Por 5º año consecutivo, España será otra vez el país occidental que más crecerá en 2025 (+2,6%), según acaba de vaticinar la OCDE, tras haber crecido por encima de la media europea en 2021 (+6,7%), 2022 (+6,4%), 2023 (+2,5%) y 2024 (+3,5%), según el INE. Pero la realidad es que muchos españoles no notan en sus hogares esta “bonanza económica”, la mayoría porque la inflación de estos años “se ha comido” la subida de sueldos y además ven que han de gastar mucho más para alquilar una vivienda (comprarla es imposible para muchos) y han de dedicar más dinero para la sanidad, la educación o el cuidado de los mayores, por el peor funcionamiento del “Estado del Bienestar”, porque las autonomías han reducido el peso de los gastos sociales en sus Presupuestos.
lunes, 6 de octubre de 2025
Los salarios crecen, pero menos
Los sueldos subieron un +2,7% anual en el 2º
trimestre, la menor subida en los últimos años y menos de lo que
suben los precios (+2,9%). Lo peor es que los salarios llevan varios años creciendo
poco y los trabajadores han perdido poder adquisitivo desde 2019. Y aumenta
la brecha con los sueldos europeos, un 25% más altos. Por ello, casi la
mitad de hogares tienen problemas para llegar a fin de mes, según
el INE. Sobre todo jóvenes, mujeres y los que trabajan en los sectores y
regiones peor pagados, porque en España hay enormes diferencias de
sueldos, mientras el 70% de asalariados ganan menos
de 2.500 euros brutos mensuales. Estos bajos sueldos explican que mucha
gente no sienta en sus bolsillos la buena situación de la economía
española, que crece más que el resto. Ahora que toca a sindicatos y
patronal negociar las subidas salariales para 2026-28, urge mejorar los
sueldos más bajos, no sólo el salario mínimo. Para repartir mejor el
crecimiento y que lo note más gente. Enrique Ortega
Por 5º año consecutivo, España será otra vez el país occidental que más crecerá en 2025 (+2,6%), según acaba de vaticinar la OCDE, tras haber crecido por encima de la media europea en 2021 (+6,7%), 2022 (+6,4%), 2023 (+2,5%) y 2024 (+3,5%), según el INE. Pero la realidad es que muchos españoles no notan en sus hogares esta “bonanza económica”, la mayoría porque la inflación de estos años “se ha comido” la subida de sueldos y además ven que han de gastar mucho más para alquilar una vivienda (comprarla es imposible para muchos) y han de dedicar más dinero para la sanidad, la educación o el cuidado de los mayores, por el peor funcionamiento del “Estado del Bienestar”, porque las autonomías han reducido el peso de los gastos sociales en sus Presupuestos.
La consecuencia es, que aunque crecemos más que
Europa y creamos más empleo que nunca (hay 22 millones de personas trabajando) hay
muchas personas que no llegan a fin de mes, según la Encuesta
de Condiciones de Vida del INE : el 9,1% de los españoles llega “con
mucha dificultad” (eran el 7,8% en 2019), el 12,7% llegan “con dificultad”
(14,2% en 2019) y el 25,6% llegan “con cierta dificultad” (27,3% en 2019). O
sea, que el 47,4% de los españoles tienen algún problema para llegar a
fin de mes (49,3% en 2019), a pesar de los buenos datos económicos. Y
eso, sin olvidar que España es el 5º
país con más pobreza de Europa (19,7% de la población, 9,6 millones de
españoles ingresan menos del 60% de la media del país). Y el 2º país europeo,
tras Rumanía, con más pobreza
infantil: 2,5 millones de niños y niñas que viven en hogares pobres,
casi 1 millón de ellos con pobreza “severa”.
Así que “la economía va bien”, pero mucha
gente no lo nota y tiene dificultades económicas, como reconocen
los Barómetros del CIS. ¿Qué está pasando? Básicamente, que muchos
españoles tienen sueldos bajos y la inflación acumulada desde la
pandemia se ha comido su poder adquisitivo, junto al mayor gasto
en vivienda y servicios sociales. Y encima, los salarios están creciendo
menos que antes: el coste salarial total en el 2º trimestre fue de
2.416,50 euros brutos por trabajador, un aumento del 2,7% anual, menor al del
trimestre anterior (+3,8%) y al de un año antes (+4,1% en el 2º trimestre 2024)
y el menor aumento salarial de los últimos años, según la Encuesta trimestral de
Coste Laboral del INE.
