A pesar de los recortes, el Gobierno disparará el gasto en el AVE en 2015: invertirá
3.561 millones (más que en Educación y Cultura juntas) para que llegue a 7 ciudades más. Así, seguirá creciendo la “burbuja” del
AVE: España ha gastado ya 48.631 millones en el tren de alta
velocidad (un tercio más que los recortes hechos desde 2010) y somos el país con más kilómetros en servicio,
tras China. Todo para que los trenes
vayan medio vacíos. Una inversión ruinosa, pero las constructoras hacen negocio construyendo
el AVE y la industria utilizándolo de
escaparate para venderlo por el mundo. Ahora, el Gobierno pretende construir 2.400 kilómetros más, para
que en
2024 todas las capitales estén unidas por AVE. Una locura a costa de abandonar los demás trenes y las cercanías,
lo que usa la gente. Y de recortar en educación, tecnología, sanidad y gastos sociales. Urge pinchar la burbuja del AVE, un despilfarro.
enrique ortega |
La fiebre del AVE empezó en España con los fastos
de 1992, al empeñarse Felipe
González en llevar el tren de alta velocidad a su Sevilla natal. Le siguió Aznar,
con más entusiasmo: en su segundo debate de investidura (abril del 2000), se
marcó como objetivo unir Madrid con
todas las capitales de provincia en menos de cuatro horas. Después, Zapatero recogió el testigo con
entusiasmo y destinó
al AVE una media de 5.000 millones entre 2008 y 2011. Eso sí, dejó el poder
con 14.000 millones en obras pendientes y
sin pagar. Y Rajoy, tras afrontar
esta herencia, ha destinado ya 10.000
millones al AVE en esta Legislatura (lo que ha recortado en Sanidad y
Dependencia juntas). Y en 2012 aprobó un Plan
de infraestructuras que pretende invertir 25.000 millones más en el
AVE hasta 2024, para conseguir entonces que todas
las capitales estén unidas por tren de alta velocidad (incluso
Ávila o Soria). Y que 9 de cada 10 españoles vivan a menos de 30 kilómetros de
una estación del AVE.
Para 2015, el
Gobierno Rajoy ha subido su apuesta por
el AVE, la inversión que más crece en los Presupuestos: destinará 3.561
millones de inversión, casi el doble que en carreteras y aeropuertos
juntos, casi lo que a Sanidad (3.861 millones) y más que a Educación (2.273
millones) y Cultura (749 millones) juntas. El objetivo es poner en marcha 1.000 kilómetros más de alta velocidad
y que el AVE llegue en 2015 (año electoral) a
siete ciudades más: Zamora,
Orense, Burgos, Palencia, León, Murcia y Cádiz. Eso sí, las nuevas líneas del AVE (a Galicia,
Asturias, País Vasco, Extremadura, Andalucía oriental y Murcia) “tienen truco”, son “de
segunda categoría”: sobre plataformas dobles, se va a instalar sólo
una vía (con pequeños tramos dobles para facilitar cruces) y los trenes circularán sólo a 200/250 km-h.
Según Fomento, es una solución “provisional”, que pretende hacer más con menos e inaugurar antes.
Este nuevo empujón al
AVE en 2015 engorda la ya impresionante “burbuja”
del AVE en España. Tenemos 3.100
kilómetros en servicio, la
mayor red del mundo, salvo China (11.200 km) y la mayor por habitante con mucho
(61 km. por millón de habitantes frente a 31 Francia). Y todavía hay 1.500
kilómetros en construcción y otros 900 en estudio. El AVE llega ya a 31
ciudades en 21 provincias (y en 2015 a
38 ciudades). Y en esta
“burbuja” nos hemos gastado
ya 48.631 millones de euros (el gasto público en investigación entre 2010
y 2014), un tercio más de los 35.000
millones recortados por ZP y Rajoy desde
2010.
Una factura de 15
millones de euros por kilómetro, que se ha desviado unos 5.000 millones sobre lo inicialmente presupuestado, por
los
sobrecostes
(+2.000 millones en la línea Madrid- Barcelona). De hecho, el
Congreso ha pedido en octubre
al Tribunal de Cuentas que revise
los costes de todas las obras del AVE realizadas desde 2002. Obras que se han
ligado también a presuntos casos
de corrupción, como el caso
Bárcenas o el del hijo
de Pujol. Y esto es doblemente grave porque casi la cuarta parte de las
inversiones del AVE español han salido de
los bolsillos de los europeos (unos10.000
millones entre 2004 y 2013). Pero la mayoría han salido de nuestros impuestos y del canon
que paga Renfe (o sea, todos los viajeros) al gestor de las
infraestructuras ferroviarias, ADIF
(una empresa pública con 231 millones de pérdidas), que además se está endeudando
para pagar el AVE.
