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| Enrique Ortega |
Cada día, más de 100.000 buques mercantes cruzan los mares con productos y mercancías, una procesión abigarrada de mercantes que puede “verse” online en esta web. Son buques graneleros de cereales y materias primas (42%), petroleros y gaseros (29%) o grandes portacontenedores (14% de los buques), la mitad con bandera de conveniencia de paises pequeños como Panamá. Liberia, Bahamas, islas Marshall o Chipre (para pagar menos tasas y saltarse normativas laborales y medioambientales occidentales), donde trabajan 1,8 millones de oficiales y marineros (la mayoría de Filipinas, Rusia, Indonesia, China e India). Una llamada “industria silenciosa” que, con la globalización, ha multiplicado por 5 las mercancías que transporta: de 2.600 millones de toneladas en 1970 a 11.000 millones en 2019, según la UNTAD (ONU). Y con ello, las navieras transportan “el 90% de todo” lo que compramos, como revela el famoso libro de la periodista británica Rose George.
Esta “industria silenciosa”, que transporta nuestras compras de Asia a Europa y América y vuelta, saltó a la actualidad en marzo de 2021, cuando un gigantesco barco portacontenedores, el Ever Given (propiedad de la taiwanesa Evergreen y con bandera panameña) encalló en el Canal de Suez y bloqueó el tráfico marítimo durante 6 días. Y después, ha sido noticia por los “atascos” producidos en el comercio mundial, en la segunda mitad de 2021 (y que continúan), provocando desabastecimiento de mercancías y una subida generalizada de precios. ¿Qué ha pasado? Los “atascos” en el comercio marítimo mundial son consecuencia de dos factores: una fuerte recuperación de la demanda (pedidos) tras la pandemia, mayor de la esperada, que no ha podido ser cubierta con los barcos disponibles (algunos desguazados aprovechando la crisis por la pandemia) ni con los servicios de los puertos (reducidos con los contagios de las distintas “olas”: el puerto chino de Ningbo, el 4º del mundo, fue cerrado temporalmente en enero de 2022 ) y con falta de camiones para descargar las mercancías.
La consecuencia ha sido doble: largas colas de mercantes en el exterior de los grandes puertos del mundo, esperando días y hasta semanas para cargar y descargar (en diciembre de 2021 había más de 70 barcos esperando en el puerto de Los Ángeles y cerca de 60 en Singapur, por ejemplo), retrasando una semana el viaje de China a Europa (de 3 a 4 semanas), lo que ha trastocado las cadenas mundiales de suministro de las industrias europeas y norteamericanas, especialmente el automóvil (que sufría además, una falta de chips). Y con ello, una subida generalizada de los fletes, los precios que cuesta el transporte por mar. Veamos los datos: enviar un contenedor de 40 pies (12 metros y unos 24.000 kilos de carga) costaba a mediados de enero 9.698 dólares, 7 veces más caro que antes de la pandemia (1.348 dólares en noviembre de 2019), según esta curva de precios de la consultora Drewry (donde se ve el máximo de 10.500 dólares en septiembre).Y claro, si el transporte cuesta 7 veces más, nos suben todo, una de las razones (junto a la subida de la energía) de que todos los paises y España tengamos una inflación histórica.
Pero el problema actual no es sólo que haya aumentado más rápido la demanda de mercancías que los barcos, servicios portuarios y camiones, sino que además, estamos en manos de una industria naviera muy concentrada, que impone sus condiciones y precios a empresas y clientes, más ahora con los “atascos”. Las empresas navieras, esa poderosa “industria silenciosa”, llevan dos décadas de concentración, con un aumento de tamaño a costa de fusiones y adquisiciones de empresas. Y con un gigantismo cada vez mayor en las flotas, buscando barcos cada vez más grandes (4 veces mayores que en el año 2000), con más tecnología y menos personal, para rebajar costes. Un ejemplo es el buque contenedores Mette Maersk, construido en 2015, que tiene 399 metros de eslora (como 4 campos de fútbol) y puede transportar 18.000 contenedores de 20 pies (6 metros).
