lunes, 6 de octubre de 2025

Los salarios crecen, pero menos

Los sueldos subieron un +2,7% anual en el 2º trimestre, la menor subida en los últimos años y menos de lo que suben los precios (+2,9%). Lo peor es que los salarios llevan varios años creciendo poco y los trabajadores han perdido poder adquisitivo desde 2019. Y aumenta la brecha con los sueldos europeos, un 25% más altos. Por ello, casi la mitad de hogares tienen problemas para llegar a fin de mes, según el INE. Sobre todo jóvenes, mujeres y los que trabajan en los sectores y regiones peor pagados, porque en España hay enormes diferencias de sueldos, mientras el 70% de asalariados ganan menos de 2.500 euros brutos mensuales. Estos bajos sueldos explican que mucha gente no sienta en sus bolsillos la buena situación de la economía española, que crece más que el resto. Ahora que toca a sindicatos y patronal negociar las subidas salariales para 2026-28, urge mejorar los sueldos más bajos, no sólo el salario mínimo. Para repartir mejor el crecimiento y que lo note más gente.

                            Enrique Ortega

Por 5º año consecutivo, España será otra vez el país occidental que más crecerá en 2025 (+2,6%), según acaba de vaticinar la OCDE, tras haber crecido por encima de la media europea en 2021 (+6,7%), 2022 (+6,4%), 2023 (+2,5%) y 2024 (+3,5%), según el INE. Pero la realidad es que muchos españoles no notan en sus hogares esta “bonanza económica, la mayoría porque la inflación de estos años “se ha comido” la subida de sueldos y además ven que han de gastar mucho más para alquilar una vivienda (comprarla es imposible para muchos) y han de dedicar más dinero para la sanidad, la educación o el cuidado de los mayores, por el peor funcionamiento del “Estado del Bienestar”, porque las autonomías han reducido el peso de los gastos sociales en sus Presupuestos.

La consecuencia es, que aunque crecemos más que Europa y creamos más empleo que nunca (hay 22 millones de personas trabajando) hay muchas personas que no llegan a fin de mes, según la Encuesta de Condiciones de Vida del INE : el 9,1% de los españoles llega “con mucha dificultad” (eran el 7,8% en 2019), el 12,7% llegan “con dificultad” (14,2% en 2019) y el 25,6% llegan “con cierta dificultad” (27,3% en 2019). O sea, que el 47,4% de los españoles tienen algún problema para llegar a fin de mes (49,3% en 2019), a pesar de los buenos datos económicos. Y eso, sin olvidar que España es el 5º país con más pobreza de Europa (19,7% de la población, 9,6 millones de españoles ingresan menos del 60% de la media del país). Y el 2º país europeo, tras Rumanía, con más pobreza infantil: 2,5 millones de niños y niñas que viven en hogares pobres, casi 1 millón de ellos con pobreza “severa”.

Así que la economía va bien”, pero mucha gente no lo nota y tiene dificultades económicas, como reconocen los Barómetros del CIS. ¿Qué está pasando? Básicamente, que muchos españoles tienen sueldos bajos y la inflación acumulada desde la pandemia se ha comido su poder adquisitivo, junto al mayor gasto en vivienda y servicios sociales. Y encima, los salarios están creciendo menos que antes: el coste salarial total en el 2º trimestre fue de 2.416,50 euros brutos por trabajador, un aumento del 2,7% anual, menor al del trimestre anterior (+3,8%) y al de un año antes (+4,1% en el 2º trimestre 2024) y el menor aumento salarial de los últimos años, según la Encuesta trimestral de Coste Laboral del INE.

Eso significa que los salarios están subiendo este año menos que la inflación (+2,9% hasta septiembre). Y si tomamos los años anteriores, vemos que los trabajadores han perdido poder adquisitivo: el coste salarial ha subido de 2.075,43 euros a finales de 2019 a 2.416,50 euros (brutos) ahora, un aumento salarial del +16,4%. Pero en ese mismo periodo, los precios (el IPC) han subido un +22,4%, así que la pérdida de poder adquisitivo de los trabajadores ha sido del -6% en estos 5 años y medio. Y si tomamos sólo los trabajadores con convenio (menos que los incluidos la Encuesta del INE), la subida salarial pactada entre 2020 y 2025 ha sido de +16,64%, lo que revela una pérdida de poder adquisitivo similar (-5,76%).