Eso significa que los salarios están subiendo este año menos que la inflación (+2,9% hasta septiembre). Y si tomamos los años anteriores, vemos
que los
trabajadores han perdido poder adquisitivo: el coste salarial ha
subido de 2.075,43 euros a finales de 2019 a 2.416,50 euros (brutos) ahora, un
aumento salarial del +16,4%. Pero en ese mismo periodo, los precios (el IPC)
han subido un +22,4%, así que la pérdida de poder adquisitivo de los trabajadores
ha sido del -6% en estos 5 años y medio. Y si tomamos sólo los
trabajadores con convenio (menos que los incluidos la Encuesta del INE), la
subida salarial pactada entre 2020 y 2025 ha sido de +16,64%, lo que revela una
pérdida de poder adquisitivo similar (-5,76%).
Esto explica porque los trabajadores y sus familias tienen problemas
para llegar a fin de mes, sobre todo los jóvenes, las mujeres y las
familias con hijos o dependientes y que pagan un alquiler o una hipoteca.
Además, tras la pandemia, la brecha salarial que hemos tenido siempre con
Europa se ha agravado, porque los salarios españoles han crecido menos. Los
datos de Eurostat son claros: el salario por hora en España
era en 2024 de 18,9 euros, un 25% menos que el salario medio por hora de
la UE-27 (25,2 euros) y aún más alejado de los 27,8 euros por
hora que se pagan en la zona euro, los 22,3 euros en Italia, los 29,7 euros en
Francia, los 33,3 euros/hora en Alemania o los 43,6 euros que se pagan
en Dinamarca. Y además, entre 2020 y 2024, el salario por hora ha
subido un +11,17% en España, menos que el +17,2% que han
subido en la UE-27, el +12,92% en Francia o el +16,4% que han subido en
Alemania (en Italia han subido un +6,19%, pero en Portugal un +19,5% y en
Grecia un +20,9%).
Así que los salarios en España siguen siendo de los más
bajos de Europa y crecen poco, menos
que en la mayoría del continente. Y así viene pasando desde principios de
siglo: los salarios reales en España (descontando la inflación) han
subido sólo un +5,1% entre los años 2000 y 2024, mientras han crecido
mucho más en la mayoría de Europa, según
los datos del profesor Manuel Alejandro Hidalgo, que trata de explicar por
qué los salarios medios en España son entre un 35 y un 40% inferiores a los de
Alemania, Francia y los paises nórdicos.
La razón principal es que somos un país menos
productivo que ellos: producimos menos por trabajador y por eso los
sueldos son más bajos. De hecho, España es la 4ª mayor economía europea, porque
el valor de lo producido (PIB:
1.594.330 millones de euros en 2024) sólo lo superan Alemania (4.328.970
millones euros), Francia ( 2.921.412 millones) e Italia ( 2.199.619 millones euros). Pero
este es
un dato engañoso, porque hay que tener en cuenta la población, lo que
produce cada país por habitante. Y lo que ha pasado en España tras la pandemia
es que el PIB ha crecido mucho (+27% entre 2019 y 2024) pero también ha
crecido mucho la población residente, por los inmigrantes (de 47
a 49 millones). Así que el PIB por
habitante ha crecido menos (de 26.670 euros en 2019 a 32.461 en 2024,
+21,7%).
Y al tener en cuenta lo que producimos por habitante, España
ya no es la 4ª principal economía de Europa, sino que somos
el país europeo nº 14 por productividad
(PIB por habitante), por detrás de Luxemburgo, Irlanda, Paises Bajos,
Dinamarca, Bélgica, Austria, Alemania, Suecia y Malta (los 9 paises más
productivos que la media de la UE-27), Finlandia, Francia, Italia y Chipre.
Concretamente, producimos por habitante el
92% de la media europea, mientras Francia produce el 99%, Alemania el
115% y Paises Bajos el 136%. Por eso, los salarios españoles son más bajos que
los de otros paises.