Y no es sólo que el
AVE sea una inversión faraónica,
es que resulta ruinosa:
en 22 años, sólo se ha recuperado por billetes un tercio de la inversión,
14.200 millones en ingresos. Y eso porque los
trenes de alta velocidad, muy caros, van
medio vacíos: en 2013 tuvieron 24 millones de viajeros, poquísimos comparados
con los 160 millones de los trenes rápidos alemanes
(con la tercera parte de red) o los 120 millones de pasajeros de Francia (con 2.000 km de TAV). El Gobierno esconde los datos de viajeros
y los últimos que dio (año 2012) reflejan que la ocupación
ronda el 50%, con muchos
trayectos por debajo: 63,8% ocupación Madrid-Málaga,
63,4% Madrid-Barcelona, 61% Madrid- Sevilla, 58% Madrid- Valencia, 32,9% Madrid- Valladolid (costó 4.205
millones), 25,8% Madrid- Cuenca-Albacete
(costó 3.530 millones), 24,5% Vigo-Orense,
19,8% Santiago- Orense- A Coruña y
15,2% de ocupación entre Santiago-Orense,
las líneas más recientes. Y lo
más llamativo: sólo 16 de los 206 trayectos de alta velocidad tuvieron más
de 100.000 pasajeros en 2012. En 48
trayectos hubo menos de un viajero al día y en otros 88 menos de 5 viajeros
diarios. De hecho, Renfe
cerró en julio 2011 la línea AVE de Toledo a Cuenca y Albacete
porque sólo tenía 9 viajeros al día.
El Gobierno y Renfe trataron de hacer frente a este desastre
bajando
los billetes del AVE, en febrero de 2013, lo que aumentó un 23% los
pasajeros. Y este año 2014 se
esperan 28 millones de pasajeros.
Pero es un récord insuficiente: “La red de
AVE no tiene ni pies ni cabeza con el actual número de viajeros”, ha
reconocido con toda franqueza el
presidente de ADIF, la empresa pública que gestiona las infraestructuras
del AVE. Cree que haría falta subir al
AVE a 50 millones de viajeros, el
doble que ahora, un objetivo que el
Gobierno se marca para 2018. Y para lograrlo, pretende aplicar una agresiva política comercial e introducir
la competencia privada, para forzar bajadas de precios, abriendo las líneas del AVE a empresas
privadas. De momento, va a abrir en unas semanas el concurso para que una empresa
privada explote el AVE Madrid- Valencia
(que llegará a Murcia, Albacete, Alicante y Castellón), con trenes alquilados a
Renfe. El quid está en lo que les cobren de canon por usar
la red ferroviaria construida con dinero público (Renfe paga un 47% de sus
ingresos): si les cobran poco, estaremos
subvencionando
todos un negocio privado y si les cobran mucho, no será rentable y quizás
algún día haya que nacionalizarla, como las
autopistas.
De hecho, la enorme
inversión pública de España en el AVE ha
beneficiado sobre todo a las empresas privadas que han construido las
infraestructuras (las grandes
constructoras, que se han quedado sin otros trabajos en vivienda,
carreteras, puertos y aeropuertos), que ya
han hecho el negocio aunque luego los trenes vayan vacíos. Y también a la
potente industria
ferroviaria creada alrededor de
la burbuja del AVE: facturan unos 5.000 millones al año y son el segundo
sector exportador, porque se han dedicado
a vender
AVEs por el mundo (La Meca, Brasil, USA, Rusia, Turquía, Kazajistán) gracias al escaparate y la experiencia del
AVE en España, que pagamos españoles y europeos con nuestros impuestos y
billetes.
Además de ser un
negocio ruinoso, la burbuja del AVE
tiene otros problemas. Uno, que se ha construido una red que permite circular sólo
trenes
de viajeros, no de mercancías, un uso mixto que podría haberse
conseguido si España hubiera optado, como otros países (Francia, Italia,
Alemania y ahora Portugal) por trenes de velocidad alta (de 180 a 250 km/h) que
circulan por vías que permiten el paso de mercancías. Otro problema es que se
mantiene el diseño radial, partiendo de Madrid, con lo que se puede
viajar en AVE de la capital a Tardienta (un pueblo de Huesca de 1.000 habitantes)
pero no de Valencia a Barcelona o a Málaga, por ejemplo. Y el tercero y más
grave, que la inversión en AVE se ha
comido a la carretera (no se mantienen viejas carreteras ni autovías) y sobre todo, al
resto del ferrocarril.
Ciertamente, la
apuesta por el AVE ha sido a costa del resto de trenes: en 2015, el AVE se llevará (3.561 millones) el
69% de la inversión nueva en ferrocarril (y el 80% del gasto
ferroviario total), la red convencional el 9% (461 millones) y cercanías
el 3% (153 millones), aunque transporte 412 millones de viajeros al año (17
veces más que el AVE), el 88% de los españoles que cogen el tren. La apuesta por el AVE ha llevado además
al Gobierno a buscar dinero recortando
del tren tradicional: en el verano de 2013, Rajoy decidió el cierre de 27
líneas de trenes regionales (el 20% de la red) y 172
estaciones, perjudicando a 1
millón largo de viajeros. Además, redujo
frecuencias, quitando uno de cada cuatro trenes regionales. Todo para
ahorrar 26 millones de euros el primer año, lo que costó un kilómetro del AVE
Barcelona-frontera francesa.
Pocos temas están tan claros como el
despilfarro del AVE, propio
de “nuevos
ricos” (Francia
y Portugal
han frenado sus líneas de alta velocidad por la crisis). Es carísimo y se come recursos que
necesitaríamos para otras cosas y para
el resto de trenes. Y además, no
es rentable, porque los españoles lo usan poco, por sus
altos precios y la crisis. Habría que parar ya la
burbuja, no echar un euro más al AVE y apostar
por trenes rápidos (180/250 km es suficiente), modernos y más baratos, junto
a las mercancías y las cercanías. Y dejar de presumir de un AVE en cada ciudad,
porque es un capricho ruinoso.
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