Esto explica porque los trabajadores y sus familias tienen problemas para llegar a fin de mes, sobre todo los jóvenes, las mujeres y las familias con hijos o dependientes y que pagan un alquiler o una hipoteca. Además, tras la pandemia, la brecha salarial que hemos tenido siempre con Europa se ha agravado, porque los salarios españoles han crecido menos. Los datos de Eurostat son claros: el salario por hora en España era en 2024 de 18,9 euros, un 25% menos que el salario medio por hora de la UE-27 (25,2 euros) y aún más alejado de los 27,8 euros por hora que se pagan en la zona euro, los 22,3 euros en Italia, los 29,7 euros en Francia, los 33,3 euros/hora en Alemania o los 43,6 euros que se pagan en Dinamarca. Y además, entre 2020 y 2024, el salario por hora ha subido un +11,17% en España, menos que el +17,2% que han subido en la UE-27, el +12,92% en Francia o el +16,4% que han subido en Alemania (en Italia han subido un +6,19%, pero en Portugal un +19,5% y en Grecia un +20,9%).

Así que los salarios en España siguen siendo de los más bajos de Europa y crecen poco, menos que en la mayoría del continente. Y así viene pasando desde principios de siglo: los salarios reales en España (descontando la inflación) han subido sólo un +5,1% entre los años 2000 y 2024, mientras han crecido mucho más en la mayoría de Europa, según los datos del profesor Manuel Alejandro Hidalgo, que trata de explicar por qué los salarios medios en España son entre un 35 y un 40% inferiores a los de Alemania, Francia y los paises nórdicos.

La razón principal es que somos un país menos productivo que ellos: producimos menos por trabajador y por eso los sueldos son más bajos. De hecho, España es la 4ª mayor economía europea, porque el valor de lo producido (PIB: 1.594.330 millones de euros en 2024) sólo lo superan Alemania (4.328.970 millones euros), Francia ( 2.921.412 millones)  e Italia ( 2.199.619 millones euros). Pero este es un dato engañoso, porque hay que tener en cuenta la población, lo que produce cada país por habitante. Y lo que ha pasado en España tras la pandemia es que el PIB ha crecido mucho (+27% entre 2019 y 2024) pero también ha crecido mucho la población residente, por los inmigrantes (de 47 a 49 millones). Así que el PIB por habitante ha crecido menos (de 26.670 euros en 2019 a 32.461 en 2024, +21,7%).

Y al tener en cuenta lo que producimos por habitante, España ya no es la 4ª principal economía de Europa, sino que somos el país europeo nº 14  por productividad (PIB por habitante), por detrás de Luxemburgo, Irlanda, Paises Bajos, Dinamarca, Bélgica, Austria, Alemania, Suecia y Malta (los 9 paises más productivos que la media de la UE-27), Finlandia, Francia, Italia y Chipre. Concretamente, producimos por habitante el 92% de la media europea, mientras Francia produce el 99%, Alemania el 115% y Paises Bajos el 136%. Por eso, los salarios españoles son más bajos que los de otros paises.

Pero hay otras razones que explican esta menor productividad y están detrás de que España tenga los sueldos entre un 35 y un 40% más bajos que los paises más productivos de Europa. Una, que estamos comparando el total de los trabajadores de cada país: si comparásemos trabajadores similares de España y Alemania (con similar edad, formación, ocupación y tipo de contrato), la “brecha salarial” se reduciría a la mitad (al 17%), según el profesor Hidalgo, quien hace hincapié en dos factores que explican la mitad de la diferencia salarial de España con Alemania y la Europa rica: la formación y la experiencia de los trabajadores.

La menor formación de la mayoría de los trabajadores españoles explicaría por sí sola una cuarta parte de la brecha salarial con Alemania, por ejemplo. Y otra cuarta parte viene de la “menor experiencia” de nuestra mano de obra, debido a que la anterior regulación laboral ha incentivado una excesiva rotación en los empleos, acumulando menos experiencia. Además, hay otros factores que explican la menor productividad y la consiguiente diferencia salarial: el tipo de economía (en España pesan más los servicios que la industria, mejor pagada), el menor uso de la tecnología y la digitalización, la menor tecnología e innovación en los procesos productivos, el menor tamaño de nuestras empresas (las grandes son más productivas), la menor internacionalización (los exportadores son más productivos), la menor formación de los empresarios, una sindicalización menor y una mayor regulación y burocracia…

