Plan PIVE: subvenciona empleo en Europa

En 2014 aumentó mucho la venta de coches: 855.308 turismos, la mejor cifra desde 2010. Pero son unas ventas “dopadas” por las ayudas del Plan PIVE (1.000 euros por coche con cargo al Presupuesto). Y no se dice que parte de estas ayudas se destinan a comprar coches fabricados fuera de España: 5 de los 10 coches más vendidos aquí se fabrican en Alemania, Francia, Reino Unido, Rumanía o Marruecos. Así que con una parte del Plan PIVE subvencionamos el empleo en otros países. Y así lo hacemos desde 1.999, con los Planes Prever, VIVE y PIVE. En total, 3.138 millones en ayudas a la compra de coches durante los últimos 15 años. Más otros casi 9.000 millones en créditos a la industria automovilística, el sector más mimado por todos los Gobiernos. Mucho dinero para una industria en manos extranjeras, que se puede ir cualquier día. Habría que dirigir las ayudas a las fábricas españolas y a cambio de mayores garantías de futuro.
 

enrique ortega

La industria del automóvil y los concesionarios están eufóricos: llevan 16 meses aumentando las ventas de coches en España y crecieron un 18,4% en 2014, el mayor aumento en los últimos 15 años, con 855.308 turismos matriculados. Y creen que este año 2015 rozarán el millón de coches vendidos, para vender 1,2 millones en 2017, todavía lejos de los buenos años del sector: en el cuatrienio 2004-2007,vendieron 1,6 millones de coches al año.

El tirón de las ventas, sobre todo en diciembre (+21,4%) se ha debido al mantenimiento y ampliación de las ayudas del Plan PIVE (2.000 euros por coche, la mitad con cargo al Presupuesto), presente en 9 de cada 10 matriculaciones de turismos. Para 2015 ya se han previsto 175 millones de ayudas del Plan PIVE 7, que se suman a las aprobadas desde octubre de 2012, cuando el Gobierno Rajoy aprobó el Plan PIVE 1. En total, ya son 960 millones de ayudas a la compra de turismos, que permitirán renovar 930.000 coches en cuatro años, además de ahorrar 247 millones de litros de combustible al año y reducir 500.000 Tm. de emisiones anuales de CO2, al ser los nuevos coches menos contaminantes. En paralelo, las ventas de vehículos comerciales crecieron un 33,3 % en 2014 (113.782 matriculados), gracias a las ayudas del Plan PIMA Aire, creado en febrero de 2013 y que ha tenido ya 4 ediciones, con 53,1 millones de euros, que han permitido sustituir 35.000 vehículos industriales, tractores y turismos eléctricos. Además, hay 10 millones más para el Plan Movele, que apoya la compra de vehículos eléctricos, y otros 4,7 millones del Plan PIMA Transporte, lanzado en diciembre 2014 y que pretende renovar 2.500 camiones y autobuses.

En total, 1.027,8 millones en ayudas públicas a la compra de vehículos entre 2012 y 2015. Y a eso hay que sumar los 2.110,72 millones de ayudas concedidas antes por el Gobierno Zapatero, que puso en marcha el Plan Prever (1.580.72 millones entre 1999 y 2007) y el Plan VIVE (otros 530 millones entre 2009 y 2010). Son pues 15 años de ayudas públicas  continuadas a la compra de vehículos, por un importe total de 3.138,5 millones de euros. Un “dopaje” que ha impedido una mayor caída de ventas y empleo (en las fábricas, concesionarios y talleres) con la crisis y que el sector pide mantener al menos en 2015 y 2016. Un dinero que, según los cálculos del sector, es muy rentable, porque por cada euro público aportado al Plan PIVE el Estado recupera tres euros en impuestos y cotizaciones.

Un problema del que no se habla es que esas ayudas se dan a la compra de cualquier coche nuevo (con algunas condiciones), por lo que subvencionamos también coches que se fabrican fuera de España. De los diez coches más vendidos en 2014 (ver aquí el ranking), cinco se fabrican fuera de España: una parte del 2º más vendido, el Citroën C4 (el Picasso y Cactus se fabrican en España pero el DS4 se fabrica en Mulhouse, Francia), el Volkswagen Golf (7º, fabricado en Wolfsburgo, Alemania), el Dacia Sandero (el 8º, fabricado en Rumanía y Marruecos), el Renault Clío (el 9º, fabricado en Flius, Francia) y el Nissan Qashqai (10º, fabricado en Sunderland, Reino Unido). Y muchos más, si ampliamos la lista de ventas. En esos casos, al dar dinero público a quien los compra, subvencionamos el empleo en otros países (con mucho menos paro).

