Privatizan la "burbuja" de los aeropuertos

Este miércoles 11 salen a Bolsa las acciones de AENA, la primera privatización del PP desde 2001 (Iberia). El Gobierno Rajoy presume de haber colocado el 49% de AENA “en unas horas” y lo atribuye al interés de los inversores internacionales por España, gracias a su política. No dice que está privatizando una “burbuja”, inflada con dinero y deuda pública: 48 aeropuertos medio vacíos y que mayoritariamente pierden dinero (33 aeropuertos en 2013).Si la salida a Bolsa ha tenido éxito es porque ofrece dar la mitad de sus beneficios como dividendo, una rentabilidad del 4% que no ofrece casi nadie. Para sostenerla y que las acciones no se desplomen, tendrán que cerrar los aeropuertos no rentables, subir tarifas aeroportuarias y despedir más plantilla, temores que están detrás de los 25 paros convocados hasta agosto. Hay que poner orden y estallar la burbuja de los aeropuertos, pero con criterios públicos, pensando en el turismo y la vertebración regional. No en el dividendo.
 

enrique ortega

Los aeropuertos son una de las grandes “burbujas” creadas antes de la crisis. En la pasada década se invirtieron 17.211 millones en aeropuertos (la mitad en Barajas y El Prat), la mayoría con deuda (todavía deben 11.000 millones) y 700 millones con fondos europeos (España fue el país que recibió más dinero para aeropuertos entre 2000 y 2013, una cuarta parte de todas las ayudas UE para infraestructuras aeroportuarias). Además, los gobiernos autonómicos y locales alimentaron esta “burbuja aeroportuaria”, con subvenciones a las compañías, sobre todo low cost, para que volaran a sus ciudades: 250 millones entre 2007 y 2011, sobre todo de Castilla y León (84,3 millones), Aragón (34 millones), Cantabria (20,7), Cataluña (17,3) y Comunidad Valenciana (16,4 millones).

En consecuencia, España se convirtió en un rosario de aeropuertos: 48 públicos de AENA (46 más los helipuertos de Algeciras y Ceuta), muchos unos al lado de otros (3 en Galicia, 4 en Cataluña, 5 en Euskadi-Navarra-La Rioja). Y para colmo, surgen aeropuertos autonómicos: Lleida (95 millones invertidos y 29.443 pasajeros en 2013), Teruel (40 millones, sin pasajeros, estaciona aviones) y Murcia-Corvera (300 millones, se inaugura en abril 2015) y. Y dos  privados: Castellón (150 millones de inversión, casi sin aviones) y Ciudad Real (1.100 millones invertidos y en concurso de acreedores). En total, 53 aeropuertos, que contrastan con los 39 de Alemania y los 43 de Francia.

No es sólo que haya muchos aeropuertos, es que se trata de una inversión sin sentido. “España es uno de los Estados que han derrochado más fondos comunitarios en aeropuertos”, decía un informe del Tribunal de Cuentas de la UE, en diciembre de 2014, donde se cuestionaba la falta de rentabilidad de la ampliación de 8 aeropuertos españoles: Madrid-Barajas, Murcia-San Javier, Vigo, Badajoz, Burgos, Fuerteventura, la Palma y Córdoba. Y ponen como “el mayor ejemplo de derroche de fondos europeos” a la ampliación del aeropuerto de Córdoba, en 2008: se invirtieron 85 millones (13 de la UE) para ampliar las pistas y la terminal y poder acoger a 179.000 pasajeros al año. En 2014, el aeropuerto de Córdoba (con los de Sevilla, Granada y Málaga cerca) recibió 6.613 pasajeros…

La realidad es que, a pesar de tan cuantiosas inversiones, la mayoría de los aeropuertos no tienen aviones y pasajeros suficientes. Así, de los 48 aeropuertos de AENA, 15 recibieron en 2014 menos de 40.000 pasajeros anuales (el de Huesca, 263, ni uno al día). Y no sólo los pequeños están sobredimensionados. Madrid-Barajas recibió 41,8 millones de pasajeros en 2014 y tiene capacidad para 70 millones, El Prat recibió 37,5 y admite 55 millones, Palma de Mallorca recibe 23,1 y está planificado para 34 millones, mientras Málaga, Gran Canaria o Alicante (los otros grandes) reciben sólo la mitad de viajeros de los que podrían.