Pero hay otras razones que explican esta menor
productividad y están detrás de que España tenga los sueldos entre un
35 y un 40% más bajos que los paises más productivos de Europa. Una, que
estamos comparando el total de los trabajadores de cada país: si comparásemos
trabajadores similares de España y Alemania (con similar edad, formación,
ocupación y tipo de contrato), la “brecha salarial” se reduciría a la mitad (al
17%), según
el profesor Hidalgo, quien hace hincapié en dos factores que explican la
mitad de la diferencia salarial de España con Alemania y la Europa rica: la
formación y la experiencia de los trabajadores.
La menor formación de la mayoría de los
trabajadores españoles explicaría por sí sola una cuarta parte de la brecha
salarial con Alemania, por ejemplo. Y otra cuarta parte viene de la “menor
experiencia” de nuestra mano de obra, debido a que la anterior
regulación laboral ha incentivado una excesiva rotación en los empleos,
acumulando menos experiencia. Además, hay otros
factores que explican la menor productividad
y la consiguiente diferencia salarial: el tipo de economía (en España pesan
más los servicios que la industria, mejor pagada), el menor uso de la
tecnología y la digitalización, la menor tecnología e innovación en los
procesos productivos, el menor tamaño de nuestras empresas (las grandes son más
productivas), la menor internacionalización (los exportadores son más
productivos), la menor formación de los empresarios, una sindicalización menor
y una mayor regulación y burocracia…
Así que ya sabemos el camino (no sencillo) para
conseguir subir más los salarios y acercarnos a los europeos: más
formación, más tecnología e innovación, empresas más grandes y mejor
gestionadas, menos regulación, más industria y más exportación… En
definitiva, modernizar la economía y capacitar a los trabajadores para producir
más por persona y así cobrar más. Un proceso que tarda años y que es el
objetivo a medio plazo del Plan de recuperación y de los Fondos europeos. Pero
antes, hay que mejorar cuanto antes una parte de los salarios que
tenemos, los más bajos, porque es la única manera de seguir alimentando
el consumo, que junto al turismo y las exportaciones, son el motor del
crecimiento español. No basta sólo con que el conjunto de salarios suban más (y
no pierdan poder adquisitivo) sino empezar a corregir la desigualdad salarial
que hay en España, que es tremenda.
El gran problema de los salarios españoles es que muchos de
ellos son bajos, con lo que hay muchos trabajadores propensos a tener problemas
para llegar a fin de mes. Lo revelan los últimos datos del INE (Decil de salarios 2023):
el salario medio bruto era de 2.273 euros mensuales en 2023 (1.932
euros netos), sólo 290 euros más que en 2019 (ha subido un +14,66%
mientras la inflación subía más estos cuatro años: +17,9%). Pero lo más
llamativo es que 5,4 millones de asalariados cobran menos de 1.534,7 euros
brutos mensuales (1.304 netos) y otros 7,2 millones ganan entre 1.534 euros
brutos y 2.548 euros (2.166 netos). En definitiva, que el 70% de los asalariados
(12.600.000) ganan menos de 2.166 euros netos al mes. Y ganan aún menos
las mujeres (2.063 euros brutos), los más jóvenes (1.387 euros
brutos entre 16 y 24 años), los poco formados, los que trabajan a
media jornada (ganan menos de 1.534 euros brutos), los que tienen contrato
temporal (1.832 euros brutos), los que trabajan en el campo, la
hostelería, el servicio doméstico y la construcción, los que trabajan en micropymes
(la mayoría ganan menos de 1.534 euros brutos) y los asalariados de Extremadura,
Canarias, Castilla la Mancha, Murcia, Valencia o Andalucía.
Todos estos colectivos son los que las pasan
canutas para llegar a fin de mes y no acaban de ver que la economía
“vaya bien” , aunque crezcamos más que el resto. Por eso, la prioridad
de la próxima negociación salarial, que deben abordar sindicatos y patronal
para firmar otro
Acuerdo para 2026-2028, debería ser subir más los salarios más bajos,
para reducir las tremendas desigualdades actuales y mejorar la vida de muchos
hogares con problemas para llegar a fin de mes. Una medida importante será volver
a subir el Salario Mínimo en 2026, tras subirlo de 735 euros en 2018
a 1.184 en 2025 (+61%), porque afecta a 2,5 millones de asalariados con los
sueldo más bajos (dos tercios mujeres y una cuarta parte jóvenes) y porque la
subida del SMI “tira” del resto. Pero además, habría que ir sector a sector subiendo los sueldos más bajos, para reducir desigualdades.
