El segundo rescate de las autopistas de peaje

El viernes pasado, mientras media España huía de vacaciones, el Gobierno aprobaba el rescate de 9 autopistas de peaje privadas en liquidación, que ahora serán públicas. El Estado cargará con su deuda y las reflotará con ayudas varias, con la idea de privatizarlas a finales de 2018, cuando estén saneadas con dinero público. Y eso tras haberles inyectado ya, Zapatero y Rajoy, más de 5.200 millones de ayudas públicas entre 2010 y 2021, para evitar su quiebra actual. El Gobierno Rajoy dice que este nuevo rescate “no costará dinero a los contribuyentes”, pero la factura estará entre 3.400 y 5.000 millones de euros y la mayoría no se recuperará. El escándalo no es sólo que estemos ante un nuevo rescate de errores privados (Cajas, déficit eléctrico, moratoria nuclear, almacén gas Castor…) sino que la historia se repite: en 1984, Felipe González tuvo que nacionalizar 6 autopistas en apuros y en 2003, cuando ya ganaban dinero, Aznar las privatizó (perdiendo dinero). Doble escándalo.



                                                                            Enrique Ortega

La historia de este segundo rescate de las autopistas se inicia a principios de este siglo, con tres protagonistas claves: el presidente Aznar, el ministro de Fomento Álvarez Cascos y la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, empeñada en tener tantas autopistas cerca de la capital “como los catalanes y como París”. Para eso, embarcaron a las principales constructoras y bancos en un macro-proyecto de 10 autopistas de segunda generación, que se construyeron entre 1999 y 2003, en pleno boom económico (ver mapa): las 4 radiales de acceso a Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la M-12 a Barajas y la Madrid-Toledo (AP 41), junto a Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y Alicante-Cartagena (la única que queda ahora fuera del plan de rescate aprobado el viernes).

El problema es que se diseñaron pensando en un tráfico irreal, que se desplomó con la crisis, máxime cuando hay autovías gratuitas que circulan en paralelo. Y además se multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, gracias a la ley del Suelo aprobada por Aznar en 1998. Pero no importaba: el negocio de las autopistas estaba en construirlas (sus dueños son las grandes constructoras: ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr, FCC, ferrovial y Globalvía) y en financiarlas (los bancos participantes, Santander, Bankia, La Caixa y Sabadell más algunos extranjeros cobraban de 10 a 20 millones al año en intereses), sin poner apenas capital. Un ejemplo: en la R-2 (Madrid-Guadalajara), inaugurada con toda pompa por Aznar en 2003, los socios solo pusieron el 12% de inversión y el 88% restante eran créditos (424,5 millones).

Una vez construidas las autopistas de peaje, si luego no pasaban coches y no salían las cuentas, el problema era del Estado. Sí, porque Aznar pactó con las concesionarias incluir en los contratos la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si había problemas y las concesionarias no pagaban la deuda, debía hacerlo el Estado. Negocio redondo.

Con la crisis, el tráfico y los ingresos de estas autopistas cayeron en picado y amenazan entrar en quiebra. Para evitarlo, el Gobierno Zapatero salió en su ayuda (con apoyo del PP) en los Presupuestos de 2010 y 2011, con 800 millones de créditos blandos a devolver al final de la concesión (65 años) más un adelanto de dinero (80 millones anuales) para cubrir la caída del tráfico. Al llegar Rajoy, mantiene las ayudas en 2012 y las amplía hasta 2021 (ZP las estableció hasta 2018). Y para 2013, duplica el adelanto de dinero (de 80 a 150 millones anuales). En conjunto, estas autopistas que ahora se rescatan ya tenían garantizadas ayudas públicas por 5.200 millones de euros hasta 2021. Y eso sin contar las ayudas indirectas que supone subvencionar el 50% del peaje a los camiones que vayan por autopista (el Gobierno destinó 10 millones del Presupuesto en 2015 y otros 32,7 millones en 2017). Y además, Zapatero y Rajoy se comprometieron a subirles los peajes por encima del IPC entre 2011 y 2015, otra ayuda más a costa de nuestro bolsillo. Y eso sin contar con los 1.098 millones recibidos por las autopistas (todas) entre 1999 y 2011, como compensación por haber subido menos las tarifas para que España entrara en el euro (Real Decreto 6/1999).