La pelea entre navieras en la última década se produce entre las navieras europeas y las chinas y taiwanesas, enredadas todas en compras y fusiones para ganar tamaño y barcos. En enero de 2022, el liderazgo ha pasado al grupo naviero italo-suizo MSC (dueño también de Costa Cruceros), que ha superado en el tráfico de contenedores (4,28 millones de TEUs, el contenedor de 20 pies) a la anterior líder, la danesa Maersk (4,27 millones de TEUs), aunque tiene menos barcos (646 frente a 735 barcos la danesa) y una cuota de mercado similar (17,1% y 17% del mercado mundial de contenedores), según este ranking de Alphaliner. La 3ª naviera en el ranking es la francesa CMA-CGM (12,7% de cuota y 568 barcos), seguida por la naviera china COSCO (11,6% de cuota y 479 barcos). Estas “4 grandes” navieras controlan el 58,4% del tráfico mundial de contenedores. Les siguen, de lejos, la alemana Hapang-Lloyd (6,9% cuota y 250 barcos), la japonesa ONE (6,1% cuota y 209 barcos), la taiwanesa Evergreen (5,9% y 204 barcos), la coreana HMM (3,3% de cuota y 75 barcos), la taiwanesa Yang Ming Marine (2,6% y 9 barcos) y la israelí Zim (1,7% y 11 barcos). En conjunto, este Top 10 de navieras controlan el 84,9% del comercio mundial de contenedores.
Pero la tremenda concentración del comercio marítimo mundial no se da sólo en los barcos que transportan mercancías. Las grandes navieras tratan de controlar también los puertos donde operan, buscando una “integración vertical” de su negocio. Y de nuevo, la gestión de los puertos mundiales se concentra en 5 grandes operadores: PSA Internacional (sociedad de Singapur que opera 50 terminales portuarias en 26 paises), la china COSCO Shipping Ports (ligada a la 4ª mayor naviera del mundo, que gestiona el 30% del mercado portuario mundial, incluidos los puertos españoles de Valencia y Bilbao), APM Terminal (sociedad holandesa cuyo dueño es la naviera Maersk), Hutchinson Ports ( sociedad china que opera en 26 paises, incluido el puerto de Barcelona) y DP World (de Dubai).
Y recientemente, las navieras han dado el salto a tierra y al aire, para diversificar su presencia en el transporte de mercancías. Así, la china COSCO está presente en la gestión de las dos terminales intermodales (tren y camiones) de Zaragoza y Madrid. Y la 2ª naviera del mundo, la danesa Maersk, compró en agosto pasado 2 empresas de comercio electrónico (una en Paises Bajos y otra en EEUU), en noviembre adquirió también la empresa alemana de transporte aéreo de mercancías Senator Internacional y ha comprado además 2 Boeing para ampliar su oferta de aviones de carga (11 aparatos).
Así que las grandes navieras compiten por controlar el tráfico de mercancías por mar, aire y tierra, tratando de ser más fuertes para imponer sus condiciones y tarifas. No es sólo que sean un monopolio de facto (un oligopolio), sino que además refuerzan su dominio del comercio mundial con 3 grandes Alianzas, que gestionan el 81% del mercado mundial: 2M (integra a las europeas Maersk y MSC: un 34% de cuota de mercado), Ocean Alliance (integrada por la francesa CMA-CGM, COSCO Group, la también china OOCL y la taiwanesa Evergreen: 28% de cuota de transporte) y The Alliance (integrada por la alemana Hapang Lloyd, la japonesa NYK, la taiwanesa Yang Ming , las navieras japonesas MOL y KLine, más la coreana Hyundai Merchant Marine: 19% del mercado global). Gracias a estas “alianzas”, las navieras comparten envíos y servicios, optimizando costes, según ellas “en beneficio de los clientes”. Pero en realidad son “alianzas” que refuerzan el oligopolio y reducen la competencia.
Ahora, con el atasco en el tráfico marítimo, el poder de este oligopolio del mar se ha acentuado y las empresas y clientes se quejan de que las navieras imponen aún más sus condiciones y precios. El presidente de los transitarios de Barcelona (las empresas que gestionan el transporte de sus clientes) ya denunció el año pasado que las navieras “abusan de su posición dominante” y señalaba distintos indicios: no dan garantías de embarque, anulan escalas sin avisar y fijan recargos lesivos para los cargadores, como el EIS (recargo en rutas donde no tienen seguridad de que el contenedor vuelva lleno) o el PSS (recargos por envíos en “temporada alta”). Y sobre todo, la industria denuncia que las navieras están “eligiendo a sus clientes”, aprovechando el atasco en el mar y en los puertos, con prácticas de dudosa legalidad como desviar barcos hacia destinos más rentables (como China) en perjuicio de otros puertos europeos o norteamericanos.
Actualmente, los puertos de Asia mueven el 70% de las mercancías mundiales, mientras los puertos europeos sólo concentran el 13% del tráfico marítimo. Y de los 10 principales puertos del mundo, 7 son chinos: Shanghái (42,01 millones de TEUs, contenedores, movidos en 2018), Singapur (36,60 millones TEUs), Shenzhen (27,74), Ningbo (26,35), Guangzhon (21,73), el coreano Busan (21,66), Hong-Kong (19,60), Qingdao (18,26), Tianjin (16 millones) y el puerto de Jebel Alí (14,95 millones TEUs), en Emiratos Árabes. El primer puerto europeo (y 11% del mundo) en el tráfico de contenedores es Rotterdam (14,3 millones de TEUs transportados, seguido de Amberes (12 millones), Hamburgo (8,5 millones) y el puerto de Valencia (5,4 millones TEUs), que en septiembre pasado superó al Puerto griego de El Pireo y se convirtió en el primer puerto del Mediterráneo, según Alphaliner. En 6º lugar en el tráfico europeo de contenedores está Algeciras y en el 10º lugar, Barcelona.