España lleva décadas compitiendo en el mundo
gracias a nuestros bajos sueldos. Es hora de dejar de ser “la China
de Europa” y empezar a competir más en innovación, tecnología y bajando otros
costes (la energía, por ejemplo, gracias a las renovables), aumentando el peso
de la industria y los sectores de futuro, que conllevan más productividad y
mejores sueldos. Las empresas llevan 5 años mejorando ventas y márgenes,
aumentando sus beneficios, y es hora de que también los trabajadores se
beneficien de la recuperación, con mejores sueldos, sobre todo los que
menos ganan. Unos sueldos más decentes son además la base de un mayor
consumo, mayor crecimiento y más empleo. Hay que conseguir que más
españoles noten la mejoría de la economía, repartir mejor el crecimiento.
Y para eso tienen que subir más los salarios en los próximos años, sobre todo
los más bajos. Se puede y se debe.
Por 5º año consecutivo, España será otra vez el país occidental que más crecerá en 2025 (+2,6%), según acaba de vaticinar la OCDE, tras haber crecido por encima de la media europea en 2021 (+6,7%), 2022 (+6,4%), 2023 (+2,5%) y 2024 (+3,5%), según el INE. Pero la realidad es que muchos españoles no notan en sus hogares esta “bonanza económica”, la mayoría porque la inflación de estos años “se ha comido” la subida de sueldos y además ven que han de gastar mucho más para alquilar una vivienda (comprarla es imposible para muchos) y han de dedicar más dinero para la sanidad, la educación o el cuidado de los mayores, por el peor funcionamiento del “Estado del Bienestar”, porque las autonomías han reducido el peso de los gastos sociales en sus Presupuestos.
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jueves, 2 de octubre de 2025
El AVE, imparable: ojo a "morir de éxito"
El AVE sigue ganando viajeros al avión y a la
carretera, tras batir un récord en 2024: casi 40 millones de viajeros,
el doble que antes de la pandemia. Y espera llegar a 50 millones en 2026,
gracias a la liberalización de la alta velocidad, que ha traído
dos competidores a Renfe (la francesa Ouigo y la italiana Iryo),
aportando más trenes y viajes y una rebaja del 33% en los billetes. Pero
el AVE bate récords con muchos problemas, agravados este verano
: estaciones saturadas, averías frecuentes, retrasos, trenes parados en medio
de la nada, fallos en las catenarias, robo de cobre… El problema de fondo es
que la red de alta velocidad se ha multiplicado por 8 desde 1992 (tiene 4.000
kilómetros) y está sobreutilizada (se ha pasado de 9 trenes AVE diarios a
532). Urge invertir más en infraestructuras y mantenimiento y en modernizar
los trenes. Eso exigirá subir el canon a las empresas, que tendrán
que subirnos los billetes para mejorar el servicio. Enrique Ortega
El primer tren AVE, de Madrid a Sevilla, empezó a circular el 21 de abril de 1992, el año de la Expo, que se cerró con 1,17 millones de viajeros transportados. El siguiente salto fue el AVE de Madrid a Barcelona, inaugurado el 20 de febrero de 2008, año que se cerró ya con 5,7 millones de viajeros transportados en AVE. Y a partir de ahí, crecieron las líneas y los pasajeros, hasta llegar a 22,37 millones transportados en AVE en 2019, según la Comisión de la Competencia (CNMC). Tras la caída de viajeros por la pandemia (7,6 millones en 2020 y 13,48 millones en 2021), la alta velocidad dio un enorme salto adelante en 2022 (23,72 millones de viajeros) y sobre todo en 2023 (32,41 millones), por la liberalización del negocio y la entrada de nuevos competidores del AVE de Renfe. Y en 2024 se batió el récord: 39.648.610 viajeros transportados en AVE, según la CNMC, casi el doble que antes de la pandemia. Este año 2025, los viajeros transportados en AVE siguen creciendo (25,8 millones hasta julio, +13,3% que en 2024, según el INE) y podría cerrarse el año con 46 millones de viajeros, a la espera alcanzar los 50 millones de viajeros AVE en 2026.