Pero ni con estas importantes ayudas públicas han podido salir a flote estas autopistas de peaje. Y las concesionarias se encontraron con que no podían pagar la deuda ni conseguían refinanciarla. Y así, en 2013, suspendieron pagos una tras otra, mientras constructoras y bancos le recordaban al Gobierno que el problema era suyo, que la cláusula-regalo de Aznar obligaba al Estado a hacerse cargo de la deuda. Han sido tres años largos (2014-2016) en que el Gobierno, los bancos acreedores y las constructoras han tratado de renegociar una salida, sin conseguir un acuerdo. Y ahora, en julio, cuando los Tribunales han liquidado las primeras autopistas, el Gobierno Rajoy se ha visto obligado a tomar una decisión y rescatarlas.

El ministro de Fomento dice que no es una decisión política sino una obligación de los Tribunales. Es verdad. Pero se olvida decir que si las autopistas no quiebran y se cierran sino que se cargan ahora sobre el bolsillo de todos los españoles  es por una decisión política que tomó su partido a principios de siglo. También dice que “no tendrá coste” para los españoles, porque la idea es nacionalizarlas de nuevo a finales de 2018 y recuperar el coste del rescate, que subirá el déficit público de 2018, sobre todo. Pero está claro que coste habrá para los contribuyentes, como pasará con el rescate bancario.

Por un lado, el Estado tendrá que hacer frente a la deuda bancaria, unos 3.400 millones de euros. Además, tendrá que afrontar el pago de indemnizaciones aún pendientes por expropiaciones a algunos propietarios de terrenos, demandas que suman otros 1.200 millones. Y cargar con los costes de mantenimiento, conservación y personal de las 9 autopistas rescatadas (748 kilómetros, el 22% de toda la red de autopistas) y traspasadas a la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (SEITTSA), unos 65 millones más al año. Además, seguro que aprobarán una subida extra de los peajes para ayudar a subir sus ingresos y sanearlas, además de la subvención a los camiones (otros 40 millones en 2018). Redondeando, el rescate nos costará unos 5.000 millones, según la patronal SEOPAN. Y luego, una vez que estas autopistas estén saneadas, sin deuda y con más ingresos, pues a buscar una sola empresa que compre las 9 autopistas (barato). Incluso no se descarta que puedan volver a una de las concesionarias que las tenían hasta ahora. Negocio redondo.

Lo más sangrante es que muchas de estas autopistas pertenecen a concesionarias y constructoras con elevados beneficios, como Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr, Azvi, Isolux o Comsa. Y que varias de ellas explotan autopistas muy rentables (como saben catalanes y levantinos), en especial Abertis con Acesa, Aumar e Iberpistas. Lo lógico hubiera sido forzarles a “cargar con el error” de estas inversiones, o bien liquidando estas empresas o fusionándolas con otras autopistas rentables. Pero no, nos han cargado sus pérdidas a todos, al Estado, gracias a la cláusula de responsabilidad que les regaló Aznar.

Y lo peor es que la historia se repite. En marzo de 1984, el Gobierno de Felipe González creó la empresa pública ENA para nacionalizar seis autopistas en apuros (de Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones, menos de lo que aportó el Estado a ENA (1.700 millones). Y antes, las autopistas, habían gozado de importantes privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del Estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos costó a los españoles unos 8.000 millones de euros. Ahora, de momento, nos costarán otros 6.300 millones más acordados por Aznar, Zapatero y Rajoy, más lo que nos cueste la empresa pública SEITTSA.

Ayudas públicas con dinero de todos para resolver los problemas creados por decisiones políticas erróneas y compromisos polémicos con empresas poderosas. Es una historia que se repite una y otra vez: déficit eléctrico (Aznar), moratoria nuclear (Felipe González), rescate bancario (Rajoy), el rescate del almacén de gas Castor (Zapatero-Rajoy) y ahora las autopistas. Dinero y más dinero público para ayudar a grandes empresas privadas (¡Viva la economía de mercado…¡), mientras 185.000 empresas españolas han tenido que cerrar con la crisis sin que nadie les haya ayudado. Y mientras los españoles hemos sufrido  los recortes de unos 30.000 millones de gasto público en educación, sanidad, desempleo, dependencia, ayudas sociales  I+D+i, cultura, Cooperación… Doble rasero. Es un escándalo.