Actualmente, a principios de 2022, el “atasco” en el tráfico marítimo ha mejorado algo, pero el problema se mantendrá durante todo el año 2022, según las propias navieras, los expertos y la UNTAD (ONU), porque no se han solucionado la falta de buques y el atasco en los puertos y en la descarga a camiones. De hecho, los precios de los fletes siguen muy altos (un 79% más caros que hace un año, según Drewry) y se espera que sigan elevados al menos hasta el otoño, lo que repercutirá en una mayor subida de la inflación: un 1,5% extra anual por los costes del transporte, según la previsión de la UNTAD (ONU). Con ello, las grandes navieras están disparando sus beneficios, aprovechando el atasco en el comercio mundial: Maersk consiguió multiplicar por 5 sus beneficios en 2021 y todo el sector naviero esperaba alcanzar los 150.000 millones de dólares de beneficios el año pasado, lo que supone doblar en un año el beneficio de las dos últimas décadas (83.500 millones $).
Ante este panorama, los actuarios y empresas europeas han pedido a la Comisión Europea que intervenga, para frenar el oligopolio del mar y asegurar una mayor competencia y transparencia. Un problema que afecta muy especialmente a España, porque somos el país europeo con más movimiento de contenedores, según Eurostat: los puertos españoles movieron mercancías por un volumen de 16,7 millones de TEUs (contenedores de 20 pies, 6 metros), el 17,7% de todos los contenedores manipulados en la UE en 2020. Tras España se sitúa Alemania (con el 14,9% de todo el tráfico europeo de contenedores), Paises Bajos (14,5%), Bélgica (13,4%) e Italia (12,2%).
Otro problema que preocupa a España es que la nueva normativa medioambiental europea desvíe el tráfico de barcos de los puertos españoles a los de paises no comunitarios, en especial a Marruecos. Y eso porque la Comisión Europea aprobó en julio de 2021 el Plan “Fit for 55”, que pretende reducir un 55% las emisiones netas de la UE para 2030. Y para lograrlo, se incluye al tráfico marítimo en el régimen de derechos de emisión de CO2. Es decir que, entre 2023 y 2026, empezarán a pagar impuestos por contaminar, lo mismo que los aviones, que hasta ahora se han librado también de este impuesto al CO2 que pagan industrias y eléctricas. Eso hace temer que las grandes navieras desvíen sus barcos de los puertos de Valencia o Algeciras al puerto de Tánger Med o al de Nador West Med (cerca de Melilla), donde las grandes navieras no pagarán la tasa europea por contaminar.
La medida aprobada por la UE es necesaria, porque el tráfico marítimo genera el 3% de todas las emisiones de CO2 del Planeta. Baste un dato: los 15 barcos mercantes más grandes emiten tanto CO2 como todos los coches del mundo…Y además, contaminan los océanos de múltiples formas, como se ha visto con el reciente vertido de un barco de Repsol en la costa peruana. Por eso, hay que controlar y penalizar sus emisiones, aunque esta medida va a provocar no sólo perjuicios a los puertos europeos sino costes a las empresas y los ciudadanos, como se ha visto con las eléctricas: las navieras que lleguen a pagar la tasa del CO2 la sumarán a sus costes, elevando tarifas y la inflación en los paises. Y si son demasiado poderosos para forzarlos a competir, también será difícil que asuman parte de los costes.
Ya sabemos algo más de cómo nos llegan la mayor parte de las mercancías que compramos, la razón de los atascos y de parte de la subida de precios. En el fondo de la cuestión, el enorme peso del tráfico marítimo en nuestras vidas es consecuencia de la locura de la globalización, con ejemplos tan disparatados como el salmón escocés que se manda a China para el secado y envasado y vuelve luego a Europa (ida y vuelta en barco). O los coches que se fabrican y montan en distintos continentes. O maíz, arroz o cereales que recorren hasta 10.000 kilómetros para acabar en nuestro desayuno Con un altísimo coste de transporte y de energía, contaminando a tope el Planeta. Un desaguisado que hace millonarias a unas pocas navieras, pero que eleva los precios sin parar y provoca desabastecimientos. La solución pasa por el comercio de proximidad, por consumir lo que tenemos cerca, algo que parece evidente pero que resulta cada vez más difícil. Piénselo la próxima vez que compre.
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