Este tirón imparable del AVE en España, el 2º país
(tras China) con la mayor red de alta velocidad del mundo (4.000 kilómetros) es
consecuencia, sobre todo, de la liberalización de esta parte del
negocio ferroviario, forzada
por Bruselas en 2020, que obligó a abrir la red a otras empresas ferroviarias,
acabando con el monopolio de Renfe. Esta liberalización se hizo efectiva el 10
de mayo de 2021, cuando un
AVE de Ouigo (empresa creada por la francesa SNCF) viajó por primera vez de
Madrid a Barcelona, un corredor que utilizó después, en noviembre de
2022, el
primer AVE de Iryo (empresa de la italiana Trenitalia, Air Nostrum y
Globalvía). El siguiente paso fue la competencia en el corredor Madrid-Valencia
(octubre 2022 Ouigo y diciembre 2022 Iryo), seguido del corredor Madrid-Sevilla
(marzo 2023 Ouigo, enero 2025 Iryo), al que se sumaron el corredor Madrid-Málaga-Granada
(marzo 2023 Iryo, enero 2025 Ouigo) y la línea Madrid-Alicante (abril
2023 Ouigo, junio 2023 Iryo). Y más recientemente, llegó la competencia al
corredor Madrid-Segovia- Valladolid (abril 2024 Ouigo) y Madrid-Murcia
(septiembre 2024 Ouigo).
La principal consecuencia de esta liberalización del negocio
de la alta velocidad ferroviaria es la ampliación de la oferta de trenes
y viajes y la consiguiente “guerra de precios” entre Renfe, Ouigo e Iryo,
con multitud de ofertas y tarifas. Eso se ha traducido en que los billete de
AVE se han abaratado un 33% con la liberalización, según
la CNMC. Y además de este ahorro de costes para los viajeros (431 millones
desde 2019), el tirón del AVE ha supuesto un ahorro de costes externos
(polución, emisiones de CO2, accidentes, cogestión de tráfico) estimado por la
CNMC en otros 172 millones de euros desde 2019, a lo que habría que sumar los
153 millones de ganancia neta de ADIF (el gestor público
ferroviario de la red) por los mayores cánones cobrados a las empresas por el
uso de la red de alta velocidad.
En conjunto, las líneas de AVE han crecido en
pasajeros desde 2019 a costa de la carretera (a la que han quitado 3,7
millones de viajeros) y del avión (al que han quitado 900.000 pasajeros),
según
la estimación de la CNMC. Y lo más llamativo es que casi todos los
corredores de alta velocidad abiertos a la competencia han duplicado
sus pasajeros desde 2019, salvo el Madrid-Sevilla (donde han crecido un
41%) y el Madrid-Málaga (+59%). Los trayectos de AVE con más pasajeros en 2024
fueron Madrid Barcelona (14.6 millones,+6% sobre 2023), Madrid-Valencia
(5,6 millones, +10%), Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga(cada uno con 5 millones de
pasajeros,+28%) y Madrid-Alicante (4 millones, +33%), repartiéndose los demás pasajeros (5,3 millones, +103%) en las restantes líneas abiertas a la
competencia.
Y hablando de competencia, Renfe sigue manteniendo el
liderazgo en la alta velocidad, aunque lógicamente ha perdido cuota de mercado
frente a la francesa Ouigo y la italiana Iryo. Donde Renfe tiene la cuota
de AVE más alta es en los dos corredores de Madrid a Andalucía
(72/73% en 2024), frente al 27/28% de cuota que tiene Iryo (que empezó a operar
en marzo de 2023), según
los datos de la CNMC. También mantiene dos tercios de la cuota total (67,4%)
en el corredor Madrid-Alicante, donde le sigue Ouigo (27,2% de cuota) y
muy lejos Iryo (5,4%). En la primera linea abierta a la competencia, Madrid-Barcelona,
Renfe mantiene un 60,1% de cuota de viajeros(en alza), seguida de Iryo
(23,7%), que también crece, ambas a costa de Ouigo (16,2% de cuota en 2024). Y
donde Renfe ha perdido más cuota es en el AVE de Madrid a Valencia:
tiene un 50,6% y el resto se la reparten Ouigo (25,3% en 2024) e Iryo 24,2%).