Así que ya sabemos el camino (no sencillo) para conseguir subir más los salarios y acercarnos a los europeos: más formación, más tecnología e innovación, empresas más grandes y mejor gestionadas, menos regulación, más industria y más exportación… En definitiva, modernizar la economía y capacitar a los trabajadores para producir más por persona y así cobrar más. Un proceso que tarda años y que es el objetivo a medio plazo del Plan de recuperación y de los Fondos europeos. Pero antes, hay que mejorar cuanto antes una parte de los salarios que tenemos, los más bajos, porque es la única manera de seguir alimentando el consumo, que junto al turismo y las exportaciones, son el motor del crecimiento español. No basta sólo con que el conjunto de salarios suban más (y no pierdan poder adquisitivo) sino empezar a corregir la desigualdad salarial que hay en España, que es tremenda.

El gran problema de los salarios españoles es que muchos de ellos son bajos, con lo que hay muchos trabajadores propensos a tener problemas para llegar a fin de mes. Lo revelan los últimos datos del INE (Decil de salarios 2023): el salario medio bruto era de 2.273 euros mensuales en 2023 (1.932 euros netos), sólo 290 euros más que en 2019 (ha subido un +14,66% mientras la inflación subía más estos cuatro años: +17,9%). Pero lo más llamativo es que 5,4 millones de asalariados cobran menos de 1.534,7 euros brutos mensuales (1.304 netos) y otros 7,2 millones ganan entre 1.534 euros brutos y 2.548 euros (2.166 netos). En definitiva, que el 70% de los asalariados (12.600.000) ganan menos de 2.166 euros netos al mes. Y ganan aún menos las mujeres (2.063 euros brutos), los más jóvenes (1.387 euros brutos entre 16 y 24 años), los poco formados, los que trabajan a media jornada (ganan menos de 1.534 euros brutos), los que tienen contrato temporal (1.832 euros brutos), los que trabajan en el campo, la hostelería, el servicio doméstico y la construcción, los que trabajan en micropymes (la mayoría ganan menos de 1.534 euros brutos) y los asalariados de Extremadura, Canarias, Castilla la Mancha, Murcia, Valencia o Andalucía.

Todos estos colectivos son los que las pasan canutas para llegar a fin de mes y no acaban de ver que la economía “vaya bien” , aunque crezcamos más que el resto. Por eso, la prioridad de la próxima negociación salarial, que deben abordar sindicatos y patronal para firmar otro Acuerdo para 2026-2028, debería ser subir más los salarios más bajos, para reducir las tremendas desigualdades actuales y mejorar la vida de muchos hogares con problemas para llegar a fin de mes. Una medida importante será volver a subir el Salario Mínimo en 2026, tras subirlo de 735 euros en 2018 a 1.184 en 2025 (+61%), porque afecta a 2,5 millones de asalariados con los sueldo más bajos (dos tercios mujeres y una cuarta parte jóvenes) y porque la subida del SMI “tira” del resto. Pero además, habría que ir sector a sector subiendo los sueldos más bajos, para reducir desigualdades.

España lleva décadas compitiendo en el mundo gracias a nuestros bajos sueldos. Es hora de dejar de ser “la China de Europa” y empezar a competir más en innovación, tecnología y bajando otros costes (la energía, por ejemplo, gracias a las renovables), aumentando el peso de la industria y los sectores de futuro, que conllevan más productividad y mejores sueldos. Las empresas llevan 5 años mejorando ventas y márgenes, aumentando sus beneficios, y es hora de que también los trabajadores se beneficien de la recuperación, con mejores sueldos, sobre todo los que menos ganan. Unos sueldos más decentes son además la base de un mayor consumo, mayor crecimiento y más empleo. Hay que conseguir que más españoles noten la mejoría de la economía, repartir mejor el crecimiento. Y para eso tienen que subir más los salarios en los próximos años, sobre todo los más bajos. Se puede y se debe.

jueves, 2 de octubre de 2025

El AVE, imparable: ojo a "morir de éxito"

El AVE sigue ganando viajeros al avión y a la carretera, tras batir un récord en 2024: casi 40 millones de viajeros, el doble que antes de la pandemia. Y espera llegar a 50 millones en 2026, gracias a la liberalización de la alta velocidad, que ha traído dos competidores a Renfe (la francesa Ouigo y la italiana Iryo), aportando más trenes y viajes y una rebaja del 33% en los billetes. Pero el AVE bate récords con muchos problemas, agravados este verano : estaciones saturadas, averías frecuentes, retrasos, trenes parados en medio de la nada, fallos en las catenarias, robo de cobre… El problema de fondo es que la red de alta velocidad se ha multiplicado por 8 desde 1992 (tiene 4.000 kilómetros) y está sobreutilizada (se ha pasado de 9 trenes AVE diarios a 532). Urge invertir más en infraestructuras y mantenimiento y en modernizar los trenes. Eso exigirá subir el canon a las empresas, que tendrán que subirnos los billetes para mejorar el servicio.

