lunes, 24 de noviembre de 2014

Crece la "burbuja" del AVE


A pesar de los recortes, el Gobierno disparará el gasto en el AVE en 2015: invertirá 3.561 millones (más que en Educación y Cultura juntas) para que llegue a 7 ciudades más. Así, seguirá creciendo la “burbuja” del AVE: España ha gastado ya 48.631 millones en el tren de alta velocidad (un tercio más que los recortes hechos desde 2010) y somos el país con más kilómetros en servicio, tras China. Todo para que los trenes vayan medio vacíos. Una inversión ruinosa, pero las constructoras hacen negocio construyendo el AVE y la industria utilizándolo de escaparate para venderlo por el mundo. Ahora, el Gobierno pretende construir 2.400 kilómetros más, para que en 2024 todas las capitales estén unidas por AVE. Una locura a costa de abandonar los demás trenes y las cercanías, lo que usa la gente. Y de recortar en educación, tecnología, sanidad y gastos sociales. Urge pinchar la burbuja del AVE, un despilfarro.
 
enrique ortega

La fiebre del AVE empezó en España con los fastos de 1992, al empeñarse Felipe González en llevar el tren de alta velocidad a su Sevilla natal. Le siguió Aznar, con más entusiasmo: en su segundo debate de investidura (abril del 2000), se marcó como objetivo unir Madrid con todas las capitales de provincia en menos de cuatro horas. Después, Zapatero recogió el testigo con entusiasmo y destinó al AVE una media de 5.000 millones entre 2008 y 2011. Eso sí, dejó el poder con 14.000 millones en obras pendientes y sin pagar. Y Rajoy, tras afrontar esta herencia, ha destinado ya 10.000 millones al AVE en esta Legislatura (lo que ha recortado en Sanidad y Dependencia juntas). Y en 2012 aprobó un Plan de infraestructuras que pretende invertir 25.000 millones más en el AVE hasta 2024, para conseguir  entonces que todas las capitales estén unidas por tren de alta velocidad (incluso Ávila o Soria). Y que 9 de cada 10 españoles vivan a menos de 30 kilómetros de una estación del AVE.

Para 2015, el Gobierno Rajoy ha subido su apuesta por el AVE, la inversión que más crece en los Presupuestos: destinará 3.561 millones de inversión, casi el doble que en carreteras y aeropuertos juntos, casi lo que a Sanidad (3.861 millones) y más que a Educación (2.273 millones) y Cultura (749 millones) juntas. El objetivo es poner en marcha 1.000 kilómetros más de alta velocidad y que el AVE llegue en 2015 (año electoral) a siete ciudades más: Zamora, Orense, Burgos, Palencia, León, Murcia y Cádiz. Eso sí, las nuevas líneas del AVE (a Galicia, Asturias, País Vasco, Extremadura, Andalucía oriental y Murcia) “tienen truco”, son “de segunda categoría”: sobre plataformas dobles, se va a instalar sólo una vía (con pequeños tramos dobles para facilitar cruces) y los trenes circularán sólo a 200/250 km-h. Según Fomento, es una solución “provisional”, que pretende hacer más con menos e inaugurar antes.

Este nuevo empujón al AVE en 2015 engorda la ya impresionante burbuja” del AVE en España. Tenemos 3.100 kilómetros en servicio, la mayor red del mundo, salvo China (11.200 km) y la mayor por habitante con mucho (61 km. por millón de habitantes frente a 31 Francia). Y todavía hay 1.500 kilómetros en construcción y otros 900 en estudio. El AVE llega ya a 31 ciudades en 21 provincias (y en 2015 a 38 ciudades). Y en esta “burbuja” nos hemos gastado ya 48.631 millones de euros (el gasto público en investigación entre 2010 y 2014), un tercio más de los 35.000 millones  recortados por ZP y Rajoy desde 2010.

Una factura de 15 millones de euros por kilómetro, que se ha desviado unos 5.000 millones sobre lo inicialmente presupuestado, por  los sobrecostes (+2.000 millones en la línea Madrid- Barcelona). De hecho, el Congreso ha pedido en octubre al Tribunal de Cuentas que revise los costes de todas las obras del AVE realizadas desde 2002. Obras que se han ligado también a presuntos casos de corrupción, como el caso Bárcenas o el del hijo de Pujol. Y esto es doblemente grave porque casi la cuarta parte de las inversiones del AVE español han salido de los bolsillos de los europeos (unos10.000 millones entre 2004 y 2013). Pero la mayoría han salido de nuestros impuestos y del canon que paga Renfe (o sea, todos los viajeros) al gestor de las infraestructuras ferroviarias, ADIF (una empresa pública con 231 millones de pérdidas), que además se está endeudando para pagar el AVE.