Lo que han ganado los tres operadores es cuota frente
al avión, al que se han “comido” en los trayectos de media distancia
donde compiten, según
confirman los datos de la CNMC de 2024. Así, en el trayecto Madrid-Valencia,
la cuota del AVE es del 93,3% (5,25 millones de viajeros viajaron en AVE
y 380.000 en avión). En el trayecto Madrid-Sevilla, la cuota del AVE frente al
avión es el 90,2% y en el corredor Madrid-Alicante, el 88,1%. En el trayecto
con más competencia y viajeros, Madrid-Barcelona, el AVE también gana de
lejos al avión, con una cuota del 81,2% de viajeros en 2024 (8,9
millones en AVE y 2 millones en avión), cuando antes de la liberalización de
2021 la cuota del AVE era del 65%. Y en el trayecto Madrid-Málaga, la
cuota del AVE frente al avión es del 82%. En estos trayectos, la cuota del
tren de alta velocidad aumentó en 2024, salvo en el corredor
Madrid-Barcelona (-0,3%).
A pesar de este “éxito comercial”, las tres empresas
que gestionan los viajes de AVE siguen
perdiendo dinero, año tras año, aunque algo menos en 2024. Así,
mientras Renfe ganaba dinero con el AVE en 2019 (cuando operaba en solitario), empezó
a perder dinero en 2020 y 2021, ya con Ouigo (-751 millones perdieron ambos) y
en 2022-24 (-452 millones, ya con Iryo, además de Ouigo y Renfe). Sólo en
2024, las tres empresas que operan la alta velocidad han perdido 99,5
millones (menos que los 219 millones perdidos en 2023), pérdidas repartidas
entre Renfe (-27 millones), Iryo (-31,5 millones) y Ouigo (-40,5 millones). Y
la CNMC estima que las 3 empresas han perdido 1.203 millones de euros desde
2020, repartidos entre Renfe (-842 millones), Ouigo (-191 millones) e Iryo
(-170 millones).
¿Por qué pierden dinero si han duplicado los viajeros?
Básicamente, por la “guerra de tarifas” a la baja y el fuerte
aumento de inversiones y costes (en trenes, personal, energía…), además de que
han de pagar el canon a ADIF (la empresa pública que gestiona y mantiene
la red ferroviaria) por el uso de las vías, estaciones y servicios. Aunque las
empresas extranjeras (Ouigo e Iryo) se
quejan de que este canon es alto, ADIF y la CNMC les contestan
que son “similares a los alemanes, algo superiores a los italianos y en
linea con los franceses”. Al final, ganar mercado partiendo de cero
es siempre costoso y eso obliga a los nuevos operadores a operar con
pérdidas y a Renfe a seguir su senda para no perder más cuota.
Pero el negocio de la alta velocidad, aunque bate récords de
viajeros año tras año, tiene un problema de fondo: crecer tanto y tan
rápido ha provocado múltiples
problemas diarios, que se han agravado este verano:
múltiples averías en la red y en los trenes, saturación en las estaciones
(primero en Atocha-Madrid y luego con las obras en Chamartín-Madrid), retrasos
y trenes parados en medio de la nada, unas veces por fallos en la catenaria,
otras por robo de cable, otras por problemas del tren y este verano, por los
incendios en Castilla y León y en Galicia (han afectado a 486 trenes y
130.000 usuarios, frente a sólo 25 trenes y 18.000 viajeros afectados por los
fuegos del verano de 2024). Todos estos factores (de la red y externos) han
deteriorado en 2025 un servicio, el del AVE, que en 2024 fue bastante
puntual: el 94% de los trenes AVE de los trayectos en competencia
llegaron con menos de 15 minutos de retraso, según la CNMC, siendo
los segundos más puntuales de Europa, tras Suiza.
Los expertos y el propio Ministerio de Transportes achacan
los múltiples problemas del AVE a 4
causas. La primera y fundamental, el fuerte aumento de trenes
y viajeros: la red de alta velocidad se ha multiplicado por 8 desde
1992 (de 470 kilómetros a 4.000) y de circular 9 trenes diarios se ha pasado a
532 trenes y 115.000 pasajeros diarios hoy. La segunda causa de problemas es el
envejecimiento de las infraestructuras (vías, señalización, catenarias…)
en estos 33 años, sobre todo en la linea más antigua y con más problemas
(Madrid-Sevilla). La tercera, que muchos de los trenes AVE que circulan
hoy (sobre todo los 125 de Renfe) son muy antiguos y algunos nuevos dan muchos
problemas (como muchos de los 30 AVE Avril “Serie S106”, entregados
por Talgo a Renfe en mayo de 2025 y que han presentado fisuras en los
“bogies”, el sistema de rodadura donde se asientan los coches de viajeros).