La alternativa sería subvencionar sólo la compra de coches fabricados en España, pero ni Zapatero ni Rajoy se han atrevido a hacerlo porque podría provocar la fuga de alguna multinacional. Otra vía sería suprimir las ayudas directas a los compradores (que no tiene ningún otro sector, como los electrodomésticos) y dedicar ese dinero (o menos) a apuntalar la industria del automóvil en España con ayudas a la fabricación, a la tecnología y al empleo. Ayudas que por otra parte ya se han dado y de forma cuantiosa. Por un lado, la industria del automóvil ha recibido 1.656 millones en créditos “blandos” desde 2009 a 2014, más 110 millones en subvenciones directas en 2009. Y además, el sector recibió 4.070 millones entre ayudas y préstamos del Plan Integral de Automoción (PIA) aprobado en 2009. En total, pues, otros 5.836 millones en ayudas directas a la industria, a sumar a los  3.138,5 millones de subvenciones a la compra de vehículos. Casi 9.000 millones de ayudas en 15 años.

Unas ayudas a las que hay que sumar el sacrificio de los trabajadores, que han aportado a las multinacionales moderación salarial, flexibilidad de horarios y vacaciones más numerosos EREs temporales que han recargado las cuentas de la Seguridad Social.  Al final, todas estas ayudas y sacrificios han conseguido que España vuelva en 2014 a ser el 9º fabricante mundial de automóviles (2,4 millones de turismos en 2014) y el 2º europeo (tras Alemania), con nuevas inversiones de las multinacionales en sus plantas españolas (5.500 millones entre 2012 y 2014), que han lanzado 13 nuevos modelos (lo que asegura 7-8 años de trabajo) y han creado 20.000 nuevos empleos directos (84% estables) y 80.000 indirectos.

La industria del automóvil en España (la tercera en importancia tras el turismo y la agroalimentaria) tiene indudables fortalezas: gran flexibilidad laboral, plantas de montaje muy productivas (10 de las 17 factorías españolas están entre las más eficientes de Europa), salarios más bajos (22-25 euros por hora trabajada frente a 46 en Alemania o Francia, aunque más del doble que los 8,7 euros de Eslovaquia, los 7 de Polonia o los 11,5 de la República Checa), un personal muy formado y con experiencia, además de una competitiva e importante industria auxiliar cercana a las factorías.

Pero el automóvil es también un sector muy vulnerable, con dos grandes riesgos. Uno, que las fábricas de coches “españolas” son muy dependientes del exterior: el 87% de los vehículos se exportan, la mayoría a Europa (que no despega y cuyos principales mercados están físicamente muy alejados, encareciendo el transporte). Y el otro, que la industria del automóvil (10% del PIB y 12% del empleo)  está en manos de las multinacionales, que toman sus decisiones en Wolfsburgo (Volkswagen) o Stuttgart (Mercedes), París (Grupo PSA), Yokohama (Nissan), Detroit (GM), Dearborn (Ford) o Turín (Iveco). Y estos grandes fabricantes tienden a fabricar donde se vende, lo que juega en contra de España: aquí se venden 18 coches por cada 1.000 habitantes frente a 35 en Europa. Y para 2020, los expertos apuestan porque las ventas crecerán sobre todo en el Sudeste asiático y Latinoamérica, por lo que las multinacionales tenderán a fabricar allí y no en Europa.

España tiene un gran dilema con el automóvil: si no le sigue “dopando” con ayudas públicas (a la compra y a las fábricas), las multinacionales pueden irse a fabricar los futuros modelos a Asia, Latinoamérica o África. Pero si les seguimos dando dinero público, no tenemos ninguna garantía de que vayan a quedarse dentro de unos años. Y encima, estamos subvencionando empleo en otros países, no en España. Habría que analizar a fondo las ayudas  y ligarlas directamente al empleo en España y al refuerzo de las factorías españolas en innovación, tecnología, calidad y eficiencia, para que sean “imprescindibles” para las multinacionales. Y con cláusulas de penalización por “fugas”. Si el automóvil tiene un trato de favor respecto al resto de la industria, deberíamos buscar garantías efectivas de que no puedan dejarnos sin más. Reciben demasiado dinero como para no controlarlo mejor. Sin chantajes.