                          Enrique Ortega

El primer tren AVE, de Madrid a Sevilla, empezó a circular el 21 de abril de 1992, el año de la Expo, que se cerró con 1,17 millones de viajeros transportados. El siguiente salto fue el AVE de Madrid a Barcelona, inaugurado el 20 de febrero de 2008, año que se cerró ya con 5,7 millones de viajeros transportados en AVE. Y a partir de ahí, crecieron las líneas y los pasajeros, hasta llegar a 22,37 millones transportados en AVE en 2019, según la Comisión de la Competencia (CNMC). Tras la caída de viajeros por la pandemia (7,6 millones en 2020 y 13,48 millones en 2021), la alta velocidad dio un enorme salto adelante en 2022 (23,72 millones de viajeros) y sobre todo en 2023 (32,41 millones), por la liberalización del negocio y la entrada de nuevos competidores del AVE de Renfe. Y en 2024 se batió el récord: 39.648.610 viajeros transportados en AVE, según la CNMC, casi el doble que antes de la pandemia. Este año 2025, los viajeros transportados en AVE siguen creciendo (25,8 millones hasta julio, +13,3% que en 2024, según el INE) y podría cerrarse el año con 46 millones de viajeros, a la espera alcanzar los 50 millones de viajeros AVE en 2026.

Este tirón imparable del AVE en España, el 2º país (tras China) con la mayor red de alta velocidad del mundo (4.000 kilómetros) es consecuencia, sobre todo, de la liberalización de esta parte del negocio ferroviario, forzada por Bruselas en 2020, que obligó a abrir la red a otras empresas ferroviarias, acabando con el monopolio de Renfe. Esta liberalización se hizo efectiva el 10 de mayo de 2021, cuando un AVE de Ouigo (empresa creada por la francesa SNCF) viajó por primera vez de Madrid a Barcelona, un corredor que utilizó después, en noviembre de 2022, el primer AVE de Iryo (empresa de la italiana Trenitalia, Air Nostrum y Globalvía). El siguiente paso fue la competencia en el corredor Madrid-Valencia (octubre 2022 Ouigo y diciembre 2022 Iryo), seguido del corredor Madrid-Sevilla (marzo 2023 Ouigo, enero 2025 Iryo), al que se sumaron el corredor Madrid-Málaga-Granada (marzo 2023 Iryo, enero 2025 Ouigo) y la línea Madrid-Alicante (abril 2023 Ouigo, junio 2023 Iryo). Y más recientemente, llegó la competencia al corredor Madrid-Segovia- Valladolid (abril 2024 Ouigo) y Madrid-Murcia (septiembre 2024 Ouigo).

La principal consecuencia de esta liberalización del negocio de la alta velocidad ferroviaria es la ampliación de la oferta de trenes y viajes y la consiguiente “guerra de precios” entre Renfe, Ouigo e Iryo, con multitud de ofertas y tarifas. Eso se ha traducido en que los billete de AVE se han abaratado un 33% con la liberalización, según la CNMC. Y además de este ahorro de costes para los viajeros (431 millones desde 2019), el tirón del AVE ha supuesto un ahorro de costes externos (polución, emisiones de CO2, accidentes, cogestión de tráfico) estimado por la CNMC en otros 172 millones de euros desde 2019, a lo que habría que sumar los 153 millones de ganancia neta de ADIF (el gestor público ferroviario de la red) por los mayores cánones cobrados a las empresas por el uso de la red de alta velocidad.

En conjunto, las líneas de AVE han crecido en pasajeros desde 2019 a costa de la carretera (a la que han quitado 3,7 millones de viajeros) y del avión (al que han quitado 900.000 pasajeros), según la estimación de la CNMC. Y lo más llamativo es que casi todos los corredores de alta velocidad abiertos a la competencia han duplicado sus pasajeros desde 2019, salvo el Madrid-Sevilla (donde han crecido un 41%) y el Madrid-Málaga (+59%). Los trayectos de AVE con más pasajeros en 2024 fueron Madrid Barcelona (14.6 millones,+6% sobre 2023), Madrid-Valencia (5,6 millones, +10%), Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga(cada uno con 5 millones de pasajeros,+28%) y Madrid-Alicante (4 millones, +33%), repartiéndose los demás pasajeros (5,3 millones, +103%) en las restantes líneas abiertas a la competencia.