La consecuencia es que la mayoría de los aeropuertos pierden dinero. En 2013,33 aeropuertos tenían un resultado de explotación negativo, aunque AENA dice que en 2014 sólo pierden la mitad (aún no hay datos oficiales). Pierden dos de los grandes aeropuertos, Málaga- Costa del Sol (-7,07 millones, por los gastos financieros de su deuda, aunque tiene un resultado de explotación positivo) y Menorca (-8,80 millones). Y 10 de los aeropuertos medianos, que reciben entre 0,5 y 2 millones de pasajeros anuales: Almería (-8,68 millones), Asturias (-5,30), A Coruña (-6,92), Granada-Jaén (-7,72), Jerez (-9,83), Reus (-9), Murcia-San Javier (-0,29), Santander (-4,63), Santiago (-15,44), Vigo (-12,43) y Zaragoza (-7,50). También pierden tres de los 8 aeropuertos canarios: la Palma (-12,8 millones), El Hierro (-4,57 millones) y La Gomera (-3,82 millones). Y además, pierden la mayoría de los aeropuertos pequeños,18 : Albacete (-4,16), helipuerto Algeciras (-0,94), Badajoz (-2,79), Burgos(-3,90), helipuerto Ceuta (-2,28), Córdoba (-5,98), Madrid-Cuatro Vientos (-6,67), Logroño (-7,95), León (-7,14), Melilla (-10,12), Huesca(-4,79), Pamplona(-10,62), Sabadell(-6,90), Salamanca(-5,80), San Sebastián(-5,59), Son Bonet(-1,16), Valladolid (-8,13) y Vitoria(-12,52).

Una burbuja ruinosa que ,en diciembre de 2010, se agrupó en la empresa pública AENA, con la intención del Gobierno Zapatero de privatizarla, para reducir el déficit y la deuda, por presiones de Bruselas. Pero con la crisis, la Bolsa no estaba para vender nada .Y el Gobierno Rajoy recibió AENA con la idea de sanearla primero para venderla después. En 2012 puso en marcha un duro plan de reconversión, que incluyó despidos (1.250 “bajas voluntarias”), recorte de costes, aumento de ingresos comerciales (concursos duty free, aparcamientos) y una drástica subida de tasas aeroportuarias (el 71% de los ingresos de AENA): subieron un 68,18% entre 2010 y 2013, según el sector aéreo, muy afectado. Y además, AENA puso en marcha un Plan de ajuste en los 19 aeropuertos con menos tráfico, recortando horarios (algunos sólo operan medio día o algunos días de la semana), servicios y costes.

El resultado de esta dura reconversión fue que AENA pasó de perder -215 millones en 2011 y -63,5 en 2012 a tener +596,7 millones de beneficios en 2013, que podrían subir a +629 millones en 2014, gracias al repunte del tráfico aéreo en España (por los récords de turistas) y en toda Europa, donde las dos empresas públicas competidoras de AENA, más pequeñas, la francesa Aeroports de Paris (Adp,50,6% del Estado francés) y la alemana Fraport (51,3% pública) cotizan en máximos. Aprovechando esta favorable coyuntura, el Gobierno Rajoy decidió en octubre privatizar el 49% de AENA, con la excusa de que así podría “competir mejor en el mercado internacional”, ganando la gestión de otros aeropuertos en Europa y América (AENA gestiona el londinense Luton y varios aeropuertos en México y Colombia).

Pero el Gobierno Rajoy no privatiza AENA por eso. La primera razón es ideológica: el PP cree que una empresa privada (o con fuerte presencia privada) funciona mejor que una pública. Lo ha defendido privatizando 29 empresas públicas entre 1997 y 2001. La segunda, los 4.200 millones que espera ingresar por la venta del 49% de AENA, que irán a reducir deuda pública (que supera el billón de euros). Y sobre todo, porque el Gobierno Rajoy necesitaba otro  empujón de imagen, dentro y fuera de España. Y nada mejor que colocar las acciones de AENA “en horas”, con una fuerte demanda de inversores internacionales, “El interés por AENA confirma que los inversores vuelven a confiar en España”, ha dicho la ministra Ana Pastor.

