, servicios y ahora Juzgados y Ayuntamientos. Desmantelar más las zonas rurales, profundizar en las dos Españas, una más aislada, ahora también por tren.