Y el cuarto problema es la deficiente gestión de ADIF, donde los
sindicatos denuncian falta de personal y fallos de gestión, además de escasa
inversión en mantenimiento de la red.
Todos estos problemas
en la alta velocidad, agravados este verano, han llevado al Gobierno y a
ADIF a retrasar
la liberalización de nuevos trayectos de AVE, que estaba prevista
para septiembre de 2025: la entrada de Ouigo e Iryo en los corredores del AVE
de Madrid a Galicia, de Madrid a Asturias y Cantabria y el corredor
Madrid-Cádiz y Huelva. Parece que la apertura a la competencia de estos
trayectos de alta velocidad se
retrasa hasta 2026, para hacerla efectiva en 2027, para dar tiempo a reforzar antes las líneas
actuales con problemas y para que ADIF recalcule los cánones a cobrar a las
empresas en esos nuevos trayectos, que tendrían que subir para incluir las
inversiones necesarias en vías, señalización y mantenimiento. Y las empresas, además de ampliar su servicio de alta velocidad (serán 72 servicios diarios más, alcanzando al 70% de la población) y su parque de trenes, tendrán que afrontar el reto tecnológico de operar en dos anchos de vía a la vez (internacional e ibérico).
Mientras, el Gobierno y su ministro de Transportes creen que
la mejoría del servicio de alta velocidad pasa por comprar nuevos trenes e
invertir más en la mejora de la red de alta velocidad, donde ya se han
invertido 69.200 millones, 57.200 hasta 2021 y otros 12.000 después, hasta
2025). Pero eso tardará (“no podemos
estar 15 años sin comprar un tren y de repente encargar 400”, dijo
el ministro Puente en el Congreso en septiembre), lo mismo que mejorar la
red de alta velocidad (vías, catenarias, señalizaciones, mantenimiento…) y las
estaciones. Por eso, el propio ministro
Puente advirtió a los diputados que “seguirá habiendo incidencias en
la alta velocidad en los próximos dos años”…
En definitiva, el AVE bate récords de viajeros pero ha
crecido demasiado en poco tiempo y eso está provocando problemas
en las líneas y a los viajeros, problemas que exigen
más inversiones y tiempo. Por eso, antes de seguir ampliando
la red (cada ciudad quiere su AVE) y abriéndola más a la competencia,
hay que reforzar lo que tenemos, para “no morir de éxito”:
más inversiones en mantenimiento, vías, señalización, trenes y estaciones. Y esas
mayores inversiones obligan a subir el canon de Adif a las
compañías y a que frenen su “guerra de precios”, quiten tantas ofertas y suban los billetes a los viajeros. Al final, las cuentas son
claras: o se invierte más en el AVE o seguirán los problemas. Y ese
dinero para mejorar el servicio sólo puede salir de las empresas y de los
viajeros. Lo barato es caro.
El primer tren AVE, de Madrid a Sevilla, empezó a circular el 21 de abril de 1992, el año de la Expo, que se cerró con 1,17 millones de viajeros transportados. El siguiente salto fue el AVE de Madrid a Barcelona, inaugurado el 20 de febrero de 2008, año que se cerró ya con 5,7 millones de viajeros transportados en AVE. Y a partir de ahí, crecieron las líneas y los pasajeros, hasta llegar a 22,37 millones transportados en AVE en 2019, según la Comisión de la Competencia (CNMC). Tras la caída de viajeros por la pandemia (7,6 millones en 2020 y 13,48 millones en 2021), la alta velocidad dio un enorme salto adelante en 2022 (23,72 millones de viajeros) y sobre todo en 2023 (32,41 millones), por la liberalización del negocio y la entrada de nuevos competidores del AVE de Renfe. Y en 2024 se batió el récord: 39.648.610 viajeros transportados en AVE, según la CNMC, casi el doble que antes de la pandemia. Este año 2025, los viajeros transportados en AVE siguen creciendo (25,8 millones hasta julio, +13,3% que en 2024, según el INE) y podría cerrarse el año con 46 millones de viajeros, a la espera alcanzar los 50 millones de viajeros AVE en 2026.
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