El Gobierno duplica las ayudas a las autopistas

En plena era de recortes (incluso para los pensionistas), doce autopistas de peaje en apuros recibirán el doble de ayudas públicas de los Presupuestos 2013 (unos 400 millones), a sumar a las recibidas en 2010, 2011 y 2012. Y así hasta 2021. En total, 5.200 millones, cifra próxima a los recortes hechos en educación. A pesar del dinero público, no salen adelante: tienen poco tráfico, porque se planificaron mal, por razones políticas y buscando beneficios a corto (construirlas y financiarlas). De momento, 6 autopistas están en concurso, mientras bancos acreedores y accionistas (constructoras, bancos y Cajas) presionan al Gobierno para que las nacionalice. Si suspenden pagos, el Estado tendría que cargar con su deuda (4.000 millones), porque así se hizo la concesión. Un chantaje que pagaremos todos y una historia que se repite: en 1984 se nacionalizaron tres autopistas en apuros y cuando volvieron a ganar dinero, en 2003, Aznar las privatizó. Es lo que llaman economía de mercado.

enrique ortega

Las autopistas en crisis llevan un año renegociando sus créditos con la banca, que en los últimos meses ha dicho basta, forzando a 6 concesiones a solicitar concurso de acreedores: en mayo, la AP 41 Madrid- Toledo (380 millones de deuda); en septiembre la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), con 666 millones de deuda entre ambas, la R-4 (Madrid-Ocaña, 575 millones) y la autopista Cartagena-Vera (pre-concurso, con 561,2 millones deuda); y en octubre la AP-36 (Ocaña-La Roda), con 521 millones. Y hay otras 6 con serios problemas para pagar su deuda: la R-2 Madrid-Guadalajara (421,7 millones), la M-12 (Eje aeropuerto Barajas, con 227,4 millones), Alicante-Cartagena (210,7 millones), la circunvalación de Alicante (242,7 millones), Santiago-Ourense y León Astorga.

En total, unos 4.000 millones de deuda con unos 30 bancos (Santander, BBVA, la Caixa, Banesto, Popular y Sabadell, más algunos extranjeros, como Espirito Santo, ING o RBS)  y Cajas (Bankia, Cajasur, Unicaja, Caja Murcia, Cajamar) que quieren cobrar, por lo que, además de forzar los concursos, han enviado un informe al Gobierno proponiendo la nacionalización para “evitar daños colaterales”: mala imagen de España y más fallidos en bancos y Cajas.

El Gobierno Rajoy trata de evitar la nacionalización, que apoya Fomento y rechaza Hacienda, porque asumir esa deuda aumentaría la deuda pública española. Pero saben que el Gobierno Aznar pactó en las concesiones  la inclusión de la Responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA): si las empresas no pagaban su deuda, debía hacerlo el Estado. Por eso, el Gobierno Zapatero (con el apoyo del PP) ayudó a las autopistas en apuros en 2010 y 2011, con dos medidas: adelantarles un dinero para cubrir la caída de tráfico (unos 80 millones anuales en una cuenta de compensación, pagando intereses del 4% a devolver al final de la concesión, en 65 años) y darles créditos participativos (250 millones año, con aval del Estado) para ayudarles a pagar las expropiaciones. En 2012, el Gobierno Rajoy mantiene las ayudas, ampliándolas hasta 2021 (antes eran hasta 2018). Y para 2013, duplicará incluso la cuenta de compensación (de 80 a 150 millones anuales), incluyendo además en las ayudas a tres autopistas nuevas: Alicante-Cartagena, Santiago-Orense y León-Astorga.

En total, 5.200 millones en ayudas públicas hasta 2021, que se suman a otros 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas), entre 1999 y 2011, en compensación por haber subido menos las tarifas, para que España entrara en el euro (Real Decreto 6/1999). Pero hay más. Tanto Zapatero como Rajoy se comprometieron a subir las tarifas más que el IPC para que, con nuestros peajes, las concesionarias devolvieran mejor las ayudas. Así, los peajes subieron un 3,43% en 2011 y un 13,5% en 2012 (tres subidas: un 3,2% en enero, un 7,5 % en agosto y el IVA en septiembre). Y se espera otra subida entre el 4 y el 5% en enero para las autopistas en apuros, tras una subida de peajes del 30% en diez años.

Al final, contribuyentes y usuarios pagamos el problema de un tercio de las autopistas, 12 de 38 (la mayoría ganan dinero), las llamadas autopistas de segunda generación: hechas en pleno boom económico (1.999-2003), con la presión política del PP de Madrid (“queremos autopistas como los catalanes”, con 6 de las autopistas en apuros), y de la especulación inmobiliaria en la costa levantina (otras 3 autopistas en crisis). Autopistas hechas con unas previsiones de tráfico irreales (pasan el 30-40% de los coches previstos), con autovías libres próximas y un coste disparado por las expropiaciones (multiplicadas por siete y hasta por 16, por la Ley del Suelo de Aznar en 1998), que ahora investiga Fomento.

Pero el negocio de las autopistas era construirlas (sus dueños son las grandes constructoras) y financiarlas (cobrar 10-20 millones año en intereses), sin poner apenas capital. Baste un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con toda pompa por Aznar en 2003, los socios sólo pusieron el 12% de la inversión y el 88% fueron créditos (424,5 millones). Si luego no tengo tráfico y no salen las cuentas, no es mi problema sino del Estado, que tendrá que cargar con la deuda (4.000 millones) y las indemnizaciones (otros 1.000). Y en esas estamos ahora.

La nacionalización de autopistas en apuros no sería algo nuevo: en marzo de 1984, el gobierno de Felipe González creo la empresa pública ENA para nacionalizar tres autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA (1.700 millones). Y antes, las autopistas, habían gozado de importantes privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del Estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles unos 8.000 millones de euros. Y ahora, de momento, nos costarán (desde 1999) otros 6.200 millones más, el importe de los recortes en educación desde 2010.

Ayudas públicas para un sector controlado por las grandes constructoras (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr), un poderoso lobby (asiduo a La Moncloa) con beneficios (incluso con autopistas muy rentables -como Abertis con Acesa, Aumar e Iberpistas- que no quieren fusionar con las “malas” para salvarlas), al que se suma la presión de los grandes bancos y Cajas. Con la amenaza de que en enero acaba el plazo de los concursos de acreedores, el Gobierno ha duplicado las ayudas para 2013 a última hora (enmiendas en el Senado) y estudia medidas para evitar la nacionalización: en particular, ampliar 20 años las concesiones a las autopistas rentables (catalanas, valencianas y AP-6, cada vez con más usuarios que no quieren pagar), para que se hagan cargo del problema, con las ayudas públicas y la subida extra de los peajes. Pero bancos y concesionarias juegan fuerte y presionan para quitarse el problema y que el Gobierno les nacionalicen los muertos. Y Bankia tendrá que reducir al mínimo su presencia en el sector, como accionista y prestamista, por exigencias de Bruselas.


Al final, vuelve la vieja historia de los poderosos utilizando al Estado para resolver los problemas que ellos mismos crearon. Porque si se achaca el problema a la crisis, ¿por qué no se nacionalizan las 8.000 empresas que suspenderán pagos en 2012? O ¿por qué no se nacionaliza el problema de los 500 desahucios diarios? Nacionalizar unas pérdidas y no otras no es justo, ni es economía de mercado. Es pura discriminación, a costa de los contribuyentes.