Y no es sólo que el AVE sea una inversión faraónica, es que resulta ruinosa: en 22 años, sólo se ha recuperado por billetes un tercio de la inversión, 14.200 millones en ingresos. Y eso porque los trenes de alta velocidad, muy caros, van medio vacíos: en 2013 tuvieron 24 millones de viajeros, poquísimos comparados con los 160 millones de los trenes rápidos alemanes (con la tercera parte de red) o los 120 millones de pasajeros de Francia (con 2.000 km de TAV). El Gobierno esconde los datos de viajeros y los últimos que dio (año 2012) reflejan que la ocupación ronda el 50%, con muchos trayectos por debajo: 63,8% ocupación Madrid-Málaga, 63,4% Madrid-Barcelona, 61% Madrid- Sevilla, 58% Madrid- Valencia, 32,9% Madrid- Valladolid (costó 4.205 millones), 25,8% Madrid- Cuenca-Albacete (costó 3.530 millones), 24,5% Vigo-Orense, 19,8% Santiago- Orense- A Coruña y 15,2% de ocupación entre Santiago-Orense, las líneas más recientes. Y lo más llamativo: sólo 16 de los 206 trayectos de alta velocidad tuvieron más de 100.000 pasajeros en 2012. En 48 trayectos hubo menos de un viajero al día y en otros 88 menos de 5 viajeros diarios. De hecho, Renfe cerró en julio 2011 la línea AVE de Toledo a Cuenca y Albacete porque sólo tenía 9 viajeros al día.

El Gobierno y Renfe trataron de hacer frente a este desastre bajando los billetes del AVE, en febrero de 2013, lo que aumentó un 23% los pasajeros. Y este año 2014 se esperan 28 millones de pasajeros. Pero es un récord insuficiente: “La red de AVE no tiene ni pies ni cabeza con el actual número de viajeros”, ha reconocido con toda franqueza el presidente de ADIF, la empresa pública que gestiona las infraestructuras del AVE. Cree que haría falta subir al AVE a 50 millones de viajeros, el doble que ahora, un objetivo que el Gobierno se marca para 2018. Y para lograrlo, pretende aplicar una agresiva política comercial e introducir la competencia privada, para forzar bajadas de precios, abriendo las líneas del AVE a empresas privadas. De momento, va a abrir en unas semanas el concurso para que una empresa privada explote el AVE Madrid- Valencia (que llegará a Murcia, Albacete, Alicante y Castellón), con trenes alquilados a Renfe. El quid está en lo que les cobren de canon por usar la red ferroviaria construida con dinero público (Renfe paga un 47% de sus ingresos): si les cobran poco, estaremos subvencionando todos un negocio privado y si les cobran mucho, no será rentable y quizás algún día haya que nacionalizarla, como las autopistas.

De hecho, la enorme inversión pública de España en el AVE ha beneficiado sobre todo a las empresas privadas que han construido las infraestructuras (las grandes constructoras, que se han quedado sin otros trabajos en vivienda, carreteras, puertos y aeropuertos), que ya han hecho el negocio aunque luego los trenes vayan vacíos. Y también a la potente industria ferroviaria creada alrededor de la burbuja del AVE: facturan unos 5.000 millones al año y son el segundo sector exportador, porque se han dedicado a vender AVEs por el mundo (La Meca, Brasil, USA, Rusia, Turquía, Kazajistán) gracias al escaparate y la experiencia del AVE en España, que pagamos españoles y europeos con nuestros impuestos y billetes.

Además de ser un negocio ruinoso, la burbuja del AVE tiene otros problemas. Uno, que se ha construido una red que permite circular sólo trenes de viajeros, no de mercancías, un uso mixto que podría haberse conseguido si España hubiera optado, como otros países (Francia, Italia, Alemania y ahora Portugal) por trenes de velocidad alta (de 180 a 250 km/h) que circulan por vías que permiten el paso de mercancías. Otro problema es que se mantiene el diseño radial, partiendo de Madrid, con lo que se puede viajar en AVE de la capital a Tardienta (un pueblo de Huesca de 1.000 habitantes) pero no de Valencia a Barcelona o a Málaga, por ejemplo. Y el tercero y más grave, que la inversión en AVE se ha comido a la carretera (no se mantienen viejas carreteras ni autovías) y sobre todo, al resto del ferrocarril.

Ciertamente, la apuesta por el AVE ha sido a costa del resto de trenes: en 2015, el AVE se llevará (3.561 millones) el 69% de la inversión nueva en ferrocarril (y el 80% del gasto ferroviario total), la red convencional el 9% (461 millones) y cercanías el 3% (153 millones), aunque transporte 412 millones de viajeros al año (17 veces más que el AVE), el 88% de los españoles que cogen el tren. La apuesta por el AVE ha llevado además al Gobierno a buscar dinero recortando del tren tradicional: en el verano de 2013, Rajoy decidió el cierre de 27 líneas de trenes regionales (el 20% de la red) y 172 estaciones, perjudicando a 1 millón largo de viajeros. Además, redujo frecuencias, quitando uno de cada cuatro trenes regionales. Todo para ahorrar 26 millones de euros el primer año, lo que costó un kilómetro del AVE Barcelona-frontera francesa.

Pocos temas están tan claros como el despilfarro del AVE, propio de “nuevos ricos (Francia y Portugal han frenado sus líneas de alta velocidad por la crisis). Es carísimo y se come recursos que necesitaríamos para otras cosas y para el resto de trenes. Y además, no es rentable, porque los españoles lo usan poco, por sus altos precios y la crisis. Habría que parar ya la burbuja, no echar un euro más al AVE y apostar por trenes rápidos (180/250 km es suficiente), modernos y más baratos, junto a las mercancías y las cercanías. Y dejar de presumir de un AVE en cada ciudad, porque es un capricho ruinoso.

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