jueves, 16 de enero de 2014

El automóvil remonta con ayudas (públicas)


El Gobierno ha aprobado un nuevo Plan de ayudas para comprar vehículos, el PIVE 5, destinando ya 578 millones de dinero público en 15 meses para reanimar las ventas de coches, que crecieron en 2013. El automóvil, la segunda industria del país (tras el turismo) ha recibido más de 7.000 millones de ayudas públicas en la última década. Y gracias a ello, España es el segundo fabricante europeo de coches y mantiene un 12% del empleo del país. Pero es momento de pensar si el automóvil ha de seguir enchufado a estas ayudas públicas a los compradores o si sería mejor destinar esos recursos a fortalecer la competitividad industrial del sector, con un Plan que mejore su innovación, logística, impuestos y costes. Y también hay que recordar que esos millones públicos favorecen a empresas extranjeras, que en cualquier momento pueden decidir irse a fabricar coches a otros países. Ayudas sí, pero con garantías.
enrique ortega

El Plan PIVE 5 es el que contempla más ayudas, 175 millones, destinados a entregar 1.000 euros a los que compren un coche nuevo (y recibirán otros 1.000 euros del fabricante). Con ello, son ya 540 millones en los cinco Planes PIVE iniciados por el Gobierno Rajoy en octubre 2012, que han permitido vender 202.500 coches más de los que se habrían vendido sin estas ayudas, más los 38 millones destinados al Plan PIMA Aire (vehículos industriales y motos eléctricas). Un dinero público bastante rentable, ya que cada euro destinado a subvencionar la compra de vehículos reporta tres euros al Estado en impuestos. Y luego está el empleo que se mantiene (14.500 puestos con los 5 PIVEs), el menor consumo de carburantes y la mayor actividad en doce sectores económicos que dependen del automóvil. En total, diez euros de más actividad económica por cada euro de ayudas.

Pero estas no son las únicas ayudas públicas que recibe el automóvil en España. Además del Plan PIVE, la industria automovilística recibió en 2013 otros 180 millones en créditos blandos (al 4,9%) para proyectos industriales, tras haber recibido otros 220 millones en 2012 y 1.154 millones más de préstamos entre 2009 y 2011, más 110 millones en subvenciones directas. En 2009, el sector recibió 4.070 millones entre ayudas y préstamos del Plan Integral de la Automoción (PIA), aprobado por Zapatero dentro del Plan E. Y antes habían recibido ayudas de los Planes PREVER (1.997-2007) y RENOVE (1.994-95). En total, más de 7.000 millones de ayudas públicas en la última década, a los que añadir el coste de los múltiples EREs aprobados en el sector: miles de trabajadores que se van a casa temporalmente (por días o meses) y les pagamos todos el paro ese tiempo que no trabajan.

Estas ayudas, sobre todo los últimos Planes PIVE, han permitido mejorar las ventas en 2013 (por primera vez desde 2010), con 722.000 vehículos matriculados, un 3,3% más. Y se han creado 2.400 empleos en el primer semestre, tras perderse 74.000 durante la crisis. Además, se han consolidado nuevas inversiones: entre 2012 y 2013, las multinacionales del automóvil han invertido 3.500 millones en nuevos proyectos y plantas en España, a las que se sumarán otros 1.000 millones en 2014. Y si en 2011 se fabricaban en España 34 modelos, en 2015 se fabricarán 45, algunos de mayor tamaño y valor añadido, lo que reportará más beneficios. El problema es que sólo tres de los 10 turismos más vendidos en Europa en 2013 (Renault Clío, Volkswagen Polo y Opel Corsa) se fabrican en España.

El automóvil remonta su marcha, gracias a las ayudas públicas, pero aún con debilidad: en 2013 se fabricaron 2,2 millones de coches en España (frente a 3 millones en los buenos años 2000-2004) y se matricularon 722.000, menos de la mitad de los vendidos en 2007 (1,6 millones). España es el segundo fabricante europeo de vehículos (por  detrás de Alemania, que fabrica más del doble, 5,7 millones) y el 8º del mundo (tras China, Japón, Alemania, USA, Corea del Sur, India y Brasil), pero su futuro está marcado por muchas incertidumbres, a pesar de las indudables fortalezas de nuestra industria del automóvil: gran flexibilidad laboral (ajuste jornadas y horarios), plantas de montaje muy productivas (10 de las 17 factorías españolas están entre las más eficientes de Europa), salarios más bajos que los grandes (25€ por hora trabajada frente a 45 en Francia o Alemania, pero más del doble que los 8,7 euros por hora de Eslovaquia, 6,9€ de Polonia o 11,5€ de la República Checa), un personal muy formado y con experiencia y una importante y competitiva industria auxiliar cerca de las factorías.

