miércoles, 9 de mayo de 2012

El Gobierno salva a las autopistas


Entre los recortes del Presupuesto 2012, el Gobierno Rajoy ha aprobado de tapadillo, como Zapatero los dos años anteriores, ayudas a las autopistas de peaje, para evitar que algunas quiebren por falta de tráfico y el Estado tenga que cargar con ellas. El PP ha ido más allá y ha prolongado estas ayudas hasta 2021, lo que supondrá darles otros 2.000 millones en créditos blandos. Y les ha quitando, con una fe de erratas, la obligación de que a cambio se fusionen. Ahora, el Gobierno estudia  ampliar las concesiones a las autopistas y subir tarifas, para que se saneen. Y las que no lo consigan, nacionalizarlas, como ya se hizo en 1984. Al final, las autopistas siguen con los privilegios que arrastran desde el franquismo y que nos han costado ya 8.800 millones de euros.

En España hay 38 autopistas de peaje, pero sólo 10 tienen problemas graves: las radiales madrileñas R-2, R-3, R-4 y R-5, la M-12 a Barajas, las autopistas Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda, Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y el peaje Alto de las Pedrizas-Málaga. Son autopistas de segunda generación, hechas en los años del boom económico (1999-2003), con la presión política del PP en la Comunidad de Madrid (“queremos autopistas como los catalanes”) y pensando en un tráfico irreal que se ha desplomado con la crisis: pasan un 40% de los coches previstos (y hasta el 10%), dado que hay autovías libres en paralelo. Y además, se les multiplicó por siete el coste de las expropiaciones, debido a la ley del Suelo aprobada por el Gobierno Aznar en 1.998.

Pero el negocio de las autopistas era construirlas, no los ingresos por peajes: Yo gano con hacerla y si luego no tienen tráfico, no es mi problema, sino del Estado. Porque las concesiones incluían la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA): si las empresas no pagaban su deuda, debía hacerlo el Estado. Por eso, el gobierno Zapatero salió en su ayuda (con apoyo del PP) en los Presupuestos de 2010 y 2011, con 800 millones de créditos blandos, a menos del 4%  de interés (Euribor+1,75%), a devolver al final de la concesión (65 años). Y con subida de tarifas: hasta el 3,43 % en 2011 y 3,2% en 2012.

Este año, los 29 bancos y Cajas que prestaron a estas autopistas han vuelto a presionar: no refinanciarán la deuda (4.000 millones) si no se les garantiza el cobro, lo que ha colocado a varias (R-2, R-4, Cartagena-Vera) al borde de la quiebra. Y hay otros 1.000 millones de expropiaciones pendientes de pagar. Fomento ha salido al quite y en los Presupuestos 2012 ha aprobado dos ayudas. Una, 289 millones de créditos participativos, para pagar expropiaciones. Y la otra, ampliar hasta 2021 la cuenta de compensación, 80 millones de créditos anuales para compensar la caída de tráfico. En total, unos 2.000 millones más de ayudas públicas en la próxima década para sanear las autopistas.

A cambio, el Gobierno quería que las autopistas se fusionaran (como los bancos), las buenas con las malas. Por ejemplo, Abertis, líder europeo del sector, tiene las tres autopistas más rentables de España (Acesa, Aumar e Iberpistas) absorbería las tres radiales donde es accionista (R-2, R3 y R-5).Pero la propuesta ha creado reticencias en el sector y Fomento ha quitado el requisito de las fusiones de la disposición adicional 15 de la Ley de Presupuestos, con una fe de erratas al proyecto enviado al Congreso…

Solventada la amenaza de la quiebra con estas ayudas, el Gobierno ha creado una Comisión para asegurar antes del verano el futuro de las autopistas con problemas. La primera medida será inyectarlas más recursos vía ampliación del plazo de las concesiones. Así, Abertis (uno de cuyos directores generales, Gonzalo Ferré, es ahora Secretario General de Infraestructuras en el Ministerio de Fomento) podría recibir, a cambio de sanear sus radiales, una ampliación por 20 años de sus concesiones en las autopistas valencianas y catalanas (vencen en 2019 y 2021). Y lo mismo otras empresas que carguen con autopistas en apuros. Y se les garantizarán subidas de tarifas por encima del IPC y los créditos ya comprometidos para pagar expropiaciones y compensar caídas de tráfico. No se descarta incluso cobrar peajes en las autovías hoy gratuitas, lo que podría desviar más tráfico a las autopistas. 

Y si estas medidas no bastan, Fomento ya ha dicho que nacionalizará las autopistas insalvables (probablemente cuatro: Madrid-Toledo, M-12 al aeropuerto, Murcia-Almería y el peaje de las Pedrizas). No es algo nuevo: en marzo de 1984, el Gobierno de Felipe González creó ENA para nacionalizar 3 autopistas en apuros (Audasa, Audenasa y Aucalsa). Y en mayo de 2003, cuando ya ganaban dinero, el Gobierno Aznar las privatizó: las compró Sacyr, por 1.586 millones (el Estado había aportado a ENA 1.700 millones).

Las autopistas, un sector español líder en el mundo, han gozado de privilegios desde el franquismo: la Ley de autopistas de peaje de 1972 les permitía endeudarse en divisas con aval del estado y seguro de cambio, un privilegio que duró hasta 1988 y que nos ha costado a los españoles unos 8.000 millones de euros. Y ahora, con la amenaza de la quiebra con cargo al Estado, van a recibir créditos privilegiados por otros 2.800 millones al menos, más el regalo de las nuevas concesiones y las subidas de tarifas. Ayudas públicas para un poderoso lobby (asiduos a la Moncloa) con gran poder mediático, controlado por 7 constructoras (Abertis, Acciona, ACS, Ferrovial, FCC, OHL y Sacyr) que ganaron 3.482 millones en 2011.

Al final, el dinero público (recortado para casi todo) salvará a las autopistas de los errores de diseño, por razones políticas y del negocio constructor. Y el Estado volverá a nacionalizar autopistas, para venderlas (con pérdidas) cuando sean rentables. La cuestión es por qué este trato de favor (al margen de las exigencias legales) con las autopistas y no con la industria del automóvil, las inmobiliarias o los miles de tiendas que también venden menos por la crisis. Esto no es economía de mercado. Es el Estado al servicio de los poderosos. En plenos recortes.

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