Pero el interés de los inversores es más concreto: AENA les ha prometido dedicar la mitad de sus beneficios a pagar dividendos, lo que asegura una rentabilidad del 4 % al valor, suba o baje. Y eso son muchos millones para los fondos y planes internacionales, que ven bajar los tipos y la deuda (por debajo del 2%). Además, los bancos de inversión internacionales, más Santander y BBVA, han “calentado” la salida a Bolsa (OPV), porque se llevan jugosas comisiones, por captar inversores institucionales, que se llevan el 90% de la OPV, quedando sólo un 9% para particulares (y un 1% para empleados), que sólo recibirán la quinta parte de lo que han pedido. Y también sacan tajada los medios de comunicación (en publicidad), que llevan días vendiendo las bondades de AENA (vean El País de este sábado: titulan "AENA, privatización modélica" una carta al Director de un lector que critica duramente la privatización...)

Pero AENA no es sólo la empresa que gestiona la mayor red de aeropuertos del mundo, con 196 millones de pasajeros en España y 40 en el resto del mundo, frente a 100 millones los franceses (Adp), 95 millones el grupo de Heathrow (gestionado por Ferrovial) y 65 millones la alemana Fraport. AENA es una empresa que gana dinero sobre la base de sólo 6 de los 48 aeropuertos que gestiona en España: Madrid-Barajas (+252,5 millones beneficio operativo en 2013), El Prat (+243,75 millones), Palma de Mallorca (+140,94), Tenerife Sur (+61,3), Gran Canaria (+55,91) y Alicante (+36,05 millones).Que tiene la mayoría de sus aeropuertos a la mitad de su capacidad y que confía en crecer ofreciendo a las compañías aéreas un “caramelo” que no casa con los beneficios: no subir las tasas aeroportuarias hasta 2025. Una congelación que la propia Comisión de la Competencia (CNMC) cree que AENA no podrá mantener a partir de 2018. Y una empresa que espera crecer gracias a los sucesivos récords de turistas (80% llegan por avión), cuando el propio sector se plantea que el futuro del turismo es calidad más que cantidad.

Ahora, la gestión de AENA cotizará en Bolsa, con el compromiso de ganar más cada año para sostener el dividendo y no darse el batacazo. Eso hace temer a los sindicatos futuros ajustes, por lo que han convocado 25 días de paros entre febrero y agosto. Pero además, existe el temor de que si Rajoy gana las elecciones, haya una segunda privatización de AENA, donde el Estado pierda la mayoría. De momento, el Gobierno Rajoy dio entrada en octubre, por concurso, a tres accionistas privados, a los que reservó el 21% de capital: el grupo March (8%), el fondo británico TCI (6,5%) y Ferrovial (6,5%), a los que ahora tiene que buscar un nuevo hueco tras dejarles fuera el mayor precio de la OPV (va a ofrecerles quedarse con ese 21% al precio de la OPV). Ferrovial ya ha dicho públicamente que “apuesta por tomar un paquete de control de AENA en el futuro”. Sería lo lógico, porque su inversión no es financiera, como la de los March: gestiona Heathrow y otros 6 aeropuertos británicos, más Nápoles y Budapest.

Con capital y gestión más privada, existe el riesgo de que la futura AENA haga otro ajuste, cerrando aeropuertos. Los propios auditores de la Unión Europea emitieron un informe en diciembre donde señalaban que a España le sobran 13 aeropuertos (más 2 helipuertos),”los que no llegan a 100.000 pasajeros anuales” (ni siquiera a 40.000): Badajoz (39.600), La Gomera (28.897), León(23.100), Burgos(21.583), Salamanca(17.745), Logroño(12.239), Vitoria (7.073), Córdoba (6.613), helipuerto Ceuta (4.294), Sabadell (2.686), Son Bonet( 2.483), Madrid-Cuatro Vientos (2.126), helipuerto Algeciras (1.570), Albacete(1.409) y Huesca(263). La cuestión no es si hay que cerrarlos, sino con qué criterio se eligen y cómo se hace. Y sobre todo, hay que diseñar de nuevo todo el mapa aeroportuario español, recortando y agrupando recursos, con un triple criterio: la vertebración regional (e islas), el crecimiento interno y ayudar al turismo. No sólo con criterios privados de rentabilidad y dividendo. Y por eso, es básico que AENA sea gestionada con criterios públicos. Ahora y en el futuro.