Y hablando de competencia, Renfe sigue manteniendo el liderazgo en la alta velocidad, aunque lógicamente ha perdido cuota de mercado frente a la francesa Ouigo y la italiana Iryo. Donde Renfe tiene la cuota de AVE más alta es en los dos corredores de Madrid a Andalucía (72/73% en 2024), frente al 27/28% de cuota que tiene Iryo (que empezó a operar en marzo de 2023), según los datos de la CNMC. También mantiene dos tercios de la cuota total (67,4%) en el corredor Madrid-Alicante, donde le sigue Ouigo (27,2% de cuota) y muy lejos Iryo (5,4%). En la primera linea abierta a la competencia, Madrid-Barcelona, Renfe mantiene un 60,1% de cuota de viajeros(en alza), seguida de Iryo (23,7%), que también crece, ambas a costa de Ouigo (16,2% de cuota en 2024). Y donde Renfe ha perdido más cuota es en el AVE de Madrid a Valencia: tiene un 50,6% y el resto se la reparten Ouigo (25,3% en 2024) e Iryo 24,2%).

Lo que han ganado los tres operadores es cuota frente al avión, al que se han “comido” en los trayectos de media distancia donde compiten, según confirman los datos de la CNMC de 2024. Así, en el trayecto Madrid-Valencia, la cuota del AVE es del 93,3% (5,25 millones de viajeros viajaron en AVE y 380.000 en avión). En el trayecto Madrid-Sevilla, la cuota del AVE frente al avión es el 90,2% y en el corredor Madrid-Alicante, el 88,1%. En el trayecto con más competencia y viajeros, Madrid-Barcelona, el AVE también gana de lejos al avión, con una cuota del 81,2% de viajeros en 2024 (8,9 millones en AVE y 2 millones en avión), cuando antes de la liberalización de 2021 la cuota del AVE era del 65%. Y en el trayecto Madrid-Málaga, la cuota del AVE frente al avión es del 82%. En estos trayectos, la cuota del tren de alta velocidad aumentó en 2024, salvo en el corredor Madrid-Barcelona (-0,3%).

A pesar de este “éxito comercial”, las tres empresas que gestionan los viajes de AVE siguen perdiendo dinero, año tras año, aunque algo menos en 2024. Así, mientras Renfe ganaba dinero con el AVE en 2019 (cuando operaba en solitario), empezó a perder dinero en 2020 y 2021, ya con Ouigo (-751 millones perdieron ambos) y en 2022-24 (-452 millones, ya con Iryo, además de Ouigo y Renfe). Sólo en 2024, las tres empresas que operan la alta velocidad han perdido 99,5 millones (menos que los 219 millones perdidos en 2023), pérdidas repartidas entre Renfe (-27 millones), Iryo (-31,5 millones) y Ouigo (-40,5 millones). Y la CNMC estima que las 3 empresas han perdido 1.203 millones de euros desde 2020, repartidos entre Renfe (-842 millones), Ouigo (-191 millones) e Iryo (-170 millones).

¿Por qué pierden dinero si han duplicado los viajeros? Básicamente, por la “guerra de tarifas” a la baja y el fuerte aumento de inversiones y costes (en trenes, personal, energía…), además de que han de pagar el canon a ADIF (la empresa pública que gestiona y mantiene la red ferroviaria) por el uso de las vías, estaciones y servicios. Aunque las empresas extranjeras (Ouigo e Iryo) se quejan de que este canon es alto, ADIF y la CNMC les contestan que son “similares a los alemanes, algo superiores a los italianos y en linea con los franceses”. Al final, ganar mercado partiendo de cero es siempre costoso y eso obliga a los nuevos operadores a operar con pérdidas y a Renfe a seguir su senda para no perder más cuota.