Pero la industria del automóvil en España cuenta también con una serie de debilidades estructurales, según un reciente estudio de PwC : costes laborales más altos que Europa del Este y países emergentes competidores (Turquía o Marruecos), mayores costes de la energía (la luz industrial cuesta en España un 31,5% más que en Alemania, un 49% más que en Francia o un 19% más que la media UE28, tras haberse encarecido un 23,4% desde 2007), menos innovación y tecnología (España vive de ensamblar vehículos, pero no interviene apenas en el diseño, clave para completar la cadena de valor) y un problema logístico, el más importante: estar a 1.200-1.500 kilómetros de los principales mercados europeos del automóvil (Centroeuropa), transporte que encarece los vehículos más de un 10%. Además, España es el país donde los coches pagan más impuestos (23.315 millones en 2013) y el único europeo donde se paga impuesto de matriculación, lo que retrae más las ventas.

El automóvil es la segunda industria española (tras el turismo), aporta un 10% de la riqueza (PIB) y el 12% del empleo (241.715 directo más 350.000 indirectos y 1,8 millones inducidos), siendo el tercer sector exportador (16,1% del total) y la segunda industria que más invierte en innovación (I+D+i). Razones suficientes para volcarse en ayudar al automóvil, como hacen la mayoría de países. Pero es el momento de plantearse si las ayudas deben seguir siendo a los compradores, a fondo perdido, o si deben dirigirse a las industrias, a reforzarlas, para que las 17 plantas españolas puedan competir mejor con las otras 152 plantas europeas (y centenares en el mundo) que están dispuestas a robarnos modelos y trabajo.

La patronal del sector ha propuesto al Gobierno destinar 500 millones de ayudas (50 veces menos que el rescate a Bankia) a poner en marcha un Plan 3 millones, para volver a fabricar 3 millones de coches al año, gracias a una serie de medidas: menos impuestos, más créditos blandos a empresas y concesionarios, mejorar el trasporte ferroviario y marítimo de vehículos, impulsar la investigación y el diseño (I+D+i), mejorar la formación y reducir los costes energéticos (luz y gas). Así se consolidaría a España como uno de los mejores países del mundo para fabricar automóviles, mejorando el empleo y las exportaciones.

Hay que volcarse con el automóvil, pero sin perder de vista que es un sector muy vulnerable, con dos grandes riesgos. Uno, que es muy dependiente del exterior: el 87% de los vehículos que se fabrican en España se exportan, así que estamos en manos sobre todo de que los europeos (82% exportaciones) nos compren. Y segundo, es una industria en manos de las multinacionales, donde las decisiones sobre las plantas españolas se toman en Wolfsburgo (Volkswagen) o Stuttgart (Mercedes), París (Grupo PSA), Yokohama (Nissan), Detroit (GM) Dearborn (Ford) o Turín (IVECO). Y estos fabricantes tienden a fabricar donde se vende (en España, la mitad que antes). De ahí que el mayor riesgo sea a medio plazo: para 2020, las ventas de coches crecerán sobre todo en el Sudeste asiático y Latinoamérica, según los expertos, con lo que las multinacionales tenderán a fabricar allí y no en Europa.

España tiene un gran dilema con el automóvil: si no le sigue dopando con ayudas públicas, no subirán las ventas y las multinacionales pueden optar por irse a otros países, pero aunque las mantenga, corremos el riesgo de que en una década se vayan igual a fabricar donde estarán las ventas, a Brasil, México (VW ha empezado a fabricar el Golf en Puebla), Rusia, Turquía, Marruecos, India, China o Indonesia. Y se habrá gastado en vano dinero público. Por eso, es clave gastarlo bien, en reforzar las factorías españolas en innovación, tecnología, calidad y eficiencia, para que sean imprescindibles para las multinacionales. No es fácil, pero es la única salida. Invertir bien y no regalar nuestro dinero.

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