Pero el negocio de la alta velocidad, aunque bate récords de viajeros año tras año, tiene un problema de fondo: crecer tanto y tan rápido ha provocado múltiples problemas diarios, que se han agravado este verano: múltiples averías en la red y en los trenes, saturación en las estaciones (primero en Atocha-Madrid y luego con las obras en Chamartín-Madrid), retrasos y trenes parados en medio de la nada, unas veces por fallos en la catenaria, otras por robo de cable, otras por problemas del tren y este verano, por los incendios en Castilla y León y en Galicia (han afectado a 486 trenes y 130.000 usuarios, frente a sólo 25 trenes y 18.000 viajeros afectados por los fuegos del verano de 2024). Todos estos factores (de la red y externos) han deteriorado en 2025 un servicio, el del AVE, que en 2024 fue bastante puntual: el 94% de los trenes AVE de los trayectos en competencia llegaron con menos de 15 minutos de retraso, según la CNMC, siendo los segundos más puntuales de Europa, tras Suiza.

Los expertos y el propio Ministerio de Transportes achacan los múltiples problemas del AVE a 4 causas. La primera y fundamental, el fuerte aumento de trenes y viajeros: la red de alta velocidad se ha multiplicado por 8 desde 1992 (de 470 kilómetros a 4.000) y de circular 9 trenes diarios se ha pasado a 532 trenes y 115.000 pasajeros diarios hoy. La segunda causa de problemas es el envejecimiento de las infraestructuras (vías, señalización, catenarias…) en estos 33 años, sobre todo en la linea más antigua y con más problemas (Madrid-Sevilla). La tercera, que muchos de los trenes AVE que circulan hoy (sobre todo los 125 de Renfe) son muy antiguos y algunos nuevos dan muchos problemas (como muchos de los 30 AVE Avril “Serie S106”, entregados por Talgo a Renfe en mayo de 2025 y que han presentado fisuras en los “bogies”, el sistema de rodadura donde se asientan los coches de viajeros). Y el cuarto problema es la deficiente gestión de ADIF, donde los sindicatos denuncian falta de personal y fallos de gestión, además de escasa inversión en mantenimiento de la red.

Todos estos problemas en la alta velocidad, agravados este verano, han llevado al Gobierno y a ADIF a retrasar la liberalización de nuevos trayectos de AVE, que estaba prevista para septiembre de 2025: la entrada de Ouigo e Iryo en los corredores del AVE de Madrid a Galicia, de Madrid a Asturias y Cantabria y el corredor Madrid-Cádiz y Huelva. Parece que la apertura a la competencia de estos trayectos de alta velocidad se retrasa hasta 2026, para hacerla efectiva en 2027, para dar tiempo a reforzar antes las líneas actuales con problemas y para que ADIF recalcule los cánones a cobrar a las empresas en esos nuevos trayectos, que tendrían que subir para incluir las inversiones necesarias en vías, señalización y mantenimiento. Y las empresas, además de ampliar su servicio de alta velocidad (serán 72 servicios diarios más, alcanzando al 70% de la población) y su parque de trenes, tendrán que afrontar el reto tecnológico de operar en dos anchos de vía a la vez (internacional e ibérico).

Mientras, el Gobierno y su ministro de Transportes creen que la mejoría del servicio de alta velocidad pasa por comprar nuevos trenes e invertir más en la mejora de la red de alta velocidad, donde ya se han invertido 69.200 millones, 57.200 hasta 2021 y otros 12.000 después, hasta 2025).  Pero eso tardará (“no podemos estar 15 años sin comprar un tren y de repente encargar 400”, dijo el ministro Puente en el Congreso en septiembre), lo mismo que mejorar la red de alta velocidad (vías, catenarias, señalizaciones, mantenimiento…) y las estaciones. Por eso, el propio ministro Puente advirtió a los diputados que “seguirá habiendo incidencias en la alta velocidad en los próximos dos años”…

En definitiva, el AVE bate récords de viajeros pero ha crecido demasiado en poco tiempo y eso está provocando problemas en las líneas y a los viajeros, problemas que exigen más inversiones y tiempo. Por eso, antes de seguir ampliando la red (cada ciudad quiere su AVE) y abriéndola más a la competencia, hay que reforzar lo que tenemos, para “no morir de éxito”: más inversiones en mantenimiento, vías, señalización, trenes y estaciones. Y esas mayores inversiones obligan a subir el canon de Adif a las compañías y a que frenen su “guerra de precios”, quiten tantas ofertas y suban los billetes a los viajeros. Al final, las cuentas son claras: o se invierte más en el AVE o seguirán los problemas. Y ese dinero para mejorar el servicio sólo puede salir de las empresas y de los viajeros. Lo barato es caro.